어선 덕성호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615765"></img><span style="display:none;"> 선 명덕성호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 352킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019년 5월 21일 10시 30분경 사고장소북위 35도 57분 51초.동경 129도 42분 22초(경상북도 포항시 사라말등대로부터 103도 방향, 약 6.95마일 해상)</span>가.

덕성호의 제원 및 조업형태덕성호는 2005년 9월 15일 전라남도 해남군 소재 동성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.40m × 너비 4.15m × 깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합.자망.통발어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 2018년 11월 16일 제1종 중간검사를 받아 2020년 9월 14일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실 및 선미 부력부(AFT Buoyancy) 순으로 구획되어 있고, 선수로부터 선미에 이르는 현측에는 부력재(浮力材)가 설치되어 있으며, 기관실 위에 조타실이 배치되어 있고, 조타실 뒤로 기관실 케이싱(E/R Casing), 갑판실, 식당 및 주방이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615767"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 덕성호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더(Radar) 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 선박자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 단측파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 이 선박의 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2018년 11월 2일 이 선박을 구매하여 경상북도 포항시장으로부터 연안복합.자망.통발어업 허가를 받아 경상북도 포항시 구룡포읍 구룡포항을 모항으로 동해안 일대에서 고둥 통발과 새우 통발 조업을 하며, 매일 새벽 4시경 출항하여 19시경 입항하는 형태로 이 선박을 운항한다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 부표∼멍 연결줄, 지름 15mm, 길이 300m), 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 15mm, 길이 1,500m), 아릿줄(일명 ‘통발줄’, 지름 8mm, 길이 3m), 통발(상부.하부 직경 50cm, 높이 20cm, 무게 약 2kg), 멍 2개(1개의 무게 15kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615769"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박은 통발 양승 시 깃대와 부표를 건져 올린 후 부표줄을 양승기의 사바끼로 감아올려 부표줄 끝단의 멍을 올린 다음 사바끼로 모릿줄을 감아올리면 통발이 올라오기 시작하는데, 반대쪽의 멍, 부표줄 및 부표가 올라오면 양승이 종료되고 통발 1틀을 양승하는데 약 2시간 정도 소요되며, 양승 후 투승을 반복하는 형태로 조업을 한다.이 선박의 통발 모릿줄은 [그림 3]과 같이 모릿줄 양 끝단을 매듭사이에 넣어서 꼬아 놓는 형태로 3롤(Roll, 일명 ‘마루’, 1롤 500미터)을 연결하여 사용하는데 모릿줄의 연결부는 굵기 약 20밀리미터, 길이 약 30센티미터 정도이고, 모릿줄에는 약 9미터 간격으로 연결된 아릿줄에 통발이 160∼170개가 부착되어 있으며, 통발 양승 중 통발이 폐어망이나 바위 등에 걸리게 되면 모릿줄에 강한 장력이 발생하여 주의하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615771"></img><span style="display:none;">? 길이 약 500m ? (굵기 15㎜)? 연결부 길이 약 30㎝ ? (굵기 약 20㎜)? 길이 약 500m ? (굵기 15㎜)[그림 3] 통발 모릿줄의 연결 모습</span> 이 선박의 모릿줄에는 통발을 쉽게 매달 수 있도록 약 8밀리미터의 줄을 세 바퀴 가량 감아서 고리가 생기도록 모릿줄에 미리 묶어 놓는데, 작업 시간을 단축하기 위해 모릿줄 고리에 아릿줄을 8자 매듭으로 묶어 고정하여 모릿줄에서 아릿줄이 분리되지 않도록 함으로써 모릿줄이 통발이 연결된 아릿줄과 같이 사바끼를 통과하게 된다.

