어선 덕진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650211"></img><span style="display:none;"> 선 명덕진호 선 적 항군산시 옥도면 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 366킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자도면승인 및 선박검사 대행기관 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2019. 5. 30. 21:59경 사고장소북위 35도 42분 21초.동경 126도 16분 20초(전라북도 부안군 부안식도서방 등표로부터 진방위 000도, 약 4.7마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조덕진호는 2012. 3. 7. 전라남도 고흥군에 위치한 제일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.18m × 너비 4.00m × 깊이 1.09m), 출력 366킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어업 어선으로, 해양사고관련자 B으로부터 정기검사를 받아 2022. 3. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 선박으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 엔진 케이싱과 식당이 배치되어 있으며, 엔진 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.

이 선박의 4번, 5번 어창 바닥은 통수 구멍이 시공되어 항상 흘수 높이까지 해수가 차 있다.이 선박은 증축 일시 미상의 어선원 복지공간을 설치하였고, 2017. 5. 23. B으로부터 증축된 어선원 복지공간에 대하여 승인을 받았다.해양사고관련자 덕진호 소유자 A(이하 ‘소유자 A’이라 한다)은 2017. 12. 6. 이 선박을 인수하였다. 인수한 직후 구상선수와 선측부력부를 설치하였으나 증설된 구조물에 대한 검사기관의 승인을 받지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650213"></img><span style="display:none;">[그림 1] 덕진호 일반배치도</span>나.

어선 안전공간 확대 및 검사지침 내용해양수산부 어업정책팀(현 어선안전정책과)는 2010. 5. 7.부터 어선원의 작업환경 및 조업 안전성 제고를 위하여 어선의 어선원 복지공간, 선미부력부, 선측부력부 증설을 허용하였다. 이후 해양수산부 어업정책팀은 2016. 6. 30. ‘어선안전공간 검사지침 폐지 관련 후속 보완 검사지침’을 폐지하였다. 이에 따라 어선원 복지공간 증설 허용은 폐지되었고, 선측부력부는 어선의 복원성 향상, 안전성 확보 및 선체 횡요 감소 등 어선원 환경개선을 위하여, 구상선수는 조파저항 감소, 선수부력 확보 및 선체 충돌보호를 위하여 2016. 7.1. 이후부터 모든 어선에 증설이 허용되었다.B은 「어선법」에 따른 어선검사 시 증설된 선측부력부, 구상선수가 허용한도 이내로 증설되었는지, 시공 상태가 안전한지 여부를 확인한다.선측부력부 설치 기준은 상갑판 또는 난간(불워크, Bulwark)과 연결되지 않은 상태로 배의 깊이 하부기점으로부터 85% 지점 이하(수선부)에 설치하여야 한다.덕진호 선측부력부는 [그림 2]와 같이 계획만재흘수선 아래에 설치되어 있고, 검사기준을 만족한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650215"></img><span style="display:none;">[그림 2] 덕진호 증설된 선측부력부 및 구상선수 모습</span>다.

사실의 경과이 선박은 연안통발어업 어선으로 매년 전라북도 위도, 말도, 왕등도 인근 해상에서 낙지, 꽃게 등을 포획한다.낙지 포획 금어기가 2019. 6. 1.부터 시작됨에 따라 이 선박은 설치해둔 낙지통발을 수거하기 위하여 2019. 5. 30. 06:59경 충청남도 보령항에서 선장 J(소유자 A의 자)을 포함한 선원 총 4명을 태우고 출항하여 위도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 12:00경 위도 인근 해상에 도착하여 설치해둔 통발을 수거하기 시작하였고, 통발 수거작업을 마친 후 같은 날 21:00경 약 8노트 속력으로 보령항을 향해 출발하였다.이 선박은 침로 약 012도, 속력 약 8노트로 항해하던 중 2019. 5. 30. 21:59경 전라북도 부안군 부안식도서방 등표로부터 진방위 000도, 약 4.7마일 거리인 북위 35도 42분 21초.동경 126도 16분 20초 해상에서 갑자기 좌우로 흔들리다가 좌현으로 전복되었다.사고 당시 선장 J은 조타실에서 수동으로 조타하며 항해 중이었고, 선원 정동원은 식당에, 선원 H과 선원 D(베트남 국적)은 선원실에 있었다.선박이 전복되며 선원실에 갇히게 된 선원 H과 선원 D은 선원실에 물이 계속 차오르자 탈출을 시도하였으나 선원 D만 탈출에 성공하였고, 선원 H은 탈출하지 못하였다.한일호는 전복된 덕진호 인근을 항해하던 중 2019. 5. 31. 05:55경 전복된 선박 위에서 손을 흔들며 구조를 요청하는 선원 D을 발견하여 구조하였으며, 군산어업통신국을 경유하여 해양경찰에 신고하였다.해양경찰은 현장에 도착하여 조타실과 선원실에서 사망한 나머지 선원 3명을 발견하였고, 선체를 점검한 결과 타 선박과의 충돌한 흔적을 발견하지 못하였으며, 직경 약 1㎝ 폐로프(무게 약 10㎏)가 추진기에 감겨있는 것을 발견하였다.사고 당시 이 선박에는 통발(1개 약 2㎏) 2,200개가 약 2.5～3m 높이로 선미갑판에 적재되어 있었고, 통발 닻(1개 약 5kg) 44개, 어구줄(1묶음 약 30kg) 22묶음, 닻(1개 약 200kg) 2개가 선수갑판에 적재되어 있었으며, 어획물은 약 30～40kg이었다.이 선박은 평소에는 통발 약 400개를 적재한 상태로 운항하고, 통발을 설치하거나 철거할 시기에는 2,200～2,400개 정도 적재한 상태로 운항한다.

