어선 대현호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630983"></img><span style="display:none;"> 선 명대현호 선 적 항경주시 감포읍 선박소유자E 총 톤 수51톤 기관종류.출력디젤기관.900마력 해양사고관련자AB 직 명선장어로장 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2005년 1월 26일 04시 30분경 사고장소북위 35도 38분 50초.동경 130도 12분 50초(울기등대로부터 076도 방향 약 39마일 해상)</span> 대현호는 1978년 10월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 51톤, 길이 24.86미터, 너비 5.50미터, 깊이 2.07미터, 디젤기관 900마력 1기를 장치한 강조 동해구트롤어선으로 2004년 8월 23일경 J협회 통영지부로부터 제1회 정기검사를 받은바 있다.이 선박의 상갑판하에는 얼음창고가 늑골번호 30번부터 39번 사이에, 어창은 늑골번호 21번부터 30번 사이에, 기관실은 늑골번호 21번부터 5번 사이에 각각 위치하며 폭로갑판상의 개구부는 풍우밀폐쇄장치가 되어있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 어로장 B(이하 “어로장 B”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 울기등대 북동방 약 40마일 해상에서 오징어를 어획하기 위하여 2005년 1월 25일 18시 00분경 구룡포항을 출항하였다.선장 A는 출항전 어업무선국으로부터 파고 2미터라는 기상정보를 입수하고 출항 후에도 특이사항 없이 동일한 상태임을 확인하였다.선장 A는 같은 달 26일 01시 00분경 조업지에 도착하여 투망한 후 01시 10분경부터 어군을 따라 예망하였다.어로장 B는 어군을 탐지하고 투망과 예망 및 양망을 지시하며, 3～4노트로 예망하거나 선체가 그물에 끌려 뒤로 밀리지 아니할 정도인 1～2노트로 양망하는 동안 선장을 도와 트롤윈치를 조작하거나 조타륜을 잡고 침로를 유지하였다.선장 A는 예망을 시작할 때 파고가 약 2미터였다가 같은 날 03시경부터 점점 높아지며 같은 날 04시경 3～4미터로 높아지자 위판 시간도 맞출 겸 귀항하려고 어로장 B와 상의한 후 양망 윈치를 조작하여 약 1노트로 항해하며 양망하기 시작하였다.선내에 침수가 발생하면 선체가 침하되어 흘수가 변하고 건현이 감소하여 복원력 범위를 현저히 감소시키며, 침수가 계속되면 부력을 잃고 침몰하거나 복원력을 잃고 전복할 가능성이 커지므로 황천시는 갑판상의 개구부를 폐쇄하는 등 선내에 침수가 발생하지 아니하도록 하여야 함에도 선장 A와 어로장 B는 기관실 좌현측 출입문이 열려진 상태에서 조업을 계속하였다.선장 A는 같은 날 04시 30분경 오징어가 든 그물의 끝자루가 선미경사로(slip way)로 올려질 때 예상 밖으로 약 500상자(약 25톤)분의 많은 오징어가 들어 있는 것을 확인하고 오징어가 들어 있는 약 8미터의 끝자루를 갑판보다 0.2～0.3미터 높게 올린 후 쇠줄(wire rope)로 고정시키고 30～40상자분씩 나누어서 어창에 넣으려고 끝자루에서 30～40상자(1.5～2톤)분의 오징어를 조업갑판에 쏟았다.이 선박은 평상시 끝자루의 반 이상을 갑판 위로 올려서 100～150상자분의 오징어를 조업갑판에 가득히 쏟아 놓고 선원들이 상자에 담아 어창으로 옮기면 어창에서 작업하는 선원이 이를 어창에 쏟아 붓는 방법으로 작업하였으나 사고당시에는 강풍이 불어서 30～40상자분의 오징어만 갑판에 쏟아 놓았으며, 어로장과 선장은 조타실에 있었고, 선원 4명은 상자에 담은 오징어를 어창으로 쏟아 붓고 있었으며, 다른 선원 4명은 그물 주위에서 각각 작업하고 있었다.