어선 덕명호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665669"></img><span style="display:none;"> 선 명덕명호 선 적 항영광군 법성면 법성항 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 411킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021년 8월 17일 15시 37분경 사고장소북위 35도 18분 32초.동경 126도 16분 24초(전라남도 영광군에 위치한 칠산군도 중 일산도로부터 081도 방향, 거리 0.14마일 해상) </span> 덕명호는 2003년 2월 5일 전라남도 여수시에 위치한 삼창FPR조선소에서 건조·진수된 전라남도 영광군 법성면 법성항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.40미터, 너비 4.20미터 및 깊이 1.02미터이고, 주기관으로 연속최대출력 411킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다. 이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 0.83미터이고, 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 선저 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 0.93미터 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2023년 2월 10일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 선원실, 선미창고 및 타기실 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 위에 연돌과 선장휴게실, 선원실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박패스장치(V-Pass) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비와 어군탐지기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665671"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 연안자망어업에 종사하는 어선으로서 일반적으로 전라남도 영광군 법성포항을 모항으로 물때에 따라 새벽에 출항하여 안마도 부근 수역에서 어로작업을 한 후 저녁에 다시 법성포항으로 입항하는 형태로 운항한다.

주로 4월부터 10월 중순까지 병어, 양태, 꽃게 및 민어 등을 어획한다.이 선박은 자망 1틀(길이 300~350m, 높이 약 2m) <각주>1</각주> 을 속력 3.5~4.0노트로 이동하며 투망(약 10분 소요)한 후 5~7분이 경과하면 바로 속력 약 0.4노트로 이동하며 양망(약 30분 소요)을 하고, 장소를 옮겨가면서 매일 3~4회 조업을 한다.이 선박은 2021년 8월 16일 09시 48분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 전라남도 영광군에 위치한 석만도를 출항하여 석만도와 안마도 부근 해상에서 자망 어로작업을 하였다.이 선박은 [그림 2]와 같이 석만도와 안마도 인근 해상을 이동하며 2회 어로작업(11:04~15:16, 15:50~18:17)을 한 후 소석만도 인근 수역에서 정박한 후 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날인 8월 17일 10시 58분경 속력 8~9노트로 항해하여 같은 날 12시 24분경 칠산군도 중 삼산도 인근 수역에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665673"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 이후 [그림 3]과 같이 2회 어로작업(12:57~14:30, 14:47~15:24)을 하였고, 칠산군도 중 일산도 남방, 약 0.13마일 해상에서 다른 어선의 닻자망에 계류한 채 대기하였고, 같은 날 15시 24분경 북쪽으로 이동한 후 같은 날 15시 32분경 투망을 시작하여 약 4노트의 속력으로 시계방향으로 선회하며 이동하여 같은 날 15시 37분경 투망을 마쳤다.

이때 선장 A는 레이더를 작동하여 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하고 있었고, 간출암 저어새여에서 적어도 약 0.2마일 이상까지는 접근하지 않을 생각이었다.선장 A는 투망작업이 마치자 이 선박의 주기관 클러치를 중립에 두고 기관을 정지한 상태에서 상갑판으로 나가 선원과 함께 마무리 작업을 하고 있었다. 이 선박은 이후 외력의 영향을 받으며 이동하던 중 “쿵, 쿵, 쿵”소리가 나더니 2021년 8월 17일 15시 38분경 전라남도 영광군에 위치한 칠산군도 중 일산도로부터 081도 방향, 거리 0.14마일에 떨어진 북위 35도 18분 32초.동경 126도 26분 24초 지점의 저어새여에 선미 선저부가 얹히며 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665675"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665677"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 4~6미터로 불며 파고 0.5~1.0미터의 물결이 일었다.