나. 덕성호 양승기의 구조 및 특성이 선박의 통발 양승기는 선수 중앙 갑판에 설치되어 있고, 전원 스위치는 조타실에 있으며, 유압조종레버, 대빗(Davit)에 설치된 안내롤러, 사바끼, 모릿줄의 방향을 바꿔주는 하부롤러로 구성되어 있다.이 선박의 사바끼 구조를 살펴보면 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 중앙부에 폭 약 30밀리미터, 깊이 약 30센티미터 정도의 브이(V)자 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 끌어 올리게 되어 있다.양승기 작동 방법은 선수 우현 난간(Bulwark, 일명 ‘가이싱구’라 한다) 옆에 부착된 유압조종레버를 중립에 두면 정지하고, 밀거나 당기면 유압에 의해 사바끼가 회전하며, 회전하는 사바끼의 방향에 따라 통발 모릿줄이나 줄 등을 감았다 풀었다 할 수 있다.이 선박의 통발 양승 순서는 양승기 유압조종레버를 작동하여 모릿줄을 감아올리다가 통발이 올라오면 선원들은 모릿줄에서 통발을 분리하지 않은 채 통발에서 고둥을 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후 모릿줄을 상갑판에 사려놓고 통발은 다음에 투승하기 좋도록 차례로 상갑판에 쌓아 놓는다.이 선박은 통발 양승 중 모릿줄에 강한 장력이 발생할 경우, 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당기거나 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 사바끼에서 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있어 주의하여야 한다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019년 5월 21일 03시 13분경 선장 A를 포함한 선원 5명(한국인 2명, 중국조선족인 1명, 인도네시아인 2명)이 승선하고 구룡포항을 출항하여 침로 약 115∼120도, 속력 약 9∼10노트로 조업지를 향해 항행하였다.이 선박은 같은 날 05시 00분경 조업지인 구룡포항으로부터 동방 약 7마일 떨어진 수심 약 250미터의 해상에 도착하여 선원들은 장화 일체형인 고무재질의 멜빵 방수작업복(일명 ‘갑바’라 한다)을 입고 통발 양승작업을 시작하였다.선장 A는 평소 조업시작 전에 “통발줄에 감기지 않도록 조심하라”고 구두로 주의는 주었지만 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육은 시행하지 않았다.선장 A는 중국조선족인 선원 (망)B가 조업 중 다리가 아파서 가끔 우현 난간에 앉아서 통발이 올라오기를 가다렸다 통발이 올라오면 일어서서 작업하였으나 이를 제지하지 아니하였다.이 선박은 이전에 투망해 놓은 15틀의 통발 중 1틀(1틀 당 통발 160～170개)씩 양승하여 고둥을 꺼낸 후 청어 미끼를 넣고 다시 투승하는 방식으로 조업하였으며, 선원들은 같은 날 09시 00분경 두 번째 틀의 통발 조업을 마치고 아침식사를 하였다.이 선박은 같은 날 09시 30분경부터 세 번째 틀의 통발 양승작업을 시작하였고, 총 160∼170개의 통발 중 80개 정도를 양승하였을 때 모릿줄이 강한 장력을 받아 “땅, 땅”하는 소리가 간헐적으로 들리며 통발이 올라오지 않았다.선원 (망)B는 선장 A에게 어떻게 할지를 문의하였고, 선장 A는 선원 (망)B에게 지시하여 모릿줄을 자르고, 이 선박을 통발의 반대편으로 이동시켜 부표와 부표줄을 끌어올린 후 통발을 다시 양승하기 시작하였다.양승작업 당시 선원들의 배치 및 업무를 살펴보면, 선장 A는 조타실에서 양승 상황을 지켜보며 선박을 조종하였고, 선원(망) B는 우현 난간에 앉아 양승기의 속도를 조절하며 통발이 올라오면 고둥을 선별대(가로 1m x 세로 1m x 높이 1.3m)에 쏟는 일을 하였다.