어선 덕선9호ᆞ어선 정신호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654999"></img><span style="display:none;"> 선 명덕선9호정신호 선 적 항인천광역시 연수구인천광역시 연수구</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655001"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수6.67톤3.51톤 선박소유자CD 기관종류.출력디젤 360마력디젤 269마력 해양사고관련자AB 직 명사실상 소유자 겸 선장사실상 소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사관련없음 사고일시2008년 6월 18일 04시 30분경 사고장소북위 37도 27분 35초.동경 126도 35분 57초(인천항 연안부두 수협제5잔교 앞 해상)</span> 정신호는 2000년 10월 30일 전남 고흥군 소재 장수에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수한 총톤수 3.51톤, 디젤기관 269마력 1기를 장치한 길이 8.21미터, 너비 2.68미터, 깊이 0.95미터의 인천광역시 연수구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 서류상으로는 B의 부인 D가 소유자이다.

정신호는 해양사고관련자 사실상 소유자 겸 선장 B가 조업을 마치고 2008년 6월 17일 11시 00분경부터 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 3척의 선박이 병열상태로 계류하고 있었는데 선명미상의 선박 2척과 세 번째 선박 유신호 옆에 네 번째로 우현 접안 계류하여 무인상태로 방치하였다. 한편 덕선9호는 1999년 4월경 충남 태안군 소재 광신조선소에서 건조.진수한 총톤수 6.67톤, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 길이 11.45미터, 너비 3.20미터, 깊이 1.02미터의 인천광역시 연수구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안 통발어선으로 서류상으로는 A의 부인 C가 소유자이다.

이 선박은 선박검사기술협회 인천지부로부터 2007년 7월 5일 제1종 중간검사를 필하여 2009년 4월 1일까지 유효한 선박검사증서가 있으며 선체의 구조는 상갑판하 선수로부터 선수창, 제1번어창, 제2번어창, 기관실, 선미창 순으로 구성되어있고 기관실 상부에 조타실이 설치되어있다. 덕선9호는 2008년 6월 17일 12시 00분경 인천 남항에서 해양사고관련자 사실상 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A” 라 한다) 등 선원 3명이 승선하고 출항하여 같은 날 12시 00분경 팔미도 부근 해상에서 추진기 이상으로 조업을 하지 못하고 감속 운항하여 귀항하였다.

선장 A는 같은 날 16시 30분경 정신호의 좌현측에 다섯 번째로 직경 약 16밀리미터 굵기의 피피로프(P.P. Rope)를 사용하여 선수가 연안부두를 향하도록 좌현 계류하여 무인상태로 방치하였다. 이 곳 수협 제5잔교 부두의 바로 맞은편에는 연안부두가 있고 이 부두의 안벽에는 길이 약 2미터, 폭 약 0.30미터, 높이 약 0.25미터 크기의 마름모 꼴 사각기둥 모양의 고무재질로 만들어 속이 비어있는 방충재(Fender)가 해수면과 직각방향으로 약 4미터 간격으로 해저에서부터 3단으로 약 13줄 이상 붙여 있다.

이렇게 앞에서 설명하고 있는 바와 같이 병열상태로 계류하고 있던 어선 5척이 2008년 6월 17일 22시 13분부터 계류장에 밀물이 들게 되어 해수면이 상승하기 시작하자 부선식 잔교와 잔교에 병렬로 길게 계류되어 있던 5척의 어선들이 함께 부양하면서 때마침 불어 닥친 풍랑의 영향으로 앞쪽의 연안부두 안벽으로 떠밀려 갔다. 그리하여 맨 끝에 계류하고 있던 덕선9호의 선수부분이 맞은편 안벽에 맞닿은 상태가 되었고, 계속되는 밀물의 영향으로 해수면이 상승되는 동안에 덕선9호의 선수에 비슷하게 걸쳐서 격납해둔 닻의 뾰족한 부분이 방충재 아래 부분의 속이 빈 턱에 걸리게 되었다.

방충재에 걸린 덕선9호가 상승하는 해수면을 따라 선체가 부양하지 못하고 경사되면서 거의 만조가 될 무렵인 2008년 6월 18일 04시 30분경 인천항 연안부두 수협 제5잔교 앞 약 10미터 해상인 북위 37도 27분 35초.동경 126도 35분 57초 지점에서 경사된 선수부에 바닷물이 계속 넘쳐 들어와 선체가 침몰되었고, 이에 따라 덕선9호의 우현측에 계류되어 있던 정신호도 함께 침몰하게 되었다.사고 당시 부근 해상은 흐린 날씨에 당일 03시 30분경 서해중부 앞바다에 풍랑주의보가 발표되어 남서내지 남풍이 초속 약 9-20미터로 불었고, 파도의 높이는 1미터 정도였으며, 인천항 저조시간은 17일 22시 13분에 132센티미터(㎝)이고, 고조시간은 18일 04시 38분으로 819센티미터였다.선장 A는 6월 18일 05시 20분경 추진기를 수리하기 위하여 선박을 인천항 연안 파출소 부근으로 이동하기 위하여 현장에 나왔다가 정신호는 완전히 침몰되어있고, 선체가 정신호보다 더 큰 덕선9호는 조타실 상부만 보이는 정도로 침몰되어 있었다.

