어선 대창호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641419"></img><span style="display:none;"> 선 명대창호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 279킬로와트(kW) x 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020년 6월 16일 09시 50분경 사고장소북위 36도 05분 20초.동경 129도 33분 24초(경상북도 포항시 대보항북방파제등대로부터 약 333도 방향, 약 0.51해리 해상)</span>가.

대창호의 제원, 검사 사항 및 선체 구조이 선박은 2008년 11월 28일 전라남도 여수시 소재 대한FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.20m, 너비 4.50m, 깊이 0.79m), 주기관으로 연속최대출력 279킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있는 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합, 자망 및 통발어업 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641421"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대창호 일반배치도</span> 이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지사로부터 제2회 정기검사를 받아 2023년 12월 09일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실(아래 양측에 연료유 탱크), 창고 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실 및 선원식당이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 및 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.

나. 호미곶 수역 상황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641423"></img><span style="display:none;">[그림 2] 좌초 수역 상황</span> 경상북도 포항시 남구 소재 호미곶 앞 해상에는 [그림 2]와 같이 교석초가 있고, 해안선 부근에는 돌섬(높이 약 40cm)과 암초(暗礁)가 산재해 있다. 그리고 이 수역은 호미곶 인근 추천항로를 이용하는 선박과 작은 어선들의 교행이 많아 교통이 혼잡하고, 조류보다 해류의 유동 상태가 우세하고 포항항의 조류는 약 0.4노트 미만으로 아주 미약하다 <각주>1</각주> .다.

사실의 경과이 선박은 장어 조업을 하다가 오징어 채낚기 조업을 위한 설비를 설치하기 위해 2020년 6월 16일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명(한국인 2, 베트남인 1)이 승선한 채 포항 구항을 출항하여 대보조선소로 향하였다.선장 A는 교석초 안쪽의 암초에 대하여는 잘 알지 못하였지만, 출항 전날에 교석초 부근에서 장어 통발 조업을 하였기 때문에 항해 예정 수역을 잘 알고 있는 곳이라 생각하여 지피에스 플로터는 작동시키지 않고 레이더만 켜고 항해하고 있었다.이 선박은 같은 날 09시 48분 30초경 침로 약 076도, 속력 약 9노트로 항해 중 선장 A는 수동 조타 <각주>2</각주> 상태로 항해 중 주기관과 유압펌프를 연결하는 벨트에서 “끼릭끼릭”하는 소리가 들려 잠시 점검한 후 항해한다는 생각으로 이 선박의 주기관을 중립에 두었다.선장 A는 조타실을 나와 기관실 좌측 출입문을 열고 기관실을 확인하였지만 별다른 소리가 들리지 않았고, 선미 쪽 타기도 확인하였다.

