어선 동강2호 닻줄 손상사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385905" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명동강2호 선 적 항전라북도 부안군 변산면 선박소유자B 총 톤 수8.55톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 588㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명동강2호 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2024. 7. 10. 06:21경 사고장소북위 35도 48분 07초, 동경 126도 22분 31초(전북특별자치도 군산시 옥도면 선유도 남단등대로부터 261도 방향, 거리 1.28해리 해상)</span>동강2호는 2022. 4. 18. 전라남도 영암군에 위치한 만승이엔지에서 건조ㆍ진수된 전라북도 부안군 변산면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 연안통발어업 어선이다.

이 선박은 총톤수가 8.55톤(길이 13.90m, 너비 4.02m, 깊이 0.84m)이고, 주기관으로 연속최대출력 588㎾ 디젤기관 1기가 설치되어 있으며 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2027. 5. 5.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선미창고가 있고, 상갑판 위에 조타실, 선원실, 식당 등이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385893" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 평소 충청남도 보령시 대천항에서 출항하여 전북특별자치도 군산시 말도와 관리도 인근 해상에서 2∼3일 조업 후 대천항으로 귀항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385897" alt="5번째 이미지"></img>이 선박은 2024. 7. 9. 04:23경 해양사고관련자 어선 동강2호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다) 포함 선원 4명이 승선하고 대천항에서 출항하여 같은 날 07:55경 조업지(이하 '1차 조업지’라 한다)인 말도 서쪽 약 2해리 해상에 도착하였다([그림 2] 참조).이 선박은 기존에 설치해 둔 통발 어구(20틀)를 한 틀씩 양승하여 어획물을 포획하고 어구를 다시 해상에 투승하는 방식을 반복하면서 조업하였다.조업 중 같은 날 10시경부터 바람이 강하게 불고 파고가 점점 높아지기 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385899" alt="6번째 이미지"></img>선장 A은 1차 조업지인 말도 바깥쪽 해상이 포함되는 서해남부북쪽 안쪽먼바다에서 조업 중 풍랑주의보가 내려질 예정임을 알리는 기상예보 문자정보를 본인의 휴대전화로 수신하고 이를 확인하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385901" alt="7번째 이미지"></img>이후 이 선박은 2024. 7. 9. 18:37경 1차 조업을 마치고 말도 남쪽 약 5해리인 2차 조업지를 향하여 침로 222도, 속력 9노트로 항해하였다([그림 4] 참조).이 선박은 같은 날 18:56경 2차 조업지에 도착하여 기존에 설치해둔 통발 어구(2틀)에 대한 조업을 하였다.선장 A은 2차 조업 종료 전 통신기로 군산어선안전조업국에 이 선박의 위치를 보고하였고 조업국으로부터 1차 조업지에서 휴대전화로 확인한 풍랑주의보 정보를 다시 들었다.선장 A은 당일 조업을 마쳤고, 기상도 좋지 않아 다음 날 조업을 위해 이 선박이 평소 조업 기간 중 매일 야간에 조업을 마치면 정박하여 휴식을 취하는 관리도 남쪽 해안가 인근 해상으로 가 정박하기로 하였다.