사고 발생 하루 전인 같은 달 29일에는 통발 2,400개를 선적한 상태로 운항하였다.사고 이후 이 선박은 인양되었고, 인양된 선박에 대한 국립과학수사연구원의 감정 결과 [그림 3]과 같이 구상선수를 지지하는 철봉 하단부가 손상되었으며, 양현 구상선수부 표면에 사선 방향의 로프 등에 쓸린 흔적이 발견되었고, 외부 충격에 의한 파손 흔적은 식별되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650217"></img><span style="display:none;">[그림 3] 덕진호의 구상선수부 손상 및 쓸린 흔적</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6m로 불고, 파고는 0.5～1m, 시정은 약 2마일이었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 전복 당시의 운항상황덕진호는 남서풍이 초속 4～6m로 불고, 파고는 0.5～1m로 이는 해상을 침로 약 012도, 속력 약 8노트로 항해하던 중 갑자기 좌우로 흔들리다가 조타실에 있던 선장이 대피할 여유도 없이 순식간에 좌현으로 전복되었다.2) 전복 당시의 복원성에 대한 검토해양수산부고시 제2019-86호 ‘어선복원성 및 만재흘수선 기준’은 「어선법」제3조의2에 따른 어선의 복원성 기준 등에 필요한 사항을 규정하고 있으며, 고시 적용대상 선박은 배의 길이가 24미터 이상인 어선과 「낚시관리 및 육성법」에 따른 최대승선인원이 13인 이상인 낚시어선이다.덕진호는 배의 길이가 13.18m인 어선으로 위 고시의 적용대상이 아니고, 적용하여야 할 복원성 기준과 복원성 자료가 없어 수치상으로 복원성을 정확하게 계산할 수 없다.

따라서 복원성에 영향을 주는 적재물의 양과 배치, 타 선박의 복원성 자료, 평소 이 선박의 운항상황 등을 검토하여 전복 당시 이 선박의 복원성 상태를 판단하고자 한다.적재된 양이 확인된 통발(4.4톤), 통발 닻(0.22톤), 어구줄(0.66톤), 닻(0.4톤) 등의 총량은 5.68톤이고, 여기에 적재된 양이 확인되지 않은 연료유, 청수 및 기타 적재물의 양을 추정하여 더하면 전복 당시 이 선박에 선적된 적재물의 총량은 약 7톤이었던 것으로 보인다.7.93톤급 선박의 어장발상태에서의 어획물 적재량이 약 17톤인 점에 비추어 보면 이 선박은 전복 당시 적재물을 과적한 상태는 아니었던 것으로 판단된다.7.93톤급 선박의 경하상태에서 무게중심 높이는 선체기준선으로부터 약 1.1m 높이이고, 이 높이는 상갑판의 높이와 거의 같은 위치이다.

