어선 덕명호.어선 신성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628729"></img><span style="display:none;"> 선 명덕명호 신성호 선 적 항통영시 사량면사천시 선박소유자AB 총 톤 수2.70톤 2.20톤 기관종류.출력디젤기관 165마력디젤기관 128마력 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류없음없음 사고일시2002년 4월 22일 11시 00분경 사고장소북위 34도 53분 51초.동경 128도 06분 17초(삼천포화력방파제등대 북방 약 40미터 해상)</span> 신성호는 총톤수 2.20톤, 연속최대출력 128마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 8.25미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로, 레이더가 없어 시계가 제한된 상태에서 안전하게 항해하기 어려운 선박이다.이 선박은 2002년 4월 22일 10시 30분경 삼천포화력방파제등대 동남방 약 1.2마일 해상에서 조업하기 위하여 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B 혼자 승무한 가운데 안개가 엷게 낀 사천시 향촌동 신항마을선착장을 출항하였다.해양사고관련자 B는 신항마을선착장을 벗어나면서 삼천포화력방파제등대를 향하여 진침로 약 165도로 정침하고 전속으로 진행하다가 J화력발전소를 통과할 무렵 갑자기 밀려온 짙은 안개 때문에 가시거리가 심하게 제한되어 위치와 방향을 분간하기 어려워 졌으므로 속력을 미속으로 떨어트리고 좌변침하여 화력발전소부두 쪽으로 다가가 화력발전소부두에 접안되어 있는 선박을 확인한 뒤, 약 100미터의 간격을 유지하면서 부두를 따라 동남진(東南進)하였다.삼천포화력방파제 부근에서 우변침하여 진침로 약 256도로 정침한 다음, 비록 기적이나 사이렌은 없지만 선내에 확성기가 설치되어 있었음에도 무중신호에 갈음한 음향신호를 울리지 아니한 채 방파제와 약 40미터의 간격을 유지하며 방파제를 따라 미속으로 진행하다가 충돌직전에 이르러서야 약 10미터 전방에서 표류중인 상대선박 덕명호를 육안으로 발견하고 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였다.그러나 미처 전진타력이 사라지지 아니하여 같은 날 11시 00분경 삼천포화력방파제등대에서 북쪽으로 약 40미터 떨어진 북위 34도 53분 51초.동경 128도 06분 17초 부근해상에서 진방위 약 256도를 향한 이 선박의 정선수부가 같은 방향을 향한 상태로 표류하고 있던 덕명호의 선미우현부와 거의 일직선으로 추돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 50～100미터로 제한되어 있었지만 바람과 파도는 거의 없었다.한편, 덕명호는 총톤수 2.70톤, 연속최대출력 165마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 7.62미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로, 레이더는 물론 기적이나 사이렌과 같이 음향신호를 울릴 수 있는 장치가 없어 시계가 제한될 경우 안전하게 항해하기 어려운 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A 혼자 승무한 가운데 2002년 4월 22일 08시 00분경 안개가 옅게 낀 사천시 동금동선착장을 떠나 같은 날 08시 30분경 삼천포화력방파제등대 동남방 약 600미터 해상에 도착한 뒤, 주기관을 미속전진으로 사용하면서 가로 약 1.5미터, 세로 약 1.5미터의 들창그물을 해저에 놓았다가 약 1시간 뒤에 거둬드리는 방법으로 도다리를 잡았다.그러던 중인 같은 날 10시 30분경 짙은 안개가 밀려와 가시거리가 매우 제한되었으므로 해양사고관련자 A는 조업을 중단하고 삼천포화력방파제등대 북방 약 100미터 해상으로 옮긴 뒤, 짙은 안개 속에서 자선의 존재를 나타내는 음향신호를 울리지 아니한 채 표류하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 안개가 벗어지는 대로 조업장으로 되돌아가 그물을 거둬드릴 작정으로 양망용 롤러를 점검해보니 원동기와 연결된 벨트가 풀려 작동되지 아니하였으므로 기관실에 들어가 벗겨진 벨트를 연결함과 아울러 엔진오일 및 냉각수 상태를 확인하고 나오다가 약 10미터 후방에서 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 상대선박 신성호를 처음 발견하였다.그러나 진방위 약 256도로 향한 상태로 표류하고 있던 이 선박은 신성호가 지나치게 가까이 접근되어 아무런 피항동작도 취하지 못한 채 같은 날 11시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 신성호와 충돌하였다.충돌의 충격으로 바다에 빠진 해양사고관련자 A는 즉각 이를 발견한 해양사고관련자 B에 의하여 구조된 뒤, 자신의 형 C에게 사고사실을 알리면서 구조를 요청하였다.이에 따라 어선 재영호를 타고 사고현장으로 온 C가 같은 날 11시 30분경 덕명호를 예인하여 사천시에 있는 K조선소로 가고, 해양사고관련자 B는 조업을 포기하고 향촌동 선착장으로 귀항하였는데, 이 무렵에는 안개가 옅어져 가시거리가 회복되었다.이 사고로 덕명호는 선미부 외판이 파손되고 신성호는 선수재가 파손되는 손상을 입었으며, 덕명호에 승무 중이던 해양사고관련자 A가 전치 3주의 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한된 항계 내에서 진침로 약 270도, 미속으로 항해하던 신성호와 주기관을 정지한 상태로 표류하고 있던 덕명호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정이 적용된다.그러므로 양 선박은 엄중한 경계를 실시하고 안전한 속력을 유지하여야 함은 물론 충돌위험성을 판단하고 충돌회피동작을 취함에 있어서 가시거리가 제한되어 있음을 충분히 감안하여 조심스레 항행하여야 한다.

