어선 덕일호.레저보트 해강호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651735"></img><span style="display:none;"> 선 명 덕일호해강호 선 적 항 충청남도 태안군인천광역시 부평구 선박소유자 CD 총 톤 수 7.31톤2.28톤 기관종류.출력 디젤기관 297킬로와트 1기가솔린 선외기 200마력(PS) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장조종자 면허의 종류 소형선박조종사 사고일시 2015. 6. 19. 08:50경 사고장소북위 36도 46분 10초.동경 126도 06분 46초(충청남도 태안군 소원면 모항항 인근 해상)</span>가.

사실의 경과덕일호는 총톤수 7.31톤(길이 12.65미터, 너비 3.36미터, 깊이 0.94미터), 디젤기관 297킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 선적의 강화플라스틱 재질의(FRP) 연안복합어선으로, 2003. 2. 광신조선소에서 건조ㆍ진수되었고, 2015. 5. 4. 선박안전기술공단 태안지부로부터 제1종 중간검사를 받아 2018. 2. 25.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 제1 ∼ 6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.이 선박의 소유자인 C는 태안군수로부터 2015. 1. 21.부터 2018. 12. 31.까지 유효한 연안통발어업, 연안자망어업, 연안복합어업에 대한 허가를 받았으며, 이 사고 당시는 연안통발어업에 종사하고 있었다.

이 선박은 붕장어와 놀래미를 포획어종으로 하여 매일 조업지에 나가 설치해 둔 통발을 양망하고, 다시 투망하는 방법으로 조업하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651737"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015. 6. 19. 05:10경 충청남도 태안군 소원면 모항항에서 해양사고관련자 A(이하 ‘덕일호 선장 A’이라 한다)포함 선원 2명을 태우고, 출항하여 조업지인 36도 45분 00초ㆍ120도 06분 48초 부근에 05:30경 도착하여 조업한 뒤, 같은 날 08:35경 다른 조업지로 이동하기 위하여 침로 000도, 속력 약 10노트로 항해 중이었다.당시 덕일호 선장 A는 조타실에서 지피에스플로터(GPS plotter)에 표시한 어장 위치만 보면서 경계를 하지 않은 채 조류의 영향을 덜 받기 위하여 육지 가까이 항해를 하였으며, 이때 이 선박의 선수는 빠른 속력에 의해 약간 들려 있는 상태였다.덕일호 선장 A는 전방경계를 하지 않아 이 선박의 전방에서 레저보트 해강호가 정선 상태로 낚시 중인 것을 발견하지 못하고 계속 항해하다가 2015. 6. 19. 08:50경 충청남도 태안군 소원면 모항항 인근 해상(북위 36도 46분 10초.동경 126도 06분 46초)에서 이 선박의 좌현 선수부와 상대선의 우현 중앙부가 선수미 교각 약 80도로 충돌하였다.한편, 해강호는 총톤수 2.28톤(길이 8.40미터, 너비 3.64미터, 깊이 1.24미터), 가솔린 선외기 200마력(PS) 1기를 장치한 인천광역시 부평구 등록의 강화플라스틱(FRP)재질의 레저보트(동력수상레저기구)로, 2015. 1. 일본국 소재 야마하패스트에서 건조ㆍ진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 2015. 5. 4. 수상레저기구 안전검사를 받아 2020. 5. 3.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있다.이 선박은 2015. 6. 19. 08:30경 충청남도 태안군 소원면 모항항에서 해양사고관련자 조종자 B(이하 ‘해강호 조종자 B’이라 한다)를 태우고 출항하여 약 5분 정도 항해 후 육지로부터 약 15 ∼ 20미터 떨어진 모항항 인근 해상(북위 36도 46분 10초.동경 126도 06분 46초)에 도착하여 주기관을 정지하였다.해강호 조종자 B는 닻을 내리지 않고, 정선한 상태로 암초 근처에서 우럭낚시를 시작하였고, 낚시를 시작한 지 약 15분 정도 경과하였을 때 약 100미터 정도 거리에서 상대 선박이 접근하는 것을 발견하였다.해강호 조종사 B는 다가오지 말라고 메가폰으로 소리를 지르고, 손을 흔들었으나 상대 선박이 계속 접근하자 이를 피하기 위하여 시동을 켜고 약 2 ∼ 3미터 정도 후진을 하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박이 충돌한 이후 덕일호 선장 A는 덕일호를 해강호에 접현시켜 해강호의 상태를 확인한 후 해강호를 예인하려고 하였으나 해강호 조종자 B가 직접 조선할 수 있다고 하여 양 선박 모두 자력으로 같은 날 09:05경 모항항에 입항하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았으며, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 5마일이었으며, 사고해역 부근의 조류는 남서류가 약 2노트의 속력으로 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651739"></img><span style="display:none;"> [사진 1, 2] 충돌로 해강호가 손상된 모습</span> 이 사고로 덕일호는 피해가 없었으나, 해강호는 우현 중앙부가 가로 약 3미터, 높이 약 1.5미터가 파손되었으며, 갑판 중간 부분이 깨져 물이 새는 등의 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 000도, 약 10.0노트로 항해 중이던 어선 덕일호와 정선한 채 낚시 조업 중이던 해강호가 충돌한 것으로 정선한 채 낚시 중이던 해강호의 항법상 지위와 상호시계 내에서의 항법에 대하여 살펴보고자 한다.가) 해강호의 항법상 지위사고 당시 해강호는 기관을 정지하고, 닻을 내리지 않은 상태로 표류하면서 조종자가 낚시대를 이용하여 낚시하고 있었으므로「해사안전법」제2조 제11호에서 규정한 ‘어로작업에 종사하고 있는 선박’인지부터 검토하고자 한다.「해사안전법」 제2조 제11호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다’고 정의하고 있는바, 여기서 조종성능을 제한하는 어구란 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침ㆍ변속이 어렵거나 변침ㆍ변속이 가능한 경우라 할지라도 변침ㆍ변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 것을 말한다.

