어선 동거북호ᆞ어선 명지호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659431"></img><span style="display:none;"> 선 명동거북호 명지호 선 적 항전라남도 장흥군 용곡항전라남도 고흥군 도양읍 선박소유자AB 총 톤 수6.57톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 514킬로와트 × 1기디젤기관 588킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고 일시2018년 9월 28일 04시 38분경 사고 장소북위 34도 31분 02초ㆍ동경 127도 02분 50초(전라남도 고흥군 소록도등표로부터 284도 방향 약 2.4마일 해상)</span>가.

사고 관련 선박의 제원 및 용도1) 동거북호동거북호는 총톤수가 6.57톤(길이 12.00미터 × 너비 3.74미터 × 깊이 0.84미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 디젤기관 1기(연속최대출력 514킬로와트)를 설치하고 있다. 2014년 3월 24일 건조ㆍ진수된(조선자 : 전남 고흥군 제일FRP조선소) 이 선박은 장흥군 용곡항을 선적항으로 하며, 선박안전기술공단(지금의 ‘한국해양교통안전공단’이며, 이하에서 같다)에서 선박검사를 받고 2019년 3월 23일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.선미선교형 구조인 이 선박에서 상갑판 아랫부분은 선수 쪽으로부터 선수창고ㆍ1∼5번 어창ㆍ기관실ㆍ선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 선원실이 배치되어 있다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659433"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동거북호 일반배치도</span> 이 선박 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass. 이하에서 ‘V-Pass’라 한다), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.동거북호 소유자 A는 장흥군수로부터 연안자망ㆍ연안복합 및 연안통발어업의 허가를 받고, 이 선박에 선장으로 승선하여 조업한다.

이 선박의 어업허가로 어획할 수 있는 어종은 농어ㆍ병어 등 어류와 낙지ㆍ문어 등이다.2) 명지호명지호는 총톤수가 4.99톤(길이 10.82미터 × 너비 3.35미터 × 깊이 0.91미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 디젤기관 1기(연속최대출력 588킬로와트)를 설치하고 있다. 2015년 11월 3일 건조ㆍ진수된(조선자 : 전남 고흥군 신일FRP조선소) 이 선박은 고흥군 도양읍을 선적항으로 하며, 선박안전기술공단에서 선박검사를 받고 2020년 11월 2일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.선미선교형 구조인 이 선박에서 상갑판 아랫부분은 선수 쪽으로부터 선수창고ㆍ1∼6번 어창ㆍ기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 선원실이 배치되어 있다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659435"></img><span style="display:none;">[그림 2] 명지호 일반배치도</span> 이 선박 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 선박패스장치(V-Pass. 이하에서 ‘V-Pass’라 한다), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.명지호 소유자 B은 고흥군수로부터 연안복합 및 연안통발어업의 허가를 받고, 이 선박에 선장으로 승선하여 조업한다. 이 선박의 어업허가로 어획할 수 있는 어종은 농어ㆍ우럭 등 어류와 낙지ㆍ문어 등이다.

나. 사고 발생 수역 현황이 충돌사건의 발생 지점은 전라남도 고흥군 소록도등표로부터 약 284도 방향으로 약 2.4마일 떨어진 해상이며, 주변 수역에는 김 및 미역 양식장이 다수 산재해 있다.([그림 3] 참조) 이들 양식장은 보통 9월∼10월 중에 해수면 아래의 해저에 고정하여 설치하는 부이(보통 ‘호롱말 부이’로 불림)를 설치한 후 양식을 시작한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659437"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 발생 지점 및 주변 수역 양식장 분포도</span>다.

사실의 경과동거북호는 해양사고관련자 동거북호 선장 A(이하 ‘동거북호 선장 A’라 한다)와 선원 2명을 태우고 2018년 9월 27일 17시경 전라남도 고흥군 녹동항을 출항했다. 같은 날 19시경 조업지인 마량만 부근 수역에 도착한 이 선박은, 다음 날인 2018년 9월 28일(이하 ‘사고 당일’이라 한다) 03시경까지 같은 수역에서 새우잡이 조업을 했고 이후 녹동항 입항을 위한 항해를 시작했다.([그림 4] 참조)이때 동거북호는 항해등과 함께 선수 갑판을 비추는 작업등을 모두 켜고 항해했으며, 동거북호 선장 A는 조타실에서 레이더 탐사범위를 0.25마일로 맞추고 이 선박을 조선했다.

선원 2인은 선수 갑판에서 어획물 정리 작업을 하고 있었다.사고 당일 04시 32분경 이 선박은 약 66도로 변침 후 약 14노트 속력으로 항해했다. 동거북호 선장 A는 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하던 04시 37분경 레이더로 전방의 큰 물체(나중에 ‘명지호’로 밝혀졌다)를 확인했으나 양식장 부선으로 생각하고 이를 피해 가기 위해 소각도(약 1도) 좌현 변침하였다.동거북호 선장 A가 소각도 좌현 변침으로 레이더에 포착된 물체를 피해 갈 수 있다고 예단하고 항해 중이던 2018년 9월 28일 04시 38분경, 전라남도 고흥군 소록도등표로부터 284도 방향 약 2.4마일 떨어진 북위 34도 31분 02초ㆍ동경 127도 02분 50초 해상에서 동거북호의 선수 우현부와 명지호의 선미 좌현부가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659439"></img><span style="display:none;">[그림 4] 동거북호 항적(V-Pass 자료)</span> 이 사고 발생 당시 이 수역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6∼8미터로 부는 가운데 약 1미터의 파도가 일고 있었으며, 시정은 약 3마일로 양호한 상태였다.