그리고 정신호 안쪽의 유신호가 경사되어 침몰위험에 처해 있는 것을 보고 유신호의 침몰을 방지하기 위하여 정신호와 연결된 앞뒤 계류줄을 절단하여 유신호는 침몰을 모면하였다. 한편 정신호의 사실상 소유자 겸 선장 B는 집에서 휴식을 취하고 있다가 같은 날 05시 30분경 인천해양경찰서 연안파출소로부터 전화연락을 받고 정신호가 침몰된 사실을 알게 되었다. 침몰된 덕선9호와 정신호는 다음 날인 19일 19시 00분경 크레인을 동원하여 인양하였다.

인양 후 두 선박의 선체 외판을 면밀히 확인하였으나 파공되었거나 침수 될 만한 흔적은 찾을 수 없었으나 주기관 및 배선 등을 수리하고 교체하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 인천해양경찰서 발신의 상황보고서(2) 정신호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(3) 덕선9호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 정신호 선장 B에 대한 심판조서(5) 해양사고관련자 덕선9호 선장 A에 대한 심판조서(6) A 작성의 덕선9호와 정신호 계류상태도(7) 조사관 작성의 현장검사보고서(8) 인천기상대서 보내온 기상자료(9) 사고관련 사진 4매나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 인천해양경찰서 발신의 상황보고서 기재내용과 사고당일 인천항 조석표를 근거하여 고조시간을 근거로 추정하여 신문한 해양사고관련자 덕선9호 선장 A의 심판조서 기재내용에 의하여(2)정신호의 선박명세 및 조업업종 등에 관한 사실은 정신호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 관련서류 기재내용에 의하여(3) 정신호가 조업을 마치고 제5잔교에 계류한 시각과 계류형태 등에 관한 사실은 정신호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(4) 덕선9호의 선박명세 및 조업업종 등에 관한 사실은 덕선9호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 관련서류 기재내용에 의하여(5) 덕선9호에 대한 선박검사증서의 유효기간 및 선체 구조에 관한 사실은 덕선9호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(6) 덕선9호가 인천남항에서 선원 3명이 승선하고 출항한 시각과 추진기 이상으로 감속 운항하여 귀항한 사실은 해양사고관련자 덕선9호 선장 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(7) 선장 A가 덕선9호를 정신호 좌현측에 좌현계류하여 선수가 연안부두를 향하도록 계류하고 무인상태로 방치하였다는 사실은 해양사고관련자 덕선9호 선장 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(8)수협 제5잔교 부두의 바로 맞은편에는 연안부두가 있고 이 부두의 안벽에는 길이 약 2미터, 폭약 0.30미터, 높이 약 0.25미터 크기의 마름모 꼴 사각기둥 모양의 고무재질로 만들어 속이 비어 있는 방충재가 해수면과 직각방향으로 약 4미터 간격으로 해저에서부터 3단으로 약 13줄 이상 붙여 있다는 사실은 사고관련 사진과 조사관 작성의 현장검사보고서에 첨부된 부두와 안벽사진 등을 면밀히 검토하여서(9)부선식 잔교에 병렬계류하고 있던 어선 5척이 밀물과 풍랑의 영향으로 연안부두안벽으로 떠밀려 갔다는 사실은 해양사고관련자 A와 B의 일치된 진술내용에 의하여(10)맨 끝에 계류된 덕선9호의 선수가 맞은편 안벽에 맞닿은 상태가 되었고, 밀물의 영향으로 해수면이 상승되는 동안에 선수에 격납된 닻의 뾰족한 부분이 방충재 아래 부분의 속이 빈 턱에 걸리게 되었다는 사실은 해양사고관련자 A와 B의 일치된 진술내용에 의하여(11) 사고당시 기상에 관한 사실은 두 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서와 인천기상대에서 보내온 기상자료 기재내용에 의하여(12) 선장 A가 침몰된 선박을 발견한 시각과 침몰상태 및 유신호 계류줄 절단내용 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용과 심판과정에서 일치된 진술내용에 의하여(13)정신호의 사실상 소유자 겸 선장 B가 정신호가 침몰된 사실을 알게 된 시각과 경위에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(14)침몰된 덕선9호와 정신호를 인양한 시각과 인양 후 선체의 외판을 면밀히 관측하였으나 파공되었거나 침수 될 만한 흔적을 찾을 수 없었으나 주기관 및 배선 등을 수리하고 교체하였다는 사실은 해양사고관련자 두 사람의 진술내용과 관련사진 및 수리견적서 등을 참조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 선박의 병열계류에 대한 검토인천항은 간만의 차이가 심한지역이기 때문에 일반안벽부두에 소형 어선들이 접안하거나 계류하기가 매우 위험하다. 따라서 연안부두의 수협 제5잔교에는 어선들이 어획물 위탁판매 등을 위하여 접안하거나 계류하기 용이하도록 간만의 차이에 따라 부두가 해수면 높이에 따라 선박과 같이 부양할 수 있도록 부잔교식이며, 수협에서 제공한 부두이다. 그러나 어선이 접안할 수 있는 면적이 한정되어 있기 때문에 부잔교식 부두에 접안한 1척의 어선에 바다쪽으로 붙여서 병열로 계류할 수밖에 없는 곳이다.