따라서 상갑판 아래에 적재물을 선적하면 선박의 메타센터 높이(GM)가 증가하며 복원성이 양호해지고, 상갑판 위에 적재물을 적재하면 메타센터 높이가 감소하며 복원성이 나빠진다. 메타센터 높이의 증가 또는 감소하는 정도는 적재물의 무게와 상갑판으로부터 적재물 무게중심까지의 거리에 비례한다.사고 당시 이 선박은 상갑판 아래 어창에는 적재물을 적재하지 않은 상태에서 선미갑판에 통발 2,200개(4.4톤)을 약 2.5～3m 높이로 적재하고 있었다.

즉 상갑판 위 약 1.35m 지점에서 4.4톤의 무게가 메타센터 높이를 감소시키는 힘으로 작용하고 있었다.사고 당시 이 선박은 경하상태에서 무게중심을 기준으로 위쪽에만 다량의 통발을 적재함으로써 상부과중(Top Heavy) 상태이었던 것으로 판단된다.사고 당시와 기상 및 해상 상태가 유사하였던 사고 발생 하루 전날 통발 2,400개를 적재하고 정상적으로 운항하였던 점, 사고 당일 항해를 시작할 무렵 메타센터 높이가 저하된 징후가 없었고, 약 1시간가량 항해한 후 갑자기 전복되었던 점 등에 비추어 보면, 이 선박은 사고 당시 상부과중 상태이었으나 운항에 지장을 줄 정도로 복원성이 저하된 상태는 아니었다고 판단된다.3) 전복 경위덕진호의 전복 경위를 살펴보면,① 앞에서 살펴본 바와 같이, 전복 당시 이 선박은 적재물을 과적하지 아니한 상태이었고, 상부과중 상태이었으나 운항에 지장을 줄 정도로 복원성이 저하된 상태가 아니었던 점,② 항해하던 중 갑자기 좌우로 흔들리다가 조타실에 있던 선장이 대피할 여유도 없이 순식간에 좌현으로 전복되었던 점,③ 인양 후 국립과학수사연구원의 감정 결과 외부 충격에 의한 파손 흔적이 식별되지 않았으며, 구상선수를 지지하는 철봉 하단부가 손상되고, 양현 구상선수부 표면에 사선 방향의 로프 등에 쓸린 흔적이 발견되었으며, 양현의 쓸린 흔적이 상호 대칭되는 점,④ 추진기에 로프가 감겨있었던 점 등에 비추어 이 선박은 갑판 위에 다량의 통발을 적재함으로써 상부과중인 상태로 항해하던 중 한쪽 끝단이 고정된 상태로 수면 위에 떠 있던 어구줄에 구상선수 철봉이 걸리며 선체가 갑자기 기울었고, 선체가 기울며 적재되었던 다량의 통발이 한쪽으로 쏠리면서 순식간에 전복되었던 것으로 판단된다.4) 증설된 선측부력부가 복원성에 미친 영향에 대한 검토덕진호는 계획만재흘수선 아래에 선측부력부가 설치되어 있다.

선측부력부가 복원성에 미친 영향에 대하여 검토하고자 한다.선박의 초기 복원력(△ x GZ = △ x GM x sin?)은 배수량(△)과 복원정(Righting arm, GZ)을 곱한 값 또는 배수량과 메타센터 높이(Metacentric hight, GM)을 곱한 값에 경사각의 사인(sin?)값을 곱한 값으로 표시된다.즉, 선박의 초기복원력은 메타센터 높이(Metacentric hight, GM)에 의하여 결정되고, 무게중심(G)이 낮거나 경심(M)이 높으면 복원력은 증가한다.경심은 선박이 바로 선 위치에서 외력의 작용으로 소각도 경사하였을 때 이동한 부심(B’)에서 세운 수선과 선박의 중심선이 만나는 점을 말하고, 경사각이 10도 미만의 소각도에서는 거의 움직이지 않는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650219"></img><span style="display:none;">[그림 4] 선체 경사 시 무게중심(G), 부력중심(B) 및 경심(M)의 관계도</span> 현측에 부력재를 설치할 경우 [그림 4]와 같이 수선하부 용적의 기하학적 중심인 부심은 부력재 설치 전 부심 B’의 위치보다 현측으로 이동하여 B“에 위치하게 되고, 경심은 M에서 M’로 이동하게 된다.

