어선 덕선9호ᆞ어선 정신호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658811"></img><span style="display:none;"> 선 명덕선9호정신호 선 적 항인천광역시 연수구인천광역시 연수구 총 톤 수6.67톤3.51톤 선박소유자CD 기관종류.출력디젤 360마력디젤 269마력 해양사고관련자AB 직 명실 소유자 겸 선장실 소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(IC-S7-05-0604) 사고일시2008년 6월 18일 04시 30분경 사고장소북위 37도 27분 35초.동경 126도 35분 57초(인천항 연안부두 수협 제5잔교 앞 해상)</span> 정신호는 2000년 10월 30일 전남 고흥군 소재 장수에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수한 총톤수 3.51톤, 디젤기관 269마력 1기를 장치한 길이 8.21미터, 너비 2.68미터, 깊이 0.95미터의 인천광역시 연수구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선이다.이 선박은 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)로부터 교부받은 2010년 10월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선체구조는 상갑판하 선수로부터 제1번-제4번어창, 기관실, 선미창의 순으로 구획되어 있고 기관실 상부에 선원실과 조타실이 설치되어 있다.이 선박은 2008년 6월 17일 08시 00분경 인천항 연안부두 수협 제5잔교에서 해양사고관련자 실 소유자 겸 선장 B(이하“선장 B”라고 한다)등 선원 2명을 태우고 인천항을 출항하였다.

선장 B는 인천항을 떠나 팔미도 부근을 향하여 항해하던 중 해상의 기상이 악화되어 어로작업이 불가할 것으로 판단됨에 따라 인천항으로 회항하기 시작하여 같은 날 11시 00분경 연안부두 수협 제5잔교에 도착하였다. 동 잔교에는 이미 3척의 선박이 병렬로 계류 중이었는데 선명 미상의 선박 2척과 세 번째 선박 유신호의 좌현 쪽에 네 번째로 접현 계류하였다. 계류당시 비가 내리고 바람이 불면서 기상상태가 좋지 않은 편이였으나 선장 B는 평소 하던 대로 별다른 조치 없이 이 선박을 무인상태로 방치한 채 집으로 귀가하였다.한편 덕선9호는 1999년 4월경 충남 태안군 소재 광신조선소에서 건조.진수한 총톤수 6.67톤, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 길이 11.45미터, 너비 3.20미터, 깊이 1.02미터의 인천광역시 연수구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안 통발어선이다.이 선박은 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)로부터 발급 받은 2009년 4월 1일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선체의 구조는 상갑판하 선수로부터 선수창, 제1번 어창, 제2번 어창, 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고 기관실 상부에 조타실이 설치되어 있다.이 선박은 2008년 6월 17일 12시 00분경 인천 남항에서 해양사고관련자 실 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A” 이라 한다) 등 선원 3명을 태우고 조업구역을 향하여 출항하였다.

같은 날 13시 00분경 팔미도 부근 해상에 도착하여 어로작업 중 추진기에 이상이 있어 어로작업을 계속하지 못하고 인천항으로 귀항하였다.선장 A은 같은 날 16시 30분경 수협 제5잔교에 도착하여 이미 계류 중이던 정신호의 좌현측에 직경 약 16밀리미터 굵기의 피피로프(P.P. Rope)를 사용하여 다른 선박과는 반대방향인 선수가 연안부두 안벽 쪽을 향하도록 좌현 계류한 후 무인상태로 방치한 채 평소처럼 별다른 조치 없이 귀가하였다.이 곳 수협 제5잔교 부두의 바로 맞은편 약 10미터 거리에는 연안부두가 있고 이 부두의 안벽에는 길이 약 2미터, 폭 약 0.30미터, 높이 약 0.25미터 크기의 사다리 꼴 사각기둥 모양의 속이 비어있는 고무재질로 된 방충재(Fender)가 해수면과 직각방향으로 해저에서부터 3단으로 약 13줄 이상 설치되어 있다.