이 선박은 30～40상자분의 오징어를 조업갑판에 쏟아 놓았을 무렵 선수 우현 20～30도 방향의 강풍과 높은 파도를 받고 좌현측으로 15～20도 경사됨으로써 갑판으로 해수가 올라오고, 조업갑판에 쏟아 놓았던 오징어가 파도에 휩쓸려 경사 현측으로 쏠림으로써 기관실 좌현측의 배수구를 막아 갑판으로 올라온 해수가 선외로 빠지지 못하는 상황에서 좌현측 출입문이 열려진 기관실로 다량의 해수가 유입되었다.선장 A는 조타실에서 선체가 경사된 것을 보고 오징어가 들어 있는 끝자루를 풀어 버리려고 갑판으로 뛰어 나가다가 화장실에 있는 기관장을 보고 빨리 기관실로 가서 기름을 이송하여 기울어진 선체를 바로 잡으라고 지시하자 기관장은 기관실로 갔다가 바로 나오면서 기관실이 침수되었다고 고함쳤다.이 선박은 좌현측으로 경사된 상태에서 선외로 빠지지 못하고 갑판상에 머물던 해수와 좌현측으로 쏠린 어획물로 경사가 가증되며 기관실이 침수된 후 같은 날 04시 30분경 울기등대로부터 076도 방향 약 39마일 거리인 북위 35도 38분 50초.동경 130도 12분 50초 해상에서 급속히 좌현측으로 전복되었다.어로장 B는 주위의 선박에 알리기 위하여 무선전화(SSB)로 “배 넘어간다”라고 2번 반복하자 대현호가 전복되어 선원 C와 함께 바다에 빠졌다가 사고 1시간 후 인근의 어선에 구조 되었고, 선장 A는 대현호가 급속히 전복되어 구명설비도 사용하지도 못한 채 바다로 떨어져 나무판자를 잡고 있다가 2시간 후 강남호에 구조되었다.당시의 해상 및 기상상태는 흐리고, 북동풍이 초속 14 내지 16미터로 불었으며, 파고는 4미터 내외였다.이 사고로 기관장 D를 포함한 선원 7명이 실종되었으며, 대현호는 전복 후 침몰되었다.

2.증 거가.증거세목(1)울산해양경찰서의 침몰선박 발생 통보서 사본(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 대현호 어선원부 사본, 복원성자료 사본(5) J협회통영지부의 대현호에 대한 제1회정기검사보고서 사본(6) 울산해양경찰서의 수사기록 사본(7) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 울산해양경찰서의 침몰선박 발생 통보서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 대현호는 2005년 1월 26일 04시 30분경 울기등대로부터 진방위 076도 방향 약 39마일 거리인 북위 35도 38분 50초.동경 130도 12분 50초 해상에서 전복되었다고 인정한다.

(2)대현호의 제원, 어창과 기관실의 위치 및 폭로갑판상 개구부의 풍우밀폐쇄장치에 관한 사항은 대현호의 어선원부 사본 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 대현호에 대한 제1회정기검사보고서 사본 중 기재에 의하여(3)대현호는 선장 A와 어로장 B를 포함한 선원 10명이 승선하고 2005년 1월 25일 18시 00분경 구룡포항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4)선장 A는 출항전 어업무선국으로부터 파고 2미터라는 기상정보를 입수하고 출항 후에도 특이사항 없이 동일한 상태임을 확인한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 선장 A는 같은 달 26일 01시 00분경 조업지에 도착하여 투망한 후 01시 10분경부터 어군을 따라 예망한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 어로장 B는 어군을 탐지하고 투망과 예망 및 양망을 지시하며, 3～4노트로 예망하거나, 선체가 그물에 끌려 뒤로 밀리지 아니할 정도인 1～2노트로 양망하는 동안에는 선장을 도와 트롤윈치를 조작하거나 조타륜을 잡고 침로를 