또한 선원 C는 고둥을 크기에 따라 선별하여 플라스틱 상자(고둥을 담았을 때 25∼30kg)에 담고 있었고, 인도네시아인 선원 D는 선원 C로부터 고둥을 꺼낸 통발을 넘겨받아 미끼를 넣은 후 통발을 좌현 측 상갑판에 적재하고 있었으며, 인도네시아인 선원 E는 사바끼에서 빠져나온 모릿줄을 끌어당겨서 통발 근처에 가지런하게 사려놓는 일을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615773"></img><span style="display:none;">[그림 4] 통발 양승작업 중 선원 배치 상황</span> 이 선박이 2019년 5월 21일 10시 30분경 경상북도 포항시 소재 사라말등대로부터 103도 방향, 약 6.95마일 거리인 북위 35도 57분 51초.동경 129도 42분 22초 해상에서 남은 통발 약 80개∼90개 중 약 30개의 통발을 양승하였을 때, 사비끼로부터 약 5미터 떨어진 위치에서 모릿줄을 사리고 있던 선원 E가 사바끼를 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당김으로써 장력을 받고 있던 모릿줄이 사바끼 홈에서 튕겨져 나왔고, 이 모릿줄이 우현 난간에 앉아 있던 선원 (망)B의 가슴을 가격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615775"></img><span style="display:none;">[그림 5] 덕성호 사고 위치 </span> 우현 난간에 앉아 있던 선원 (망)B는 가슴을 가격당한 후 중심을 잃고 난간에서 넘어지지 않으려고 두 팔을 허우적대다가 해상에 추락하였다.선장 A는 조타실에서 선원 (망)B가 물에 빠지는 것을 보고 즉시 갑판으로 내려가 선원들과 함께 추락한 선원 (망)B의 구조작업을 수행하였다.선원 (망)B는 해상에 추락하자마자 방수작업복을 벗었으나 선원 E가 던져 준 스티로폼 부표(Styrofoam Buoy, 지름 70cm x 길이 1m)를 잡지 못한 채 허우적거리면서 조류에 떠밀려갔다.선원 C는 방수작업복을 벗은 후 부표 2개를 갖고 해상에 뛰어 들었으나 부표와 연결된 부표줄이 모릿줄 밑에 사려져 있어 선원 (망)B에게 다가가지 못하였다.선장 A는 선원 C와 연결된 부표줄과 통발 모릿줄을 자르고 선박을 조선하여 같은 날 10시 40분경 먼저 선원 (망)B를 구조하였으나 의식과 호흡이 전혀 없어 선원 D와 E에게 심폐소생술을 실시하도록 지시하였고, 이후 부표를 잡고 해상에 떠있던 선원 C를 구조하였다.선장 A는 같은 날 10시 45분경 단측파대무선전화를 이용하여 인근에 조업 중인 동일호 선장에게 해양경찰서에 사고 신고 및 구조 요청을 부탁하고 휴대전화로 배우자에게도 해양경찰서에 사고 사실을 신고해줄 것을 요청하였다.선장 A는 이 선박을 전속력으로 항해하여 구룡포항 약 3마일 지점에서 출동한 구룡포해양경찰서 소속 연안구조정에 선원 (망)B를 인계한 후 같은 날 11시 30분경 구룡포항에 입항하였다.선원 (망)B는 같은 날 11시 16분경 119구급차에 인계되어 포항시 소재 세명기독병원으로 이송되었으나 당직의사에 의해 사망 판정을 받았다.사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 10마일 이상으로 양호하였고, 서북서풍이 초속 10미터로 불며 파고가 약 1.5미터이었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰이 선원사망사건은 조업 중 통발을 양승하는 과정에 모릿줄이 양승기의 사바끼 홈에서 튕겨져 나와 우현 난간에 앉아 있던 선원의 가슴을 가격하여 발생하였다. 이에 모릿줄이 사바끼에서 이탈한 원인 등 양승기 관리 상태에 대하여 살펴보고자 한다.1) 양승기 사용의 적절성 여부덕성호의 양승기 구성 요소 중 하나인 사바끼는 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 중앙부에 폭 약 30밀리미터, 내부가 약 30센티미터 정도의 깊이를 가진 브이(V) 자(字) 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 끌어 올리는 구조로 되어 있으며, 주로 주낙이나 밧줄 같은 기다란 줄을 감아올리는데 쓰인다.통발을 양승할 때 모릿줄이 사바끼의 홈을 따라 감겨진 상태에서 장력이 강해지면 모릿줄은 브이 자 형태인 사바끼 홈에 깊게 파고들면서 마찰력을 형성하므로 모릿줄이 사바끼에서 빠지지 않고 계속적으로 통발을 양승할 수 있다.