따라서 수협 제5잔교에 계류되어 있는 선박들은 조금만 밀리거나 바람이 불어도 연안부두 안벽에 설치된 방충재에 쉽게 접촉할 수 있는 상태에 있었다. 이러한 상황에서 수협 제5잔교에 병렬로 길게 계류되어 있던 5척의 어선들이 때마침 불어 닥친 강풍의 영향으로 앞쪽의 연안부두 안벽으로 떠밀려 갔으며 이 중 덕선9호와 정신호가 거의 고조가 될 무렵인 2008년 6월 18일 04시 30분경 인천항 연안부두 수협 제5잔교 앞 해상인 북위 37도 27분 35초.동경 126도 35분 57초 지점에서 함께 침몰하였다.사고당시의 부근해상은 흐린 날씨에 서해중부 앞바다에 풍랑주의보가 발표되어 남서내지 남풍이 약 6-9미터(최대순간 풍속 남풍 초속 약 20미터)로 불었고, 파도의 높이는 0.5미터 정도였다.

인천항 저조시간은 6월 17일 22시 13분에 132센티미터이고, 고조시간은 18일 04시 38분으로 819센티미터이다.덕선9호 선장 A은 6월 18일 05시 20분경 전날 손상된 추진기를 수리하기 위해 덕선9호를 인천항 연안 파출소 부근으로 이동하려고 제5잔교 계류현장에 나와 보니 정신호는 침몰되어 있고, 선체가 정신호보다 더 큰 덕선9호는 조타실 상부만 보이는 정도로 침몰되어 있는 것을 발견하였다. 동시에 정신호 우현측에 계류되어 있는 유신호가 경사되어 침몰위기에 처해 있는 것을 보고 유신호의 침몰을 방지하기 위해 정신호와 연결된 앞뒤 계류 줄을 절단하여 유신호의 침몰을 모면케 하였다.

그리고 인근 인천해양경찰서 연안파출소에 침몰사실을 신고하였다.한편 정신호 선장 B는 집에서 휴식을 취하고 있다가 같은 날 05시 30분경 인천해양경찰서 연안파출소로부터 전화연락을 받고 현장으로 나와 정신호가 침몰된 사실을 알게 되었다. 침몰된 덕선9호와 정신호는 6월 19일 19시 00분경 잠수부와 크레인을 동원하여 인양하였다.

2.원 인이 침몰사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 제5잔교 및 연안부두안벽 상황인천항 수협 제5잔교는 심한 조석간만의 차이로 인해 일반안벽부두에 소형 어선들이 접안하거나 계류하기가 매우 곤란하기 때문에 어선들이 어획물 위탁판매 등을 위하여 접안하거나 계류하기 용이하도록 해수면 높이에 따라 선박과 같이 부양할 수 있는 부 잔교로 설치되어 있다. 이러한 부잔교에는 어선이 접안할 수 있는 면적이 한정되어 있기 때문에 여러 척의 어선들이 병렬로 접현 계류하고 있는 실정이다.

또한 수협 제5잔교로부터 약 10미터 떨어진 맞은편에 연안부두가 있는데 제5잔교에 여러 척의 선박이 길게 병렬로 계류할 경우에는 부두 안벽 까지 약 2-3미터 이내로 가까워진 상태가 되어 조석과 풍랑에 의해 계류된 어선들이 떠밀려 연안부두의 안벽에 닿게 되는 경우가 발생하게 된다. 이 경우 안벽에 닿은 선박의 선수에 비치하고 있는 닻의 가지나 닻장의 예리한 부분 또는 선체의 돌출부 등이 안벽에 설치된 고무재질의 방충재 아래 직경 약 20센티미터 빈공간의 턱에 걸리게 되면 조석간만의 차에 따라 선체가 자유롭게 움직이지 못하고 침몰하게 되는 경우가 발생할 수 있다.