유지한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 예망을 시작할 때 파고가 약 2미터였다가 같은 날 03시경부터 점점 높아지며 같은 날 04시경 3～4미터로 높아지자 위판 시간도 맞출 겸 귀항하려고 어로장 B와 상의한 후 양망 윈치를 조작하여 약 1노트로 양망하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 선장 A와 어로장 B는 기관실 좌현측 출입문이 열려진 상태에서 조업을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “정박중에는 닫아 놓고, 출항하면 항상 열어놓는다”라는 진술기재에 의하여(9) 선장 A는 같은 날 04시 30분경 오징어가 든 그물의 끝자루가 선미경사로(slip way)로 올려질 때 예상 밖으로 약 500상자(약 25톤)분의 많은 오징어가 들어 있는 것을 확인하고 약 8미터의 오징어가 들어 있는 끝자루를 갑판보다 0.2～0.3미터 높게 올린 후 쇠줄(wire rope)로 고정시키고 30～40상자분씩 나누어서 어창에 넣으려고 끝자루에서 30～40상자(1.5～2톤)분의 오징어를 조업갑판에 쏟았다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 대현호는 평상시 끝자루의 반 이상을 올려서 100～150상자분의 오징어를 조업갑판에 가득히 쏟아 놓고 선원들이 상자에 담아 어창으로 옮기면 어창에서 작업하는 선원이 이를 어창에 쏟아 붓는 방법으로 작업하였으나 사고당시에는 강풍이 불어서 30～40상자분의 오징어만 갑판에 쏟아 놓았으며, 어로장과 선장은 조타실에 있었고, 선원 4명은 상자에 담은 오징어를 어창으로 쏟아 붓고 있었으며, 다른 선원 4명은 그물 주위에서 각각 작업하고 있었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 대현호는 30～40상자분의 오징어를 조업갑판에 쏟아 놓았을 무렵 선수 우현 20～30도 방향의 강풍과 높은 파도를 받고 좌현측으로 15～20도 경사됨으로써 갑판으로 해수가 올라오고, 조업갑판에 쏟아 놓았던 오징어가 파도에 휩쓸려 경사 현측으로 쏠림으로써 기관실 좌현측의 배수구를 막아 갑판으로 올라온 해수가 선외로 빠지지 못하는 상황에서 좌현측 출입문이 열려진 기관실로 다량의 해수가 유입된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 선장 A는 조타실에서 선체가 경사된 것을 보고 오징어가 들어 있는 끝자루를 풀어 버리려고 갑판으로 뛰어 나가다가 화장실에 있는 기관장을 보고 빨리 기관실로 가서 기름을 이송하여 기울어진 선체를 바로 잡으라고 지시하자 기관장은 기관실로 갔다가 바로 나오면서 기관실이 침수되었다고 고함친 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 대현호는 좌현측으로 경사된 상태에서 선외로 빠지지 못하고 갑판상에 머물던 해수와 좌현측으로 쏠린 어획물로 경사가 가증되며 기관실이 침수된 후 급속히 좌현측으로 전복된 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(15) 피해상황은 울산해양경찰서의 침몰선박 발생 통보서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 대현호의 조업상황선장 A는 양망을 계속하여 같은 날 04시 30분경 오징어가 든 그물의 끝자루가 선미경사로(slip way)로 올려질 때 예상 밖으로 약 500상자(약 25톤)분의 많은 오징어가 들어 있는 것을 확인하고 약 8미터의 오징어가 들어 있는 끝자루를 갑판보다 0.2～0.3미터 높게 올린 후 쇠줄(wire rope)로 고정시키고 30～40상자분씩 나누어서 어창에 넣으려고 30～40상자분의 오징어를 조업갑판에 쏟아 놓았다.

