어선 대일302호, 화물선 발티마선 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606941"></img><span style="display:none;"> 선 명대일302호발티마 선 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수69톤 001,392톤 14 기관종류, 출력디이젤기관 315마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606943"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인B 직 명선 원 사고일시1988년 2월 12일 05시 40분경 사고장소북위 33도 56분 46초, 동경 128도 20분 42초</span> 어선 대일302호는 1986년 1월 22일 건조된 합성수지(Fiberglass Reinforce Plastic)로 만든 총톤수 69톤의 선박으로 종 업제한 제1종 채낚기 어업에 종사하던중 1988년 1월 13일 17시 30분경 선장 A등 선원 9명과 어부 15명 계 24명이 승선하고 어로조업차 속초항에서 출항하였다.선장 A는 같은날 16일 오후 제주도 남남동방향 약 360마일 거리의 제660해구에 도착 어로작업을 시작하여 복어등 4,000팬(무게 약 32톤)정도를 어획하고 같은해 2월 9일 16시 30분경 마지막조업지인 북위 27도 10분 31초, 동경 123도 16분 46초 위치에서 떠나 진침로 033도(나침로 030도에서 045도로 조차) 속력 약 8.5노트로 부산항을 향하여 항진하였다.선장 A는 선원 9명중 6명을 각각 2시간씩 항해 당직에 배치하고 자신은 수시로 선교에 왕래하면서 감독하는 방법으로 항해를 계속하던중 같은달 12일 05시경 선교에 들려 04시에서 06시까지의 당직자인 구창선이 키를 잡고 있는 것을 확인하고 키를 잘 잡으라고 이른후 조타실 뒤쪽에 위치한 선장실로 들어가 다른 선박들의 조업상황에 관한 무선교신 내용을 청취하고 있었다.키를 잡고 있던 D는 05시 30분경 선수우현 41도 거리 3.0마일정도 되는곳에서 충돌의 위험성을 가지고 횡단하는 상태로 접근중인 화물선 발티마선을 확인하지 못하고 나침로 035도 내지 040도로 만연히 키를 잡고 있던중 05시 35분경 다음 당직자인 B가 승교하였으므로 B에게 키를 잡게하였다.B는 키를 잡고나서 2-3분쯤 지나 앞을 보니 선수 약간 우현 약 50미터 거리에 홍등을 표시한 선박을 발견하고 순간적으로 키를 좌전타 한 후 기관정지 및 기관 후진을 하였다.선장실에서 다른 선박들의 조업상황 교신 내용을 듣고있던 선장 A는 기관이 정지하는 소리를 듣고 조타실로 뛰어나가보니 급박한 상태이므로 키를 잡고 있던 B를 밀어내고 키를 극좌전타하면서 기관전속후진을 하였으나 05시 40분경 북위 33도 56분 46초, 동경 128도 20분 42초 위치에서 대일302호의 선수 우현부위가 화물선 발티마선의 좌현 중앙부위에 선미각 약 45도 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 풍력 3정도의 북서풍이 불고 바다는 잔잔하였다.한편 화물선 발티마 선은 1987년 샹하이(Shang Hai)에서 건조된 총톤수 1.392톤의 세미 컨테이너(Semi-Container)선으로 덴마크인 선장 E지휘아래 1988년 2월 11일 23시 10분경 부산항에서 출항하여 홍콩항으로 향하였다.충돌당시 항해당직중이던 2등항해사 F는 진침로 209도 속력 약 13노트로 항진중 05시 20분경 진침로 240도로 우변침 05시 25분경 다시 진침로 270도로 변침 항해하였다.2등항해사 F는 05시 38분경 선수좌현 22도 약 0.5마일 거리에 다른 어선이 접근되고 있음을 발견하고 극우전타 하였으나 선수가 우회두되면서 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 대일302호는 선수우현 충돌부위의 외판과 불워크(Bulwark)가 손상되어 J통상(주) F.R.P 조선 K공장에서 680여만원을 들여 수리하였으며 발티마 선은 좌현측 콘테이너용 지주와 핸드레일(Hand Rail) 약 5미터가 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 두선박의 접근상태를 살펴보면 화물선 발티마 선은 부산에서 출항하여 홍콩으로 항해하던 선박으로 진침로 209도 속력 약 13노트로 항진중 선수좌현쪽의 타선박을 피하고자 05시 20분경 진침로 240도로 변침하였고 05시 25분경 다시 진침로 270도로 변침 항해중이였다.어선 대일302호는 동지나해에서 어로작업을 마치고 북위 27도 10분 31초 동경 123도 16분 46초 부근해상에서 떠나 진침로 033도 속력 약 8.5노트로 부산항으로 항해중 05시 40분경 선수우현부가 화물선 발티마 선의 좌현 중앙부에 선미각 약 45도 각도로 충돌되었다.

따라서 이 충돌사건은 두 선박이 약 3마일 거리고 접근되었을 때는 05시 30분경으로 약 123도의 각도로 서로 진로를 횡단하는 상태이며 어선 대일302호가 피항선으로서 화물선 발티마 선의 진로를 피하여야 하고 가능한 한 조기에 큰 동작을 취하여야 하나 경계를 태만히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못하고 박근상태에서 피항시기를 놓쳐 극좌전타 함으로써 발생한 것이나 유지선인 발티마 선측도 상대선이 피항동작을 취하지 않을 경우에는 자선의 조종만으로 피항조치를 할 수 있고 또 박근상태에 이르기전에 의문신호를 하고 기관을 정지하여 역전하는등 최선의 조치를 취하여야 하나 이를 소홀히 한 것도 이 충돌사건의 일인이 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 어선 대일302호 선장 A는 해기사 면허를 소지하지 않은 선원에게 항해당직을 맡길 경우 경계를 철저히 하게 하고 충돌의 위험이 있으면 즉시 선장에게 보고하도록 하여 자신이 직접 조선하여야 함에도 항해당직자가 경계를 태만히 하여 박근상태에서 상대선을 발견하므로써 피항시기를 놓쳐 충돌된 것은 선장 A가 평소 선원의 지휘감독을 다하였다고 볼 수 없으므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 선원 B는 항해당직중 경계룰 철저히 하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험이 있으면 선장에게 보고하였어야 하나 이를 소홀히 하여 박근상태에서 상대선을 발견하므로써 선장에게 보고할 사이도 없이 피항조치를 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해중 피항선인 어선 대일302호측이 경계태만으로 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 발티마 선측이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B를 권고한다.