(2) 계류 선박의 안전관리 및 계류 상태에 대한 검토연안에서 당일 조업하는 소형어선들은 어로작업을 마치고 수협 제5잔교에 계류하고 난 후에는 별다른 조치 없이 선박을 그대로 방치한 채 귀가하는 것이 관례로 되어 있다. 또한 어떠한 허락이나 동의도 없이 먼저 접안된 선박 옆에 병렬로 접현 계류하는 것도 일반적인 현상이다. 이번 침몰사고에서도 이와 같이 여러 척의 선박이 입항순서대로 계류하다보니 어선 유신호 옆에 정신호가 그리고 덕선9호도 자연스럽게 계류하게 된 것이다.

통상적으로 이곳에서는 안벽과의 접촉 시 선체파손이나 방충재에 걸릴 것을 염려하여 선미가 안벽을 향하도록 계류하여 왔으나 덕선9호는 계류하기 편하게 입항하는 자세로 진입하여 다른 선박과는 반대로 선수가 안벽을 향하도록 계류하였다. 선수부분은 선미부에 비해 돌출부가 많고 선수에 비치된 닻가지나 닻장이 뾰족하기 때문에 안벽에 설치된 방충재에 걸릴 수 있는 위험이 높다고 볼 수 있다. 따라서 계류선박의 척수를 제한할 필요가 있고, 선수를 안벽 쪽으로 향하게 계류하는 것은 면밀한 주의를 하여야 하며, 기상 악화 시에는 안벽 쪽으로 밀려 접촉의 우려가 있기 때문에 정박당직을 유지하거나 순찰을 강화하여야 한다.

그러나 사고당일 강한 바람이 불었음에도 두 선박 모두 무인상태로 아무런 조치 없이 방치함으로서 기상악화에 대비한 안전관리를 소홀히 하였다.

(3) 침몰원인에 대한 검토이 침몰사건은 계류하고 있던 선박들이 강한 바람에 의해 연안부두 안벽쪽으로 밀려간 후 부두안벽에 설치된 방충재에 걸려 침몰된 것이라는 점에서는 두 선박 모두 일치된 견해를 가지고 있다. 다만, 어느 선박이 방충재에 걸려 침몰의 원인을 제공하였는지에 대하여는 두 선박 선장들이 서로 상반된 주장을 하고 있고, 침몰당시 상황을 목격한 사람이 없어 단정적으로 확정하기에는 어려움이 있다. 따라서 사고당시의 정황과 계류상태, 부두안벽상황, 현장조사 결과, 조석 등을 종합 검토한 결과를 토대로 판단할 수 밖에 없다.가) 덕선9호가 안벽 방충재에 걸릴 가능성1) 덕선9호가 여러 척의 계류선박 중 잔교의 맨 끝 쪽에 위치하면서 정신호 등 다른 선박과 반대방향인 선수를 안벽 쪽으로 향하고 있었던 점,2) 덕선9호만이 선수가 안벽을 향하여 계류하고 있었기 때문에 선체 구조상 돌출부가 없는 선미 쪽 보다는 선수 쪽이 상대적으로 닻장 등 돌출부가 많아 방충재에 걸릴 개연성이 많다는 점,3) 덕선9호가 정신호보다 선체길이가 약 3.24미터 더 길어 정신호가 안벽에 닿기 전에 덕선9호가 먼저 닿을 수 있다는 점,4) 만일 정신호가 걸려 먼저 침몰하였다면 거의 같은 크기로 정신호의 우현측에 계류 중이던 유신호도 같이 침몰하거나 덕선9호보다 먼저 침몰 하여야 하나 그러하지 아니한 점 등을 들 수 있다.나) 정신호가 안벽 방충재에 걸릴 가능성1) 정신호 선미 쪽 어구걸이(자망용 닻 걸이) 파이프가 휘어져 있는 것으로 보아 정신호 어구걸이용 파이프가 방충재에 걸릴 수 있다는 점.2) 덕선9호 선장 주장에 의하면 사고발견당시 정신호는 완전침몰상태였고 덕선9호는 조타실 상부가 보이는 상태로 침몰 중에 있었기 때문에 정신호가 먼저 방충재에 걸려 침몰할 여지가 있다고 의문을 제기하고 있다.