따라서 현측에 부력재를 설치할 경우 설치 전보다 선박의 초기 복원력과 건현이 증가할 것으로 판단된다.다만, 부력재 설치로 인해 건현이 증가한다는 이유로 선장이 여유 건현 만큼 적재물을 과적할 경우 부력재 설치로 인한 복원력 증가 효과는 소멸하게 된다.배의 깊이 하부기점과 하부기점으로부터 85% 지점 사이에 설치하는 부력재 설치 위치에 따른 복원력 증가 정도의 차이를 살펴보면, 부력재 중심에서 부심 B’까지의 수평거리가 가까워질수록 부력재에 의한 B“의 현측으로 수평이동 거리는 작아지며 효과는 감소하겠으나, 부력재가 극단적으로 선저에 설치된 경우를 제외하고, 수면하 현측에 설치된다면 부력재 설치 위치의 높낮이에 따른 B“의 변화는 미세할 것으로 보이는바 복원력 증가 효과의 차이가 크지 않을 것으로 판단된다.이 선박은 수선부 가까운 위치에 선측부력부를 설치하였고, 과적한 상태가 아니었는바 현측에 설치된 선측부력부가 사고 당시 이 선박의 복원성에 부정적인 영향을 주지 아니하였다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 덕진호가 다량의 통발을 선미갑판에 적재함으로써 상부과중인 상태로 항해하던 중 수면 위에 떠 있던 어구줄에 구상선수 철봉이 걸리며 선체가 갑자기 기울고, 선체가 기울며 적재되었던 다량의 통발이 한쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 덕진호 소유자로서 선측부력부 및 구상선수를 증설한 경우, 설치 후 도래하는 「어선법」에 어선검사 시 증설 부위에 대한 검사기관의 승인을 받아야 한다.그러나 이 사람은 2017. 12경 선측부력부 및 구상선수를 증설하였으나 검사기관의 승인을 받지 아니한 상태로 이 선박을 운항하였다.선측부력부 및 구상선수를 증설한 후 검사기관의 승인을 받지 아니한 행위는 이 건 전복사고의 원인과 인과관계가 없다.

그러나, 선체 외판에 부력재를 설치하는 것은 검사기관의 검사대상이고, 불안전한 부력재 시공은 운항 중 해양사고 발생의 원인으로 작용할 수 있는바 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 명한다.

나. 해양사고관련자 B(이사장 G)해양사고관련자 B은 덕진호 도면승인 및 선박검사 대행기관으로서 이 회사의 행위는 다량의 통발을 선미 갑판에 적재함으로써 상부과중인 상태로 항해하던 중 수면 위에 떠 있던 어구줄에 구상선수 철봉이 걸리며 선체가 갑자기 기울고, 선체가 기울며 적재되었던 다량의 통발이 한쪽으로 쏠리면서 복원력 상실하여 발생한 이 건 전복사고의 원인과 인과관계가 없으므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 통발을 다량으로 운반하게 되는 통발 설치 및 철거 시기에 통발이 상부과적인 상태로 실리지 않도록 적재에 유의하여야 한다.

나. 해상에 설치되는 어구는 항행 중인 선박에 장애가 되지 않도록 어구위치표시장치를 반드시 설치하여야 한다.

다. 복원성 자료가 없는 어선 선장을 대상으로 선박의 적재능력, 메타센터 높이의 개념, 중량물 운송시 주의사항 등 선박 복원성에 관한 기본 지식을 내용으로 하는 교육을 주기적으로 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 덕진호가 항해 중 수면 위에 떠 있던 어구줄에 구상선수 철봉 부분이 걸리면서 선체가 갑자기 기울었고 선미갑판 상에 적재되었던 다량의 통발이 한쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》인천해심 제2020-022호어선 덕진호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650209"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 소유한 어선 덕진호가 2019. 5. 30. 21:59경 전라북도 부안군 부안식도서방 등표로부터 진방위 000도, 약 4.7마일 거리인 북위 35도 42분 21초.동경 126도 16분 20초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 덕진호가 항해 중 수면 위에 떠 있던 어구줄에 구상선수 철봉 부분이 걸리면서 선체가 갑자기 기울었고 선미갑판 상에 적재되었던 다량의 통발이 한쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생하였습니다.귀하가 2017. 12경 선측부력부 및 구상선수를 증설하고, 이후 검사기관의 승인을 받지 아니한 상태로 이 선박을 운항한 것은 이 건 전복사고의 원인과 인과관계가 없으나, 선체 외판에 부력재를 설치하는 것은 검사기관의 검사대상이고, 불안전한 부력재 시공은 운항 중 해양사고 발생의 원인으로 작용할 수 있는바 증설한 선측부력부 및 구상선수에 대하여 B의 승인검사를 받도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2020년 10월 13일 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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