(2) 무중신호의 이행가시거리가 제한되면 육안으로 다른 선박을 발견하여 적절한 피항동작을 취하기 어렵기 때문에 해상교통안전법은 정해진 방법으로 음향신호를 울려 자선의 상태를 다른 선박에게 인식시킬 것을 요구하고 있는데, 항행 중인 동력선은 대수속력이 있을 경우 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울리고, 대수속력이 없는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려야 하는 것 등이 그것이다.대명호나 신성호는 길이 12미터 미만의 선박이어서 이러한 음향신호를 울리지 아니하여도 무방하지만, 이러한 음향신호를 울리지 아니할 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 다른 유효한 음향신호를 울려야 한다.

그런데 이들 선박에는 기적이나 사이렌과 같이 유효한 음향신호수단이 비치되어 있지 아니하여 음향신호를 울리기 어려운 형편이었다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 가시거리가 매우 제한된 상태에서 신성호가 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 막연하게 항해하다가 진로전방의 표류중인 덕명호를 피하지 못하여 발생한 것이나 덕명호가 항계 내에서 표류하면서 무중신호를 울리지 아니하여 상대선박에게 자선의 존재를 인식시키지 못한데다 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고방지교훈(1) 음향신호장치의 비치해상교통안전법은 길이 12미터 미만인 선박에게 무중신호방법에 대하여 완화하고 있지만 무중신호의 이행 그 자체를 면제하지는 않는다. 운항 중 가시거리가 제한되면 어떠한 형태로든 음향신호를 울려 자선의 상태를 다른 선박에게 인식시켜야 하므로 아무리 소형선이라 하더라도 가시거리가 제한될 때에 대비하여 유효한 음향신호장치를 확보하고 있어야 할 것이다.

(2) 항해의 중지한 사람이 승무하는 소형어선은 항해 중 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한될 경우, 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여야 하기 때문에 원활한 주변경계가 이루어질 수 없는 사정을 감안하여 가시거리가 회복될 때까지 닻을 놓고 대기하는 편이 안전하다.

(3) 출항통제의 필요성레이더가 없는 소형어선이 출항직후, 짙은 안개로 앞이 보이지 아니하는 상태에서 막연히 항해하다가 진로전방의 표류중인 선박과 충돌하게 되었다. 현행 어선안전조업규정(해양수산부고시 제2001-48호)에는 파랑, 해일, 폭풍, 폭풍우, 폭풍설 및 태풍주의보 또는 경보 발효시 연근해어선의 출항을 통제할 수 있는 규정이 있지만 가시거리가 심하게 제한되거나 그러한 가능성이 농후할 때 출항을 통제할 수 있는 규정은 포함되어 있지 아니하다.

이러한 사고의 재발방지를 위해서는 레이더 및 유효한 음향신호수단이 없는 선박에 대한 출항이 통제되어져야 할 필요가 있다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 덕명호의 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 항계 내에서 표류하면서 유효한 음향신호를 울려 다른 선박에게 자선의 상태를 인식시키지 아니하였을 뿐만 아니라 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 신성호에 대한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 일인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신성호의 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 항계 내에서 항해하면서 유효한 음향신호를 울리지 아니하고 주변경계를 소홀히 한 채 막연하게 항해하여 진로전방에서 표류 중인 덕명호를 피하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 신성호가 시계제한상태에서 경계를 소홀히 한 채 막연하게 항해하다가 표류중인 덕명호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 덕명호가 무중신호를 울리지 아니한데다 경계소홀로 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.