이에 이 선박은 2024. 7. 9. 19:43경 2차 조업지에서 관리도를 향해 동쪽으로 이동하였다([그림 4] 참조).이 선박은 같은 날 20:15경 관리도 남쪽 해안가로부터 약 180m 거리 해상에 도착하여 선수에서 닻줄(재질 PP로프)을 약 70m로 하여 닻(약 130kg)을 내리고 정박하였다([그림 5] 참조).선장 A은 평소와 같이 닻줄이 선수의 선체 부분과 닿아 마모되는 것을 최대한 줄이고자 두꺼운 천 재질의 매트를 닻줄과 선체 사이에 깔아두었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385903" alt="8번째 이미지"></img>정박 후 선원들은 모두 선원실에서 잠을 자고, 선장 A은 같은 날 21시경 조타실에서 잠들었다.기상청은 2024. 7. 9. 21시경에 서해남부 전 해상과 서해남부북쪽 안쪽먼바다(이하 '먼바다’라 한다)에 기상특보(풍랑주의보)를 발표하였고, 같은 날 23시경 이는 발효되었다.이후 기상청은 2024. 7. 10. 00:30경 서해남부 앞바다와 전북북부 앞바다에 풍랑주의보를 발표하였고, 같은 시각 해당 풍랑주의보가 발효되었다.선원실에서 자고 있던 베트남 국적 선원 레반홍(LE VAN HUNG)은 2024. 7. 10. 2시경 잠에서 깨어 밖을 보니 이 선박이 정박했을 때보다 바람이 매우 강하게 불고, 파도가 심하게 치면서 배가 좌우로 심하게 동요되는 것을 확인하였다.선장 A은 같은 날 4시경 잠에서 깨어 남풍이 12∼14㎧로 불고, 파고가 약 1.5m로 높아진 것을 확인하였으나 선박 위치에 이상이 없어 이 정도 날씨면 괜찮을 것으로 생각하고 다시 잠을 자기 시작했다.

이후 선장 A은 같은 날 6시경 다시 일어나 선박 위치를 확인한 후 다시 잠들었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385895" alt="9번째 이미지"></img>이 선박은 정박 중 2024. 7. 10. 06:05경 닻줄이 끊어져 바람과 조류 등 외력에 의해 육지로 떠밀리다가 2024. 7. 10. 06:21경 전북특별자치도 군산시 옥도면 선유도 남단등대로부터 261도 방향, 거리 1.28해리인 북위 35도 48분 07초, 동경 126도 22분 31초 해상에서 수면하 선체 하부 좌현이 해안가 암반에 얹히며 좌초하였다([그림 5], [사진 1] 참조).사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 0.5해리였고, 남서풍이 12~14㎧로 불며 파고 2∼2.5m의 물결이 일었다.이후 선장 A은 같은 날 06:22경 군산어선안전조업국에 사고를 신고하였고, 이후 선장 A 포함 선원들은 모두 육상으로 이동하여 인명피해는 발생하지 않았으나 이 사고로 인하여 이 선박의 좌현 측 선저 외판 등이 손상되어 기관실 등이 침수되었고, 이 선박에 실려있던 경유 약 260ℓ가 해상으로 유출되었다.이 선박은 2024. 7. 14. 21시경 예인선 신양7호(35톤)에 의해 예인되어 같은 달 15. 07시경 대천항에 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 선장 A에 대한 조사관 질문조서2) 군산해양경찰서 상황보고서3) 선장 A의 선원대장4) 동강2호의 어선 기본정보, 출항월별 상세정보, 정기검사보고서, 일반배치도, 선박패스장치(V-Pass) 항적정보5) 전주기상지청 기상현상내용6) 수협중앙회 어선사고 종결보고7) 군산해양경찰서의 선원 레반홍(LE VAN HUNG) 진술조서8) 군산해양경찰서의 선장 A 피의자신문조서9) 군산해양경찰서 동강2호 좌초사고 현장채증사진10) 동강2호 선체 손상부위 표시도11) 동강2호 유출량 산정서나.