사고 발생 당시 이 수역에는 시속 약 0.6∼0.7노트의 조류가 남쪽으로 흐르고 있었다.2018년 9월 28일 전라남도 고흥군 지역의 일출 시각은 06시 23분이었고, 항해박명 시각은 05시 28분이었다.한편 명지호는 해양사고관련자 명지호 선장 B(이하 ‘명지호 선장 B’이라 한다)과 선원 3명을 태우고 새우잡이 조업을 위해, 2018년 9월 27일 19시경 전라남도 고흥군 녹동항을 출항했다.명지호 선장 B은 해양경찰서에 출항신고를 하지 않고 출항했으며, 녹동항 출항 때부터 V-Pass를 꺼 놓고 명지호를 조선했다.녹동항을 출항한 명지호는 소록도 북쪽의 득량도 방향으로 항해하여, 다음 날인 사고 당일 0시경까지 득량도 주변 수역을 이동하면서 새우잡이 조업을 했다.

이후 이 선박은 사고 발생 수역으로 이동해 선수 줄을 해상 부이에 걸고 정박했다.([그림 5] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659441"></img><span style="display:none;">[그림 5] 명지호 조업수역 및 사고 후 항적(V-Pass 자료)</span> 명지호 선장 B은 정박 후에 선박의 시동과 모든 항해 장비를 끄고 녹색으로 칠해진 정박등 1개만 점등한 상태로 조타실에서 잠을 잤다.

선장을 제외한 이 선박의 선원 3명은 조타실 뒤쪽의 선원실에 머물고 있었다.명지호가 선장을 포함한 모든 선원이 아무런 경계도 하지 않고 해상에 정박해 있던 2018년 9월 28일 04시 38분경, 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 동거북호와 충돌했다.이 충돌로 동거북호는 선수 우현 일부(길이 1미터 × 폭 1미터)가 파손되었고, 명지호는 선미 좌현(길이 0.5미터 × 폭 0.5미터)과 선원실 지붕 및 정박등이 파손되는 피해가 발생하였다.([사진 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659443"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 사고 선박 피해(좌 : 동거북호 / 우 : 명지호)</span> 명지호 선장 B은 충돌 발생 이후에 충돌의 충격으로 잠에서 깨어 자선이 다른 선박과 충돌한 사실을 알았고, 기관실 침수 여부 등을 확인한 후에 선박을 조선해 사고 현장을 벗어났다.

이후 이 사람은 소록도 남쪽 수역을 돌아 소록도 동쪽 해상에 새우잡이 어구를 던져 놓고 사고 당일 05시 50분경 녹동항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 항행 중이던 동거북호와 정박 중이던 명지호 간에 발생한 사건으로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」 제2조의 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 우선 적용되며, 약 14노트의 속력으로 항행 중인 동거북호가 해상 부이에 계류하고 정박 중인 명지호를 피하여야 한다.또한 이 사건에는 해사안전법 제63조(경계) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용되며, 또한 제81조(항행 중인 동력선) 및 제88조(정박선과 얹혀 있는 선박)의 ‘등화와 형상물’에 관한 규정이 적용된다.2) 동거북호의 운항에 대한 검토동거북호는 선수 갑판을 비추도록 밝게 켜 놓은 작업등의 반사광으로 조타실의 전방 시야가 제한되는 상황이었음에도 불구하고 인원 배치 등의 대비도 없는 등 이 항해 중 경계를 소홀히 했다.또한 먼 거리의 장애물 등을 빨리 발견하고 대처하기 위해서는 레이더 탐사범위를 적절히 조정하면서 조선해야 하나, 동거북호는 레이더 탐사범위를 0.25마일(약 460미터 이내)로 좁게 맞추고 항해하는 등 부적절한 방식으로 경계하면서 항해했다.한편 동거북호는 충돌 발생 약 1분 전 레이더 화면으로 0.25마일 이내 거리에 있는 상대선을 발견하고도 소각도 변침(약 1도 좌현 변침)만 하는 등 소극적인 피항동작을 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

특히 명지호와 충돌할 때까지 동거북호가 14노트의 속력으로 항해 중이었던 것을 감안하면, 동거북호는 상대선을 발견하고 사실상 아무런 피항동작을 하지 않은 것으로 밖에 볼 수 없다.따라서 동거북호가 항행 중에 경계를 소홀히 하고 적극적인 피항동작을 취하지 않은 것은 이 충돌사건 발생의 주요 원인인 것으로 판단된다.3) 명지호 운항에 대한 검토명지호는 해상에서 부이에 계류한 상태에서 녹색으로 칠해진 부적절한 등화 1개만 켜 놓은 채 아무런 경계도 하지 않고, 선장을 포함한 모든 선원이 자고 있던 중에 상대선과 충돌하였다.따라서 명지호가 경계를 하지 않고 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대해 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 충돌사건 발생의 일부 원인인 것으로 판단된다.4) 동거북호 선장의 주장에 대한 판단동거북호 선장은 이 충돌 사건 발생 당시 충돌 지점에 양식장용 부이가 설치되어 있지 않았다고 주장한다.