그러나 낚싯대를 이용한 낚시는 낚시하는 동안 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 기관을 사용하여 선박을 조종하여도 선박의 조종성능을 제한하거나 선체에 손상을 일으키지 않는다. 따라서 해강호는 어로에 종사하는 선박에 해당하지 않는다고 할 것이다.또한, 해강호가 정선한 상태로 낚시하고 있었으므로 정선중인 선박의 항법상 지위를 검토하고자 한다.항법상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다(「해사안전법」제2조 제22호). 따라서 해강호와 같이 기관을 정지하고, 대수속력이 없이 정선중인 선박도 “항행 중”인 상태에 해당한다.나) 적용 항법의 검토상호시계 내에서의 항법(「해사안전법」제71조(추월), 제72조(마주치는 상태), 제73조(횡단하는 상태))은 일반 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침하고 있는 경우에 한하여 가능한데(중해심 제2010-004호) 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하는 정선 중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우를 찾기 어렵다.

특히, 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 적용과 관련하여 정선 중인 선박이 조류 등에 따라 다른 선박을 횡단하고 있는 경우를 가정하더라도 정선선의 선수방위는 수시로 변화하고, 이에 따라 다른 선박이 오른쪽에 있을 수도 왼쪽에 있을 수도 있어 어떤 기준으로 유지선과 피항선을 정할지도 불명확하다.따라서 정선중인 선박에 대하여는 상호시계 내에서의 항법 규정에 따라 유지선과 피항선을 정할 것이 아니라「해사안전법」제66조 제1항 단서의 “이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”는 규정과 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 선원의 상무, 이와 같은 관습을 명문화한 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무)의 취지에 따라 항법을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.

즉, 항행 중인 선박과 정선중인 선박과의 관계에 있어서는 조종성능이 우수한 항해 중인 선박이 정선중인 선박을 피하는 것이 타당하다(중해심 제2014-003호).다) 소결덕일호와 해강호가 모두 항행 중인 선박에 해당되나 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 덕일호가 정선한 채 낚시를 하는 해강호보다 상대적으로 조종성능이 우수하기 때문에 덕일호는 해강호를 피하여야 하고, 해강호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 덕일호의 경계 소홀덕일호는 항해 중 속력을 높이면 선수부가 수면위로 부상하여 선수 쪽이 잘 보이지 않는다는 사실을 덕일호 선장은 잘 알고 있었다.따라서 덕일호는 약 10노트의 속력으로 항행하면서 전방이 보이지 않는 것을 감안하여 레이더로 주변에 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 확인하고, 선수에 경계원을 배치하는 등 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하였어야 한다.그러나 덕일호 선장은 레이더를 통한 경계도 하지 않고, 선수에 경계원을 배치하지도 않았으며, 지피에스플로터에 표시한 어장 위치만 보다가 전방에 정선 상태로 낚시 중이던 해강호를 충돌시까지 발견하지 못하였다.3) 해강호의 피항 협력 동작 검토해강호 조종자는 정선한 상태로 낚시하는 중에도 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 조기에 발견하고, 상대선에 대하여 적절한 주의환기신호를 울려야 하며, 상대선의 속력이나 침로가 변경되지 않은 채 충돌의 위험을 가지고 가까이 다가오는 경우 직접 기관을 사용하여 충돌을 피하기 위해 유효적절한 협력동작을 취하였어야 한다.

그러나 해강호 조종자는 상대선이 충돌의 위험을 가지고, 매우 가깝게 접근할 때까지 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였고, 이는 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 어선 덕일호가 조업지로 이동 중 지피에스플로터에 표시한 어장 위치만 보고 전방 경계를 전혀 하지 않아 발생한 것이나, 레저보트 해강호가 정선한 채 낚시 중 주위 경계를 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 전방경계를 전혀 하지 않고 약 10노트의 속력으로 항해하던 덕일호가 85%, 정선한 채 낚시를 하면서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였으나 메가폰으로 소리를 지르는 등 덕일호가 피하도록 적극적으로 알리는 조치를 한 해강호가 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 덕일호의 선장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 지피에스플로터에 표시한 자선이 설치해둔 어장의 위치만 보고, 경계를 전혀 하지 않아 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고, 그대로 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해강호의 조종자로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 주기관을 정지한 채 낚시 중일지라도 주위 경계를 하여 다른 선박이 접근하는 경우 다른 선박이 피하도록 효과적인 방법으로 알리고, 다른 선박이 침로와 속력을 유지하여 충돌할 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 적극적인 조치를 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 덕일호를 약 100미터 정도 거리에서 인지하였고, 이후 약 50미터 정도 거리에까지 속력과 침로를 유지한 덕일호와 충돌을 회피하기 위한 적절한 조치를 바로 취하지 못하여 이 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 어군탐지기나 지피에스플로터를 보며 항해하는 어선은 경계에 소홀히 하기 쉬우므로 전방 경계 업무를 하는 다른 선원을 배치하여야 하며, 어떠한 경우에도 경계를 소홀히 하는 경우는 없어야 한다.

나. 해상에서는 선박 충돌의 위험이 항상 존재하므로 레저보트 조종자는 어떠한 경우에도 주위 경계를 소홀히 하여서는 아니 되며, 레저보트는 기동성이 양호하므로 의심 가는 선박이 접근시 적극적으로 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어선 덕일호가 조업지로 이동 중 지피에스플로터에 표시한 어장 위치만 보고, 전방 경계를 전혀 하지 않아 발생한 것이나, 레저보트 해강호가 정선한 채 낚시 중 주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.