증거설명1) 이 사건이 발생한 일시 및 장소는 동강2호의 선박패스장치 항적정보, 군산해양경찰서 상황보고서 중 선장 A의 사고 신고 시각 기재, 군산해양경찰서의 선장 A 피의자신문조서 중 진술기재를 종합하여2) 동강2호의 주요 제원, 구조, 운항형태 등에 대한 사실은 동강2호 관련 각종 서류 내역 중 기재, 일반배치도 중 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 그리고 이 사람의 심판정 진술에 의하여3) 이 선박의 사고 항차 운항 및 조업 경위에 대한 사실은 동강2호의 선박패스장치 항적정보, 선장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여4) 사고 전날 조업 중 기상이 나빠졌고, 선장 A이 조업 중 휴대전화로 기상특보 예보 관련 문자를 본인 휴대전화로 수신 및 확인한 후 조업 종료 전 선박 위치 보고 시 군산어선안전조업국으로부터 기존에 수신한 기상톡보 관련 내용을 다시 청취한 사실, 선장 A이 사고 전날 조업을 마치고 평소 정박하던 곳으로 피항하기로 하고 이동한 사실, 이 선박의 정박 경위에 대한 사실은 동강2호의 선박패스장치 항적정보, 군산해양경찰서의 선원 레반홍 진술조서 중 진술기재, 군산해양경찰서의 선장 A 피의자신문조서 중 진술기재, 그리고 선장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여5) 이 선박이 정박 후 기상특보가 발효된 사실, 선원 레반홍이 사고 당일 2시경 잠에서 깨어 기상이 나빠진 상황을 확인한 사실, 선장 A이 사고 당일 4시경 및 6시경 잠에서 깨어 기상이 나빠진 상황과 선박 위치를 확인한 사실은 전주기상지청 기상현상내용 중 기재, 군산해양경찰서의 선원 레반홍 진술조서 중 진술기재, 군산해양경찰서의 선장 A 피의자신문조서 중 진술기재와 선장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여6) 이 선박이 사고 당일 닻줄이 끊어지고 표류하다가 좌초한 상황에 대한 사실은 동강2호의 선박패스장치 항적정보, 군산해양경찰서 상황보고서 중 기재, 군산해양경찰서의 선장 A 피의자신문조서 중 진술기재, 그리고 이 사람이 심판정에서 한 진술을 종합하여7) 사고 당시 해상 및 기상 상태에 대한 사실은 군산해양경찰서 상황보고서 중 기재에 의하여8) 사고 후 조치 사항과 피해정도에 대한 사실은 동강2호 출항월별 상세정보 중 기재, 군산해양경찰서 상황보고서 중 기재, 수형중앙회 어선사고 종결보고 중 기재, 군산해양경찰서 동강2호 좌초사고 현장채증사진 중 기재, 동강2호 선체 손상부위 표시도 중 기재, 동강2호 유출량 산정서 중 기재에 의하여이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 사건은 동강2호가 정박 중 닻줄이 끊어져 표류하다가 해안가 암반에 좌초하고 연료유가 해상에 유출된 것으로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 부적절한 피항지 선정어선의 선장은 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람(「선박직원법」제11조 제2항 제1호)으로서 선박을 정박시키는 경우 안전한 정박지를 선정해야 한다.그러나 동강2호 선장(이하 '이 사건 선장’이라 한다)은 사고 전날 풍랑주의보가 발효된 1차 조업지에서 약 5해리 떨어진 관리도 남쪽 해안가로 이동하여 정박하였다.① 이 사건 선박이 사고 전날 정박한 곳은 지리적으로 바람이나 파도 등 기상의 영향을 받을 수 있는 외해에 노출되어 있고, 조업 기간 중 정박하다가 다음 날 가까운 조업지로 이동하기 편하여 이 사건 선장이 평소 정박지로 이용한 것으로 보이는 점, ② 이 사건 선장은 이 사건 사고가 발생하기 전날 조업지인 말도 바깥쪽 해상에서 풍랑주의보가 내려질 예정임을 인지하고 있었던 점, ③ 일반적인 선장이라면 먼바다에 풍랑주의보가 발효되는 경우 먼바다와 인접한 앞바다에도 풍랑주의보가 내려지거나 기상이 나빠질 수 있음을 충분히 예상할 수 있어 보이고, 이 사건 선장 또한 심판정에서 사고 당시 정박한 곳은 피항지로 적합한 곳이 아니었다고 진술한 점에 비추어 볼 때, 이 사건 선장은 정박지에서 기상이 악화할 것을 예상하였으나 별다른 문제가 없을 것이라고 안일하게 생각하고 인근 항구나 포구로 피항할 수 있었음에도 편의상 평소에 정박하던 곳에 정박한 것으로 판단된다.