사고장소에서 가까운 송이도의 조석은 사고 당일 15시 19분경 1.48미터(저조)이었고, 21시 54분경 4.92미터(고조)이었다. 당시 조류는 동~북동 방향으로 흐르고 있었다.선장 A는 사고 직후 기관이 정지되자 기관실을 확인해 보니 기관실이 침수되는 것을 발견하고, 핸드폰으로 배우자에게 전화를 걸어 해양경찰서에 사고 발생 신고를 하도록 하였고, 초단파무선전화(VHF)의 조난신호(DSC) 버튼을 눌러 수협 어선안전조업국에 연락을 하였다.이후 인근에서 조업 중이던 어선 수경2호와 505대흥호는 어선안전조업국의 연락을 받고 사고 현장에 도착하였고, 이후 이 선박은 어선 505대흥호가 줄을 내어 잡고 끌어 같은 날 16시 02분경 이초하였다.이 선박은 이후 어선 수경2호와 505대흥호가 각각 양 현에 접현한 채 예인하여 같은 날 19시 40분경 계마항에 입항하였다.이 선박은 예인 중 본선에 비치된 펌프 1대와 어선 수경2호 및 505대흥호에서 지원해 준 펌프 4대 등 총 5대의 펌프를 이용하여 배수작업을 하였다.이 좌초사건으로 이 선박은 기관실 선저외판(가로 40cm x 세로 20cm)의 파공으로 침수되고 기관실 바닥(길이 약 1.8m)이 손상되었으나, 이초.예인되어 전라남도 영광군에 위치한 서해조선소에서 수리하였고, 이후 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 어로작업 중 선위확인 소홀선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있는 사람으로서 안전한 항해를 위해 선원의 상무(船員의 常務)로서 요구되는 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 선장은 출항 전에 안전한 항해계획을 수립하고, 출항 후에는 선위를 확인하고 경계를 철저히 하며, 특히 수중 암초가 있는 수역에서 어로작업을 포함하여 선박을 운항할 경우 선박이 간출암 또는 수심이 낮은 수역으로부터 안전한 거리를 유지하도록 주의하여야 한다.덕명호 선장은 평상시 저어새여가 저조 때 약간 볼 수 있는 간출암인 것을 알고 선박이 저어새여로부터 적어도 약 0.2마일 떨어지도록 운항하였다.

그러나 이 사람은 투망작업을 마친 후 기관을 정지하고 마무리 작업을 위해 조타실에서 상갑판으로 나가기 전 선위의 확인을 소홀히 하였고, 특히 당시 조류가 북동 방향으로 흐르고 있다는 것을 간과하였다.그 결과 이 선박은 [그림 4]와 같이 저어새여 남서쪽 근처에 있는 상황에서 정지상태로 있던 중 조류의 영향으로 저어새여 쪽으로 이동하여 좌초하게 되었다고 판단된다.2) 선박의 좌초에 대한 검토덕명호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 0.83미터이고, 선미부가 기선으로부터 아래로 약 0.93미터 돌출되어 있으며, 사고 당시 투망작업을 마친 직후로서 통상적으로 선미트림을 이루므로 선미부 선저가 수면 아래 약 1.76미터 이상에 위치하였다고 할 수 있다.그리고 이 선박이 좌초된 저어새여는 저조 때 수면 위로 드러나는 간출암으로 수심이 낮아 주변에 백파 또는 와류 등이 생길 수 있고 잔잔한 해상상태에서 자세히 보면 볼 수 있었을 것이다.따라서 덕명호 선장은 저어새여의 존재를 알고 있었으므로 그 위치를 작동 중인 지피에스 플로터에 표시하고, 본선이 항행 중 또는 어로작업 중 저어새여에 접근하지 않도록 주의하여야 한다.3) 선장의 사고 후 안전조치덕명호 선장은 선박의 좌초 후 기관실이 선저부 파공으로 침수되자 즉시 사고 발생 신고를 하였고, 이 선박은 인근에서 조업 중인 어선 2척의 도움으로 사고 발생 후 22분만에 이초된 후 예인이 되어 안전하게 계마항에 입항하였다.

특히 선장은 이 선박이 예인되는 중 본선에 비치된 펌프 1대와 다른 어선으로부터 지원받은 펌프 4대 등 펌프 5대로 적절히 배수작업을 실시하였다. 그리고 이 선박은 수리 후 정상 운항하고 있다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 선장이 간출암인 저어새여의 위치를 알고 있었으나, 저어새여 근처에서 투망작업을 마친 후 기관을 정지하고 상갑판에서 마무리 작업을 하느라 선위의 확인을 소홀히 하여 이 선박의 선미 선저부가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 덕명호 선장으로서 간출암 근처에서 어로작업을 할 경우 간출암에 접근하지 않도록 선위를 확인하고, 기관 정지 중 조류 등 외력에 의해 선박이 간출암 쪽으로 밀리지 않도록 주의하여야 한다.그러나 이 사람은 간출암인 저어새여 근처에서 투망작업을 마친 후 기관을 정지하고 상갑판에서 마무리 작업을 하느라 선위의 확인을 소홀히 하였고, 조류의 영향으로 선박이 저어새여 쪽으로 밀리는 것을 알지 못했다.

그 결과 덕명호는 간출암에 얹히며 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람의 사고 후 적절한 조치로 인명피해와 해양오염이 발생하지 아니한 점과 선박이 안전하게 이초·예인되어 수리 후 정상적으로 운항하고 있는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항의 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 간출암이 산재한 수역에서 어로작업을 할 경우 간출암의 수심과 조고·조류, 자선의 선미부 흘수, 그리고 파고 등을 고려하여 반드시 선박이 안전한 선저여유수심을 가지도록 하고, 선위를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 덕명호가 어로작업 중 선장의 선위확인 소홀로 간출암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.