그러나 부잔교식 부두 바로 맞은편에 연안부두가 있기 때문에 길게 병열로 계류된 상태에서 밀물과 남풍에 의한 풍랑을 받게 되면 계류된 어선들이 떠밀려 연안부두의 안벽에 닿게 되는 경우가 발생하게 된다. 안벽에 닿은 선박의 선수에 격납하고 있는 닻의 가지나 닻장의 예리한 부분이 안벽에 붙여있는 고무재질의 방충재 아래 빈공간의 턱에 걸리게 되면 저조에서 고조가 되는 동안에 해수면에 따라 선체가 부양하지 못하고 침몰하게 된다.

(2) 정박된 어선의 안전관리 및 무분별한 계류 상태에 대한 검토주로 연안에서 당일 조업하는 어선들은 어로행위를 마치고 부두에 계류하게 되면 특별한 상황이 아니면 선체를 방치한 채로 귀가하여 쉬는 것이 관례로 되어 있고, 어떠한 허락이나 동의도 없이 접안된 어선의 바다쪽으로 길게 병열계류하는 것도 일반적인 현상이다. 따라서 이번 침몰사고에서도 세 번째 어선 유진호 옆에 정신호와 덕선9호가 자연스럽게 계류하게 되었다고 본다. 그러나 맨 마지막으로 계류한 덕선9호의 선미가 연안부두의 안벽쪽으로 향하도록 계류하였다면 고무 방충재에 걸릴 위험이 적었다고 판단할 수 있다.

아무래도 선수부분이 그것도 길게 비슷하게 걸쳐서 격납한 닻가지나 닻장이 뾰족하기 때문에 방충재에 걸릴 위험이 높다고 볼 수 있다. 따라서 당시 풍랑의 세기나 조고의 높이에 따라 차이가 있겠지만 풍랑에 떠밀려가더라도 안벽에 닿지 않을 정도의 제한된 척수만 병열계류 하였으면 한다.

(3) 덕선9호 선장 A의 주장에 대한 검토한편으로 덕선9호 선장 A는 정신호가 걸릴 수도 있다고 주장한바 있으나 이는 다음과 같은 점에서 가능성이 희박 하다고 본다.1) 5척의 어선이 길게 병열계류한 상태에서는 맨 끝에 있는 덕선9호가 걸릴 확률이 높다고 보며,2) 덕선9호의 선수가 안벽을 향하여 계류하고 있었으며, 정신호는 선미가 안벽을 향하여 계류하고 있었던 점으로 보아 일반적으로 선미쪽은 방충재에 걸릴 만큼 예리한부분이 적어서 걸릴 확률이 낮은 점,3) 만일 정신호가 걸려 침몰하였다면 세 번째 선박 유신호도 같이 침몰 할 수 있었던 점,4) 덕선9호가 정신호보다 선체길이가 약 3.24미터 더 길어 정신호가 안벽에 닿기 전에 덕선9호가 먼저 닿을 수 있었던 점 등을 고려하여 덕선9호가 걸린 것으로 판단한다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 부잔교식 부두에 다른 선박과 병열로 계류된 상태에서 덕선9호가 풍랑에 떠밀려 선수에 격납된 닻의 예리한 부분이 맞은편 안벽의 고무방충재에 걸려 고조시 선체가 해수면 높이만큼 부양하지 못함으로써 발생한 것이나 덕선9호와 정신호가 선박관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 덕선9호의 사실상 소유자 겸 선장으로서 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 계류된 선박이 연안부두 안벽의 방충재에 선수가 걸려 선체가 침몰하도록 선박의 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 정신호의 사실상 소유자 겸 선장으로서 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 덕선9호와 나란히 계류하고 있는 동안에 선박의 안전관리를 소홀히 하여 덕선9호와 함께 침몰한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 해양사고방지대책인천항 연안부두의 수협 제5잔교는 바로 맞은편에 연안부두가 있기 때문에 길게 병열로 계류된 상태에서 밀물과 남풍에 의한 풍랑을 받게 되면 계류된 어선들이 떠밀려 연안부두의 안벽에 닿게 되는 경우가 발생하게 된다. 안벽에 닿은 선박의 선수에 격납하고 있는 닻의 가지나 닻장의 예리한 부분이 안벽에 붙여있는 고무재질의 방충재 아래 빈공간의 턱에 걸리게 되면 저조에서 고조가 되는 동안에 해수면에 따라 선체가 부양하지 못하고 침몰하게 된다.