그러나 이 선박과 같이 통발 모릿줄로 줄을 3롤 연결하여 사용할 경우, 모릿줄에는 약 9미터 간격으로 연결된 아릿줄에 통발이 160∼170개가 부착되어 있으며, 통발 모릿줄 연결부는 굵기 약 20밀리미터, 길이 약 30센티미터 정도이고, 모릿줄 연결부와 모릿줄에 묶어놓은 고리 부분의 지름이 약 23밀리미터 정도인데 사바끼 브이 자 홈의 폭이 약 30밀리미터이다.따라서 모릿줄에 강한 장력이 발생할 경우 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 모릿줄이 사바끼의 홈에 밀착하지 못함에 따라 모릿줄이 사바끼의 홈에서 튕겨 나와 주위에서 작업 중인 선원이 부상당할 위험이 상존한다.또한 모릿줄에는 통발을 쉽게 매달 수 있도록 만들어 놓은 고리에 아릿줄을 8자 매듭으로 묶어 고정하여 모릿줄에서 아릿줄이 분리되지 않도록 함으로써 모릿줄이 통발이 연결된 아릿줄과 같이 사바끼를 통과하게 되며, 통발 양승 중 통발이 폐어망이나 바위 등에 걸리게 되면 모릿줄에 강한 장력이 발생하게 되어 모릿줄이 튕겨나갈 수 있으므로 주의하여야 한다.특히 사바끼를 통과한 모릿줄이 갑판에 닿기 전에 선원이 모릿줄을 당길 경우에는 사바끼 홈에 밀착되어 있는 모릿줄의 마찰력을 훼손시켜 모릿줄이 사바끼를 벗어나 이탈할 수 있으므로 사바끼 홈에서 모릿줄이 자연적으로 빠져나오도록 하여야 한다.따라서 안전사고를 예방하기 위하여 통발 모릿줄에 미리 묶어 놓은 고리에서 아릿줄을 분리하여 [사진 1]과 같이 사바끼를 통과한 모릿줄은 하부에 있는 로프 창고로 들어가도록 하여야 하며 통발은 별도로 상갑판에 쌓아 놓아야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615777"></img><span style="display:none;">[사진 1] 어선 덕성호와 동형 어선의 통발 양승 방법</span> 그러나 선장은 통발 모릿줄에 미리 묶어 놓은 고리에서 아릿줄을 분리하지 아니한 채 양승작업을 수행하였고, 세 번째 고둥 통발 총 160∼170개 중 약 80개 정도를 양승하였을 때 모릿줄이 강한 장력을 받아 통발이 올라오지 않자 선원은 선장의 지시에 따라 모릿줄을 자른 후 반대편의 부표를 끌어올려 통발을 다시 양승하기 시작하였다.또한 선장은 남은 통발 약 80개∼90개 중 약 30개의 통발을 양승할 때, 모릿줄이 다시 장력을 받았으나 적절한 조치를 취하지 아니하였으며, 모릿줄을 사려놓고 있던 선원이 부주의하여 미처 사바끼에서 빠져나오지 않은 모릿줄을 끌어당김으로써 모릿줄이 사바끼의 홈에서 튕겨져 나왔고, 이 모릿줄이 우현 난간에 앉아 있던 선원의 가슴을 가격하였다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.또한 선장은 조업 해역의 수심이나 날씨 등을 고려하여 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 하며, 해상에서 인명사고를 예방하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장은 양승작업 중 선원이 난간에 앉아서 작업을 하게 되면 선체가 외력을 받아 흔들리거나 어구에 가격을 당할 경우 몸의 중심을 잃고 추락할 위험이 있다는 것을 인지하고 있었음에도 선원이 조업 중 우현 난간에 앉아서 통발이 올라오기를 기다렸다 통발이 올라오면 고둥을 선별대에 쏟고 있는 것을 보고도 아무런 제지를 하지 아니하였다.또한 선장은 당시 모릿줄에 장력이 발생하여 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당길 경우 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있어 위험하다는 것을 알고 있으면서도 사바끼에서 빠져나온 모릿줄을 통발 근처에 가지런하게 사려놓는 일을 하고 있던 선원에게 모릿줄을 무리하게 끌어당기지 못하도록 지시하지 아니하고 방관하였다.선원이 모릿줄에 가슴을 가격당한 후 중심을 잃고 두 팔을 허우적대다가 해상에 추락하였고, 해상에 추락 후 스스로 방수작업복을 벗은 걸로 봐서는 사고 당시 모릿줄에 가격당한 충격은 그다지 크지 않았으며 선원의 의식이 있었던 것으로 판단된다.이러한 정황으로 볼 때 선원이 우현 난간에 앉아 있지 않았다면 모릿줄에 가격을 당하였다 할지라도 추락하지 않았을 가능성이 상당하고, 만일 해상에 추락하였더라도 구명동의를 착용하고 있었더라면 익사하지는 않았을 것으로 생각되어 아쉬움이 남는다.