위 기술한 내용을 토대로 검토한 바 덕선9호의 경우에는 다른 선박과 달리 선수가 안벽을 향하고 있었고, 선수부에 닻을 비치하고 있었으며, 정신호와 나란히 접현 계류 하였을 때는 덕선9호의 선수부가 약 1미터 정도 부두안벽 쪽으로 튀어나와 있었기 때문에 이러한 정황 등을 종합하면 해상경험칙이나 일반 상식적 논리에 비추어도 덕선9호가 방충재에 걸릴 가능성이 매우 높다고 판단된다. 그러나 정신호의 경우에는 다음과 같은 사유로 방충재에 걸릴 확률은 매우 희박하다고 판단된다.첫째, 정신호의 좌현선미에 있는 휘어진 파이프는 어구(닻)걸이(1.5m x 0.88m)를 구성하는 직경 약 5cm의 파이프로 좌현 선미 방현대에 설치되어 그 구조상 방충재에 걸릴 수 있는 상태라고 볼 수가 없다.

더더욱 정신호의 선미 좌현 외측에는 직경 약40센티미터 정도의 원통형 스치로풀 완충재가 별도로 부착되어 있어 안벽으로 밀릴 경우에는 이 스치로풀 완충재가 먼저 방충재에 접촉되기 때문에 어구걸이 파이프가 방충재에 걸릴 수 있는 개연성은 거의 없다고 볼 수 있다.둘째, 덕선9호 선장은 사고현장도착시 정신호는 침몰되어 보이지 않고 덕선9호는 침몰 중이었다고 주장하고 있으나 목격자가 없어 이를 확인할 방법이 없다. 그러나 덕선9호 선장이 사고사실을 신고한 인천해양경찰서 연안파출소 작성의 선박침몰사고 발생보고(‘08. 6. 18. 05:55)에 의하면 “덕선9호 선장이 선박 스크류 수리작업 차 배를 옮기려 나왔다가 배를 찾을 수 없어 파출소로 신고한 것”으로 기록되어 있다.

또한 연안파출소 직원이 “침몰 현장 도착(05:21) 확인 한 바 선체부유 부분 없으며 유막형성 진행 중”이라고 조사되어 있어 덕선9호 선장이 현장에 도착했을 때는 이미 덕선9호가 침몰하여 보이지 않기 때문에 배를 찾을 수 없다고 신고한 것으로 판단된다. 만약에 조타실 상부 일부가 보여 침몰 중이었다는 그의 주장이 사실이라고 가정하더라도 덕선9호와 정신호가 거의 동시에 침수되기 시작하면 크기가 작은 정신호는 먼저 침몰될 수 있고 크기가 큰 덕선9호는 더 천천히 침몰될 수도 있다.셋째, 어느 위치에 있는 방충재에 걸려 어떻게 침몰 되었을까에 대해 검토해 보면 이 또한 목격자가 없어 사고정황과 경험칙에 의해 판단할 수 밖에 없다.