또한 충돌 직후 명지호의 엔진이 시동되어 있는 상태임을 알 수 있는 소음을 들었다고 주장하면서, 이 충돌 사건 발생 당시 명지호는 정박 중이 아니라 항행 중이었다고 주장한다.그러나① 이러한 주장을 입증할 수 있는 객관적인 증거가 제시되지 않았다는 점② 2018년 10월 2일자 여수해양경찰서의 피의자신문조서에 이 사람이 “항해 중에 쿵 소리가 들려서 충돌한 것을 알았기 때문에 상대선박이 어떠한 상태로 충돌한 것인지는 잘 모르겠습니다”라고 진술한 점③ 2019년 12월 18일자 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서에 “움직임이 없고 육안으로 살펴봐도 아무런 등화도 없어 바지선으로 판단하고 피해서 지나갔다고 생각했다”고 진술한 점을 고려할 때, 이 사람의 주장은 사실로 인정하기 어려운 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽에 동거북호가 경계를 소홀히 하여 상대선박을 일찍 발견하지 못했고 충돌 직전에 레이더 상으로 상대선박을 발견하고도 소각도 변침 하는 등 적기에 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것이다. 또한 명지호가 해상에 정박하면서 아무런 경계를 하지 않고 그 결과 적절한 피항협력동작을 하지 않은 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 건 충돌사고의 원인제공비율은① 동거북호가 항행 중 경계를 소홀히 하고 적기에 적절한 피항동작을 취하지 않은 점과② 명지호가 시동과 전원을 모두 끄고 부적절한 등화를 표시한 상태로 해상 정박하면서 아무런 경계를 하지 않은 점 등을 종합적으로 고려하여, 동거북호 측이 75%, 명지호 측이 25%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동거북호 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌 방지 등을 위하여 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 적절한 경계를 유지하여야 한다. 또한 다른 선박을 피하여야 할 경우에는 될 수 있으면 ‘미리’ 그리고 ‘크게’ 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 상대선박을 일찍 발견하지 못했고 상대선박을 발견하고도 소각도 변침만 하는 등 적극적이고 충분한 피항동작을 취하지 못했다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 명지호 선장으로서 야간에 정박 중인 경우 이에 적합한 등화를 표시하고 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 적절한 경계를 유지하여야 한다. 또한 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 의문신호나 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 선박의 시동과 전원을 모두 끄고 부적절한 등화를 표시한 상태로 정박하면서 상대선과 충돌할 때까지 아무런 경계를 하지 않았고, 그 결과 아무런 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 항상 당시 상황에서 활용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 철저히 경계해야 하며, 레이더 탐사범위의 적절한 조정 등을 통해 체계적인 경계를 유지해야 한다.

나. 조업 중인 어선이 휴식할 때는 가능한 인근의 항구 또는 지정된 정박지 등 안전한 장소를 선택해야 해며, 해상에서의 정박 등이 불가피한 경우에도 적정 수의 경계 인원을 배치하는 등 항상 적절한 경계를 유지해야 한다.

다. 야간에 항행하는 선박은 등화 표시를 규정에 맞게 하여야 하며, 갑판 작업등을 비롯하여 전방 경계에 지장을 주는 규정 외의 등화 표시를 하여서는 아니 된다.

라. 항행 중인 선박이 충돌을 피하기 위한 동작을 할 때는 다른 선박으로부터 멀리 떨어질 수 있도록 미리 동작을 크게 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동거북호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항동작을 취하지 못해 발생한 것이나, 명지호가 아무런 경계를 하지 않고 피항협력동작을 하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2020-010호어선 동거북호·어선 명지호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659427"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승무한 명지호가 2018년 9월 28일 04시 38분경, 전라남도 고흥군 소록도등표로부터 284도 방향 약 2.4마일 떨어진 북위 34도 31분 02초ㆍ동경 127도 02분 50초 해상에서 동거북호와 충돌한 바 있습니다.이 충돌사건은 동거북호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 명지호가 부적절한 등화를 켜고 정박하던 중 아무런 경계를 하지 않고 적절한 피항협력동작을 하지 않은 것도 일부 원인인 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 선박을 운항할 경우 항상 철저히 경계하고, 적절한 등화표시를 하도록 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 12월 16일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○, [붙 임]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659429"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 동거북호.어선 명지호 충돌사건(중앙해심 제2020-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2018년 9월 28일 04시 38분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 31분 02초ㆍ동경 127도 02분 50초(전라남도 고흥군 소록도등표로부터 284도 방향 약 2.4마일 해상)</span>