따라서 선박이 떠밀리더라도 맞은편 안벽에 닿지 않도록 너무 길게 병열로 연결시켜 계류하지 않도록 척수를 제한하는 것과 안벽에 닿더라도 선체의 일부가 걸리지 않도록 선미쪽을 향하여 계류하는 방법이다. 아울러 날씨가 나쁜 경우에는 선박에 대한 순찰강화 등 안전관리를 철저히 해야 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 덕선9호가 풍랑에 떠밀려 선수에 격납된 닻이 안벽의 고무방충재에 걸려 고조시 부양하지 못함으로써 발생한 것이나 양측 모두 선박관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 제2008-27호어선 덕선9호·어선 정신호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654995"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 정신호의 사실상 소유자 겸 선장으로서 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 덕선9호와 나란히 계류하는 동안에 2008년 6월 18일 04시 30분경 수협 제5잔교 앞 해상에 덕선9호와 함께 침몰한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 덕선9호 선수에 격납된 닻의 일부가 안벽의 방충재에 결려 부양하지 못하여 침몰한 것이 원인이지만, 귀하가 계류하고 있는 선박의 안전관리를 소홀히 하고 방치한 것도 이 사고의 원인과 관련이 있다고 인정됩니다.

앞으로 유사한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이러한 행위에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 10월 7일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654997"></img><span style="display:none;">재결번호인해심 제2008-27호(2008. 10. 7.)심판부심판장

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○주심심판관

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○심판관

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○사건명어선 덕선9호ㆍ어선 정신호 침몰사건해양사고관련자A(덕선9호 선장, 소형선박조종사) B(정신호 선장)사건개요정신호는 2000년 10월 30일 전남 고흥군 소재 장수에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수한 총톤수 3.51톤, 길이 8.21미터 너비 2.68미터 깊이 0.95미터의 디젤기관 269마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 인천광역시 연수구 선적의 연안자망어선이다. 이 선박은 2008년 6월 17일 11시 00분경 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 무인상태로 계류 중이었고, 덕선9호는 1999년 4월 충남 태안군 소재 광신조선소에서 건조ㆍ진수한 총톤수 6.67톤, 길이 11.35미터, 너비 3.20미터, 깊이 1.02미터 디젤기관 360마력 1기를 장치한 인천광역시 연수구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 같은 날 16시 30분경부터 정신호 좌현측에 무인상태로 계류 중이었다.

같은 달 18일 05시20분경 덕선9호 실소유자 겸 선장인 A가 선박을 다른 장소로 이동하기 위하여 계류장소에 도착해 보니 같은 잔교 북방 약 10미터 거리인 북위 37도 27분 35초.동경 126도 35분 57초 해상에 덕선9호와 정신호가 함께 침몰되어 있는 것을 발견한 사건.주문 이 침몰사건은 덕선9호가 풍랑에 떠밀려 선수에 격납된 닻이 안벽의 고무방충재에 걸려 고조시 부양하지 못함으로써 발생된 것이나 양측 모두 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.판시요지 부잔교식 부두에 어선 5척을 길게 병열계류한 상태에서 풍랑과 조류에 떠밀려 전방의 연안부두 안벽에 붙여진 고무방충재아래 빈공간의 턱에 선수에 격납된 닻의 예리한부분이 걸려 밀물의 높이에 따라 선체가 부양하지 못한 것을 원인으로 계류된 선박의 안전관리를 소홀히 한 것을 일인으로 판시함.교훈1.선박의 병열계류를 너무 길게 하지 못하도록 하여 떠밀려도 안벽에 닿지 않을 정도로 제한적인 어선척수의 계류가 요구됨.2.안벽에 닿더라도 방충제에 걸리지 않도록 선미가 안벽을 향하도록 계류하는 방법.3.날씨가 나쁜 경우에는 계류된 선박의 안전관리 철저.주제어병열계류, 방충제에 닻 걸림, 침몰참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.