방충재에 걸릴 경우는 간조 시 내려가면서 걸리거나, 고조시 부양하면서 걸릴 수 있는 두 가지 경우가 있을 수 있는데 덕선9호 선장 A이 “부두휀다에 걸려 만조 시에 선체가 부상하지 못하여 발생했다고 생각한다”는 진술과 “침몰시간은 만조시간인 04시 38분 이전 이겠지요”라는 질문에 “아마 그럴 것이라 생각합니다“라는 제1심 심판정에서의 진술, 당시조석(6.17. 22:13, 132cm, 6.18. 04:38, 819cm)과 방충재 설치위치(안벽 상중하에 3단으로 설치) 등을 감안할 때 고조시 가운데(두번째)에 위치한 방충재에 걸려 경사되면서 부양되지 못하고 두 선박이 침수되어 침몰한 것으로 추정된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 덕선9호와 정신호가 인천항 수협 제5잔교에서 여러 척의 다른 선박과 병렬로 계류한 상태에서 조석과 바람의 영향으로 맞은편 연안부두 안벽으로 밀려간 후 다른 선박과는 반대로 선수를 안벽 쪽으로 향하여 맨 끝에 계류하고 있던 덕선9호의 선수에 비치된 닻의 일부가 안벽에 설치된 방충재에 걸려 고조시 두 선박의 선체가 부양하지 못함으로써 발생한 것으로 판단된다. 그러나 두 선박 모두 무인상태로 선박을 방치하고 순찰도 하지 아니하는 등 기상악화에 대비한 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 덕선9호 선장 A가 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 덕선9호를 여러 척의 선박 맨 마지막에 다른 선박과는 반대로 선수가 안벽을 향하도록 병렬로 접현 계류시켜 놓고 이를 무인상태로 방치함으로써 조석과 강한 바람에 의해 선박이 안벽 쪽으로 밀려간 다음 선체 일부가 연안부두 안벽의 방충재에 접촉되어 선박이 침몰되도록 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 정신호의 사실상 소유자 겸 선장으로서 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 정신호를 여러 척의 선박과 병렬로 접현 계류시킨 후 무인상태로 선박을 방치하고 기상악화에 대비한 안전관리를 소홀히 하여 선박을 침몰하게 한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 인천항 수협 제5잔교에 계류하고 있는 선박이 연안부두 안벽으로 떠밀려가 닻이나 선체 돌출부 등이 안벽에 붙어 있는 방충재의 빈 공간 턱에 걸리게 되면 침몰할 수 있으므로 일정척수 이상의 선박은 병렬계류를 하지 않도록 제한할 필요가 있다.

나. 수협 제5잔교에 계류 시에는 연안부두 안벽에 있는 방충재에 선체의 일부가 걸리지 않도록 세밀한 주의를 기울여 계류하여야 한다.

다. 날씨가 나쁜 경우에는 계류된 선박이 안벽 방충재에 걸리지 않도록 선박에 대한 순찰강화 등 기상악화에 대비한 안전관리를 철저히 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 덕선9호가 인천항 수협 제5잔교에서 다른 선박들과 함께 병렬계류하고 있던 정신호의 좌현에 선수를 연안부두 안벽 쪽으로 향하게 접현 계류함으로써 강한 바람의 영향으로 연안부두 안벽 쪽으로 선박들이 떠밀리자 덕선9호의 선수에 비치된 닻이 안벽에 설치된 방충재(Fender)에 걸려 고조시 부양하지 못하고 두 선박의 선체가 침수되어 발생한 것이나, 덕선9호와 정신호가 무인상태로 선박을 방치한 채 기상악화에 따른 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-1호어선 덕선9호·어선 정신호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658809"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 2008년 6월 18일 04시 30분경 인천항 연안부두 수협 제5잔교에 덕선9호와 병렬로 접현 계류 중이던 정신호가 동 잔교 앞 해상에 덕선9호와 함께 침몰한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 어선 덕선9호 선수에 비치된 닻의 일부가 안벽의 방충재에 걸려 두 선박의 선체가 부양하지 못하여 침몰한 것으로 추정하고 있으나, 어선 정신호의 실 소유자 겸 선장인 귀하 또한 여러 척의 선박과 함께 병렬로 접현 계류시켜 놓고 무인상태로 선박을 방치한 채 순찰도 하지 아니하는 등 기상악화에 대비한 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사고의 원인과 관련이 있다고 인정됩니다.

앞으로 유사한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이러한 행위에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