그리고 날씨가 더워 조타실 뒤 식당 쪽에 앉아 있는 선원들에게 청소하라고 지시한 후 조타실로 향하였다.선장 A가 주기관의 클러치 <각주>3</각주> 를 넣는 순간 이 선박은 2020년 6월 16일 경상북도 포항시 대보항북방파제등대로부터 약 333도 방향, 약 0.51마일 거리인 북위 36도 05분 20초.동경 129도 33분 24초 해상에서 “쿵”하는 소리와 함께 암초에 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641425"></img><span style="display:none;">[그림 3] 대창호 좌초 전 항적과 좌초 후 이동 상황</span> 선장 A는 기관실로 내려가 주기관 높이의 절반 정도까지 해수가 유입된 것을 보았고, 조타실에서 경보가 울려 같은 날 09시 53분경 배우자에게 전화하여 해경에 신고해 줄 것을 요청하였다.이 선박은 좌초 후 약 270미터 남동 방향의 돌섬까지 이동되어 선장 A는 무게 약 30킬로그램의 닻을 내렸고, 같은 날 19시 40분경까지 해경과 함께 해수가 혼합된 기름 14드럼을 이송시키고, 같은 날 20시 52분경 해경정을 타고 대보항으로 돌아왔다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 3～4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었다.선장 A는 이 선박을 인양하기 위해 해상크레인과 바지선을 준비하였지만, 시간이 지남에 따라 기상이 악화되어 3일이 지난 후 이 선박은 완전히 파손되었다.선장 A는 이건 좌초 사고로 보험금 1억 800만 원을 수령하여 사고처리 비용으로 6,700만 원을 지급하였고, 수협 대출금 4,100만 원을 상환하였으나 약 1억 8,000만 원의 채무가 남아 이를 상환하기 위하여 다른 어선에서 선원으로 승선하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641427"></img><span style="display:none;">[그림 4] 대창호 좌초 모습 </span>2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호다목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 부적절한 운항선장은 돌섬과 암초가 산재해 있는 연안을 따라 항행 중 주기관에 이상음(異常音)이 발생하여 점검을 위해 잠시 주기관을 정지시키고 점검할 필요가 있을 때는 우선 긴급성 유무를 살펴본 후 정류 여부를 결정하고, 안전한 수역이 아닌 경우에는 그 시기를 다시 검토 하고, 만일 긴급한 경우라면 긴급 투묘도 고려해야만 한다.그러나 선장은 포항 구항을 출항하여 사고 당일 09시 48분 30초경까지 항해를 계속하고 있었으므로 주기관과 유압펌프에 이상음이 들렸다고 하여 이 선박을 돌섬과 암초가 산재된 수역에 정류시킬 만큼 긴박한 비상 상황으로 보이지 않고, 약 1,000미터 <각주>4</각주> 만 더 항해하면 목적지인 대보조선소에 도착하므로 입항 후 점검할 수도 있었다고 판단된다.또한 선장은 돌섬과 암초가 산재한 연안을 따라 항행 중 부득이한 사유로 잠시 정류가 필요한 경우라도 자선의 흘수나 깊이 등을 고려하여 바람, 조류, 해류의 영향 및 주변 수심을 확인한 후 안전한 수역에서 정류해야 함에도 예정 항로를 잘 알고 있는 곳이라 생각하여 지피에스 플로터를 작동시키지 아니함으로써 주기관의 클러치를 중립에 둘 때 주변의 산재한 암초를 확인하지 아니하였으며, 이 선박이 전속 항해 중 주기관의 클러치를 중립으로 할 때 속력이 감소 되면서 이동될 수도 있었지만 이를 확인하지 않음으로써 이 선박이 암초지로 이동되는 것을 인지하지 못하였다.한편 [그림 3]과 같이 이 선박의 항적을 살펴보면 선장이 이 선박의 선수방위를 약 076도로 유지하다가 주기관을 중립에 둔 후 사고 발생까지 약 2～3분 동안 속력이 감소하였고, 사고 당시 조차(朝差)가 5센티미터 <각주>5</각주> 로 크지 않았으며, 연안 수역에서는 해류의 영향을 크게 받지 아니하므로 이 선박을 좌초 수역으로 이동시킨 것은 정지타력 <각주>6</각주> 과 바람의 영향인 것으로 판단된다.따라서 선장이 항해 중 주기관 이상으로 잠시 정류가 필요할 경우 우선 긴급성 유무를 살펴보아야 하나, 이 선박을 돌섬과 암초가 산재된 수역에 정류시킬 만큼 긴박한 비상 상황으로 보이지 않고, 곧 입항이 예정되어 있어 조선소에 도착한 후 점검할 수도 있었다.

그리고 자선의 흘수나 깊이 등을 고려하여 바람, 조류, 해류의 영향 및 주변 수심을 확인한 후 안전한 수역에서 정류하여야 함에도 점검만 하고 다시 출발한다는 생각으로 외력의 영향이나 주변 사정을 확인하지 아니하는 등의 부적절한 운항을 함으로써 이 건 좌초사고가 발생되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장이 돌섬과 암초가 산재한 연안을 따라 항행 중 주기관의 이상 소음을 듣고, 잠시 주기관 상태를 확인하기 위해 이 선박을 정류시킬 때 긴급성 유무와 외력의 영향이나 주변 사정을 고려하지 아니하는 등의 부적절한 운항을 함으로써 대창호가 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대창호의 선장으로서, 돌섬과 암초가 산재한 연안을 따라 항행 중 주기관 이상이 발견되어 정지할 필요가 있을 때는 정류 전 우선 긴급성 유무를 따져보고, 주변 해역의 수심 등 위험성 여부와 바람, 조류 및 해류와 같은 외력의 영향 등을 고려하여 선박을 안전한 장소로 이동시킨 후 점검을 수행해야만 한다.그러나 이 사람은 항해 중 주기관 이상음을 들을 때까지도 항해를 계속하고 있었으므로 암초가 산재된 수역에 정류시킬 만큼 긴박한 비상 상황으로 보이지 않고, 곧 입항이 예정되어 있어 조선소에 도착한 후 점검할 수도 있었으며, 자선의 흘수나 깊이 등을 고려하여 바람, 조류, 해류의 영향 및 주변 수심을 확인한 후 안전한 수역에서 정류하여야 함에도 주기관 상태만 확인하고, 다시 출발한다는 생각으로 외력의 영향이나 주변 사정을 확인하지 아니하는 등의 부적절한 운항을 함으로써 이 선박을 좌초에 이르게 한 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 연안을 따라 운항 중 주기관 상태를 확인할 때에는 주변 상황을 확인하고 안전한 수역에서 정류해야만 한다.

나. 선장은 예정 항로의 수역이 친숙화되었다 할지라도, 지피에스 플로터 같은 항해계기는 운항을 중지할 때까지 작동시켜야만 한다.

다. 선장은 돌섬이나 암초가 산재한 수역에서 정류하였다가 다시 항해를 시작할 때는 바닷속을 확인한 후 출발할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 돌섬과 암초가 산재한 연안 수역을 항행 중 주기관 상태를 확인하기 위해 대창호를 정류시킬 때 수로상황을 주의깊게 파악하지 아니하는 등 부적절한 운항을 함으로써 대창호가 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.