따라서 선장은 통발 양승작업의 위험성을 인지하고 있었음에도 통발 양승작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하고 조업시작 전에 “통발줄에 감기지 않도록 조심하라”고 구두로 주의만 주었으며, 선원이 난간에 앉아서 작업을 하는 것을 보고도 아무런 제지를 하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 모릿줄을 사리던 선원의 부주의안전사고를 예방하기 위하여 통발 모릿줄에 미리 묶어 놓은 고리에서 아릿줄을 분리하여 사바끼를 통과한 모릿줄은 하부에 있는 로프 창고로 들어가도록 하여야 하며 통발은 별도로 상갑판에 쌓아 놓아야 한다.그러나 이 선박은 작업 시간을 단축하기 위해 모릿줄 고리에 아릿줄을 8자 매듭으로 묶어 고정하여 모릿줄에서 아릿줄이 분리되지 않도록 함으로써 모릿줄을 아릿줄이 연결된 통발 근처에 사려놓아야 한다.이로 인해 사바끼에서 빠져나온 모릿줄을 통발 근처에 가지런하게 사려놓는 일을 하고 있던 선원이 모릿줄에서 아릿줄이 분리되지 않아 아릿줄이 연결된 통발 근처에 모릿줄을 사려놓는데 집중하느라 모릿줄의 양승상태를 확인하지 못한 것으로 추정된다.따라서 사고 당시 모릿줄에 장력이 발생하였으나 좌현 상갑판에서 통발과 아릿줄이 연결된 모릿줄을 사려놓고 있던 선원이 부주의하여 미쳐 사바끼에서 빠져나오지 않은 모릿줄을 과도하게 끌어당김으로써 모릿줄이 사바끼의 홈에서 튕겨져 나온 것으로 판단된다.4) 선원의 작업안전 부주의선원은 조업 중 해상의 날씨와 조업 상황에 따라 위험한 환경에 노출되기 쉽고, 조그마한 부주의나 방심이 사고로 이어지기 때문에 항상 본인의 안전을 최우선으로 고려하여야 한다.통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 발생할 경우 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 모릿줄이 사바끼의 홈에 밀착하지 못함에 따라 모릿줄이 사바끼의 홈에서 튕겨 나와 주위에서 작업 중인 선원이 부상당할 위험이 상존한다.따라서 양승기를 조작하는 선원은 모릿줄이 사바끼의 홈을 따라 감겨진 상태에서 마찰력을 유지하여 모릿줄이 사바끼에서 빠지지 않고 계속적으로 통발을 양승할 수 있도록 장력에 따라 필요할 경우 양승속도를 조절하여야 한다.그러나 선원은 사고 당시 우현 난간에 앉은 상태에서 작업을 하느라 양승기의 속도를 조절할 수 없었고, 모릿줄에 가격당한 충격이 그다지 크지 않았음에도 해상에 추락하였으며, 구명동의를 착용하지 않음으로써 익사에 이르게 되었다.따라서 선원이 난간에 앉아서 작업을 하게 되면 선체가 외력을 받아 흔들리거나 어구에 가격을 당할 경우 몸의 중심을 잃고 추락할 위험이 있다는 것을 인지하고 있었음에도 부주의하여 우현 난간에 앉아서 작업을 하였다.5) 선장의 징계 집행에 대한 검토선장은 이 선원사망사건 이전 2018년 10월 13일에 발생한 “산적화물선 보배 프론티어호.어선 덕성호 충돌사건”의 해양사고관련자로서 우리 원에서 2건의 사건에 대하여 같은 시기에 별도로 심판을 받았고, 같은 일자에 재결 고지가 예정되어 있다.그 결과 이 선원사망사건과 “산적화물선 보배 프론티어호.어선 덕성호 충돌사건”의 해양사고관련자인 선장에 대하여는 면허의 업무를 정지하는 징계가 동시에 재결됨으로써 징계의 집행에 있어 문제 발생의 소지가 있다고 볼 수 있을 것이다.그러나 이 선원사망사건과 “산적화물선 보배 프론티어호.어선 덕성호 충돌사건”은 별개의 사건이고, 비록 선장이 각 사건의 해양사고관련자로서 동일하다고는 하나, 선장이 각 사건의 원인에 기여한 바에 상응하여 각각 별도로 징계를 재결하였다.따라서 선장에 대한 징계 재결은 중복되지 않도록 각각 달리 집행하는 것이 마땅하다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 통발 양승작업 중 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀과 통발과 아릿줄이 연결된 모릿줄을 사리던 선원의 부주의로 장력을 받고 있던 모릿줄을 사바끼에서 빠져나오기 전에 끌어당김으로써 사바끼 홈에서 튕겨져 나온 모릿줄이 우현 난간에 부주의하게 앉아 있던 선원의 신체를 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 덕성호 선장으로서 조업 전 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.