따라서 이러한 이 사건 선장의 부적절한 피항지 선정 행위는 이 사건이 발생하게 된 원인이 된 것으로 판단된다.2) 선장의 정박 당직 소홀어선의 선장은 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람으로서 정박 중에도 주기적으로 선위와 닻줄 상태를 확인하는 등 적절히 당직을 수행하여야 한다.이 사건 선장은 정박 중 기상이 악화되는 경우 선위와 닻줄 상태 확인에 특히 주의를 기울여 선박과 선원의 안전을 확보하여야 한다.그러나 이 사건 선장은 정박 중 조타실에서 홀로 수면을 취하다가 잠에서 깨면 선위 등을 확인하고 다시 잠을 청하는 식으로 당직을 수행하였다.① 사고 전날 정박지와 가까운 먼바다에 풍랑주의보가 내려졌고, 이에 정박지인 전북북부 앞바다의 기상 악화를 충분히 예상할 수 있었던 것으로 보이는 점, ② 사고 당일 00:30경 정박지에 풍랑주의보가 발효되었음에도 이 사건 선장은 자느라 해당 기상특보를 인지하지 못한 점, ③ 이 사건 사고가 발생하기 약 2시간 전인 사고 당일 새벽 4시경 이 사건 선장이 잠에서 깨어 남풍이 12∼14㎧로 부는 등 날씨가 상당히 나빠진 것을 알았으나 다시 수면을 취하였고, 사고 발생 약 20분 전인 6시경 다시 일어나 기상 악화가 계속되는 상태였음에도 간단히 선박 위치를 확인한 후 다시 수면을 취한 점, ④ 이 사건 선장이 정박 시 닻줄이 마모되는 것을 최대한 줄이고자 두꺼운 천 재질의 매트를 닻줄과 선체 사이에 깔아둔 것을 볼 때 기상 악화시에는 닻줄 상태 확인에 더욱 주의를 기울어야 하는 것을 충분히 알고 있었던 것으로 보이는 점을 고려할 때 이 사건 선장은 사고 당시 정박 당직에 소홀했던 것으로 판단된다.따라서 이러한 이 사건 선장의 정박 당직 소홀 행위 또한 이 사건 발생의 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 사건은 동강2호 선장이 기상 악화가 예상됨에도 부적절한 피항지에 정박하고 정박 당직을 소홀히 하던 중 선체 등에 쓸려 마모된 닻줄이 끊어져 선박이 육지 쪽으로 표류하다가 인근 해안가 암반에 얹혀 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 동강2호 선장으로서 기상 악화 시 안전한 피항지를 선정하여 정박하여야 하고, 정박 당직을 적절히 수행해야 할 주의의무가 있는 사람이다.그러나 이 사람은 부적절한 피항지에 정박하고 정박 당직을 소홀히 하였는데, 이 사람의 이러한 행위로 인하여 이 선박은 해안가 암반에 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 원인이 되었으며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 직무상 과실 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 면허를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 어선의 선장은 풍랑주의보 등 기상특보가 내려진 조업지에서 가까운 곳을 피항지로 선정하여 정박해서는 아니 되고, 외해의 영향을 최대한 적게 받는 항구 또는 포구로 피항하여야 한다.

나. 어선의 선장은 정박 중 기상 변화를 예의 주시하여 살피고 기상이 악화되는 경우 경계원을 추가로 배치하는 등 당직을 강화하거나 안전한 항구 또는 포구로 피항하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 동강2호 선장이 기상 악화가 예상됨에도 부적절한 피항지에 정박하고 정박 당직을 소홀히 하던 중 선체 등에 쓸려 마모된 닻줄이 끊어져 선박이 육지 쪽으로 표류하다가 인근 해안가 암반에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.