(2) 대현호 전복경위선박이 전복하는 원인은 강한 돌풍이 선체의 측면에 수직하게 불어 갑자기 경사모멘트가 작용할 때 풍랑에 의하여 횡동요가 겹치고 선내 중량물의 횡이동에 의한 경사 등이 나쁜 방향으로 겹칠 때 전복될 가능성이 높으며, 또 선내의 어느 구획이 침수되어 복원력이 상실되는 경우에는 전복의 위험이 커진다.대현호는 악천후 상태에서 기관실 현측의 출입문을 열어 놓는 등 황천대비를 소홀히 한 채 약 25톤의 오징어가 든 끝자루를 갑판보다 0.2～0.3미터 높게 올린 후 쇠줄(wire rope)로 고정시키고 30～40상자(1.5～2톤)분의 오징어를 조업갑판에 쏟아 놓은 상태에서 선수 우현 20～30도 방향의 강풍과 높은 파도를 받고 좌현측으로 15～20도 경사되자 조업갑판에 쏟아 놓았던 1.5～2톤의 오징어가 파도에 휩쓸리며 경사 현측으로 쏠려 경사를 가증시키면서 기관실 좌현측의 배수구를 막아 갑판으로 올라온 해수가 선외로 빠지지 못하는 상황에서 좌현측 출입문이 열려진 기관실로 다량의 해수가 유입되어 급속히 좌현측으로 전복되었다.

나.사고발생원인이 전복사건은 황천대비를 소홀히 한 채 횡파를 받으며 조업중 경사현측으로 갑판상의 어획물이 쏠리며 배수구를 막음으로써 갑판상에 머물고 있던 해수와 어획물이 경사를 가증시키고 기관실이 침수됨으로써 복원력이 상실되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 대현호 선장으로서 기상 악화시 조업중이거나 항해중 선내에 침수가 발생하지 아니하도록 갑판상 수밀 폐쇄장치가 있는 모든 개구부는 모두 폐쇄하여야 함에도 기관실 좌현측 출입문을 항시 열어둠으로써 기관실 침수를 방지하지 못하여 복원력이 상실되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 면허업무행사를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 대현호 어로장으로서 풍랑이 심한 해상에서 황천대비를 소홀히 한 채 무리하게 조업을 하도록 한 것은 이 사람의 과실이나 권고의 실효성이 의심되어 굳이 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈선내에 침수가 발생하면 선체가 침하되어 흘수가 변하고 건현이 감소하여 복원력 범위를 현저히 감소시키며, 침수가 계속되면 부력을 잃고 침몰하거나 복원력을 잃고 전복할 가능성이 커지므로 황천시는 갑판상의 개구부를 폐쇄하는 등 선내에 침수가 발생하지 아니하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 황천대비를 소홀히 한 채 횡파를 받으며 조업중 경사현측으로 갑판상의 어획물이 쏠리며 배수구를 막음으로써 갑판상에 머물고 있던 해수와 어획물이 경사를 가중시키고 기관실이 침수됨으로써 복원력이 상실되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630981"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2005-025호(2005. 5. 10)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 대현호 전복사건해양사고관 련 자A(대현호 선장, 6급항해사)B(대현호 어로장)사건개요대현호는 총톤수 51톤, 디젤기관 900마력 1기를 장치한 강조 트롤어선으로 선원 10명이 승선하고, 2005년 1월 25일 18시 00분경 구룡포항을 출항한 후 같은 달 26일 04시 30분경 울기등대로부터 076도 방향 약 39마일 거리인 북위 35도 38분 50초.동경 130도 12분 50초 해상에서 횡파를 받으며 조업중 갑판상의 어획물이 경사현측으로 쏠려 경사가 가증되고 기관실이 침수됨으로써 급속히 전복되어 선원 7명이 실종된 사건임.주 문이 전복사건은 황천대비를 소홀히 한 채 횡파를 받으며 조업중 경사현측으로 갑판상의 어획물이 쏠리며 배수구를 막음으로써 갑판상에 머물고 있던 해수와 어획물이 경사를 가증시키고 기관실이 침수됨으로써 복원력이 상실되어 발생한 것이다.판시요지갑판상에 머물고 있던 해수와 어획물이 경사를 가증시키고 황천대비 소홀로 기관실이 침수됨으로써 복원력이 상실된 것을 원인으로 판시함.교 훈선내에 침수가 발생하면 선체가 침하되어 흘수가 변하고 건현이 감소하여 복원력 범위를 현저히 감소시키며, 침수가 계속되면 부력을 잃고 침몰하거나 복원력을 잃고 전복할 가능성이 커지므로 황천시는 갑판상의 개구부를 폐쇄하는 등 선내에 침수가 발생하지 아니하도록 하여야 한다.주 제 어 전복, 복원력참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.