이 사람은 세 번째 고둥 통발 양승작업 중 모릿줄이 강한 장력을 받아 통발이 올라오지 않자, 모릿줄을 자르고 선박을 반대편에 있는 부표까지 이동시킨 후 부표와 부표줄을 끌어올린 후 다시 통발 양승작업을 시작하는 등 모릿줄에 장력이 걸리지 아니한 채 양승작업을 하려고 노력하였다.그러나 이 사람은 반대편에서 다시 양승작업을 시작하여 약 30여개의 통발을 양승하던 중 모릿줄에 장력이 걸렸으나 적절한 조치를 취하지 아니한 채 계속 양승작업을 실시하였다.특히 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 걸릴 경우에는 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 모릿줄이 튕겨나갈 수 있고, 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당길 경우 사바끼에서 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있다.따라서 양승기를 조작하는 선원에게 필요시 양승 속도의 조절을 지시하고 모릿줄을 사리는 선원에게 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에는 절대로 모릿줄을 끌어당기지 않도록 교육시키는 등 조업 중 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 작업 시간을 단축하기 위해 통발 양승작업 중 양승한 통발을 모릿줄에서 분리하지 않은 채 어획물을 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후 투승하기 좋도록 차례로 상갑판에 쌓아 놓고 모릿줄을 통발 근처에 사려놓도록 하였다.그 결과 선원들은 아릿줄이 연결된 통발 근처에 모릿줄을 사려놓는데 집중하느라 모릿줄의 양승상태를 확인하지 아니하고 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당김으로써 모릿줄이 사바끼에서 튕겨져 나가면서 이 건 선원사망사고가 발생하였다.이러한 이 사람의 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람은 이 선원사망사건 발생 이전 2018년 10월 13일 덕성호 선장으로 근무 중 발생한 충돌사건 <각주>1</각주> 으로 징계처분을 받았으므로 최근 3년 이내의 해양사고 징계처분(징계유예 포함)자에 해당되어 징계의 집행을 유예하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 통발 양승작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하여야 한다.

나. 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 발생할 경우에는 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 튕겨나갈 수 있으므로 모릿줄의 장력에 주의하면서 양승기를 조종하여야 한다.

다. 통발 양승작업 중 모릿줄을 사리는 선원은 장력이 강한 모릿줄을 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당길 경우 사바끼에서 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있으므로 주의하여야 한다.

라. 통발 모릿줄에 미리 묶어 놓은 고리에서 아릿줄을 분리하여 사바끼를 통과한 모릿줄은 하부에 있는 로프 창고로 들어가도록 하고 통발은 별도로 상갑판에 적재하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발 양승작업 중 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 사바끼에서 튕겨져 나온 모릿줄이 난간에 부주의하게 앉아 있던 선원의 신체를 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.