어선 대원호.어선 희주호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605289"></img><span style="display:none;"> 선 명대원호희주호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍경상북도 경주시 감포읍 선박소유자AC 총 톤 수6.37톤4.93톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트(kW) 1대 디젤기관 302킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2023. 10. 22. 18:26경 사고장소북위 35도 44분 33초.동경 129도 31분 53초(경상북도 경주시 감포읍 대본항 북방파제등주로부터 방위 약 093도, 거리 약 2.2해리 해상)</span> 대원호는 2011. 11. 2. 전라남도 여수시 소재의 한국조선에서 건조.진수된 총톤수 6.37톤(길이 11.50mx폭 3.72mx깊이 0.92m), 주기관으로 연속최대출력 367킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2021. 12. 22. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제3회 정기검사를 받고 2026. 12. 21.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605291"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 대원호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실 및 연료유탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 위벽(圍壁, Casing)과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 지능형해상교통정보서비스단말기(이하 ‘e-Nav 단말기’라 한다), 어군탐지기, 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 대원호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘대원호 선장 A’라 한다)는 경상북도 경주시장으로부터 연안자망, 통발 및 복합어업 허가를 받아 경주시 소재 감포항을 모항으로 감포항 인근 해상에서 주로 아귀를 자망으로 포획하였다.이 선박은 자망 조업 시 감포항에서 보통 15:00경 출항한 후 약 10노트의 속력으로 항해하여 감포항 동방 약 3해리 해상의 조업지에 도착하면 전날 투망해 둔 자망 3틀 <각주>1</각주> 을 조업한 다음 23:00경 감포항에 입항하는 형태로 연중 조업을 한다.이 선박은 2023. 10. 22. 15:27경 대원호 선장 A를 포함한 선원 5명을 태우고 감포항을 출항하여 감포항 동방 약 2.5해리 해상의 조업지에 도착한 후 첫 번째 자망을 양망하던 중 날이 저물어 어두워지자 같은 날 18:00경 <각주>2</각주> 선수에 작업등 4개, 선미에 작업등 2개를 점등하였다.대원호 선장 A는 같은 날 18:16경 자망을 투망할 장소를 찾기 위해 조업지를 출발하면서 레이더의 탐지거리를 3해리로 설정한 후 침로 약 240도, 속력 약 10노트로 항행하다 같은 날 18:22경 좌현으로 침로를 변경하여 남쪽으로 향하였다.대원호 선장 A는 갑판에서 선원들이 아귀 분리 및 어망 정리작업을 하고 있어 선수에 작업등 4개, 선미에 작업등 2개를 켠 상태로 항해를 하느라 전방 시야가 제한되었으나 침로 약 180도, 속력 약 10노트를 그대로 유지하였다.대원호 선장 A는 같은 날 18:24경 선수 작업등의 불빛으로 인하여 전방이 잘 보이지 않자 조타실 우현 창문을 통하여 다른 어선에서 투망해 놓은 어구가 있는지를 확인하며 자망을 투망할 장소를 찾느라 전방을 확인하지 아니하였다.대원호 선장 A는 자기 선박의 전방에서 어로에 종사하고 있던 상대 선박(충돌 후 ‘희주호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 2023. 10. 22. 18:26경 경상북도 경주시 감포읍 대본항 북방파제등주로부터 방위 약 093도, 거리 약 2.2해리(북위 35도 44분 33초.동경 129도 31분 53초) 해상에서 침로 약 180도, 속력 약 10노트로 항행 중인 대원호의 선수부와 선수방위 약 270도, 속력 약 0∼1노트를 유지하며 자망을 양망 중이던 희주호의 선미부가 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605293"></img>사고 당시 기상 및 해상 상태는 시정 약 1해리 이상의 맑은 날씨에 풍향은 방위 271도∼274도, 풍속은 초속 5.6∼8.2미터, 유의파고 <각주>3</각주> 는 약 0.7미터였다.한편, 희주호는 2018. 12. 3. 전라남도 영암군 소재 ㈜동원중공업에서 건조.진수된 총톤수 4.93톤(길이 10.90mx폭 3.19mx깊이 0.84m), 연속최대출력 302킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박의 소유자 C는 2023. 1. 9. 어선 성현호를 중고선으로 인수하여 선명을 희주호로 변경하였고, 경상북도 경주시장으로부터 연안자망 및 통발어업 허가를 받아 자망어업에 종사하였다.이 선박은 2021. 12. 16. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제1종 중간검사를 받고 2023. 12. 19.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605295"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 희주호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실(좌.우현에 연료유탱크) 및 선미창고가 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 위벽(圍壁, Casing)과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), e-Nav 단말기, 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 희주호 선장 B(이하 ‘희주호 선장 B’라 한다)는 경상북도 경주시 감포읍 소재 전촌항에서 매일 15:00경 출항하여 감포항 인근의 수심 약 20∼80미터 해상에서 자망 3틀을 투망 및 양망하여 아귀와 가자미 등을 포획한 후 전촌항에 밤 11시 전후에 입항하는 형태로 연중 조업을 한다.이 선박의 자망 조업 형태는 조업지에 도착하여 전날 투망해 둔 자망을 양망하여 어획물을 분리한 후 약 1∼2노트의 속력으로 항행하면서 선미부에서 자망을 투망하며, 자망 1틀을 양망하는데 약 40분, 투망은 약 5∼10분 정도 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605297"></img><span style="display:none;">[그림 4] 자망 조업모식도</span> 희주호 선장 B는 2023. 10. 22. 15:44경 선원 1명과 함께 경상북도 경주시 소재 전촌항을 출항하여 같은 날 16:10경 감포항 대본말 동방 약 1해리 해상에 도착한 후 전날 투망해 둔 자망 1틀을 양망하여 어획물을 정리한 다음 같은 날 17:50경 자망을 투망하였다.희주호 선장 B는 약 5분 정도를 이동하여 같은 날 18:00경 두 번째 조업지에 도착한 후 어업등 <각주>4</각주> 은 점등하지 아니한 상태에서 갑판의 작업등만 점등한 채, 주기관 클러치를 중립에 두고 레이더의 탐지거리를 1해리로 설정하였다.희주호 선장 B는 조타실에서 나와 선수 우현 측에 설치된 양망기를 조작하여 자망을 양망하였고, 선원 1명은 자망을 정리하고 있었으며, 이 선박은 바람의 방향과 자망의 장력에 의하여 선수 방위가 약 270도를 향한 상태에서 약 0∼1노트의 속력으로 전진하였다.희주호 선장 B는 충돌 약 15초 전인 같은 날 18:25경 자기 선박의 우측에서 접근하는 어선 1척(충돌 후 ‘대원호’로 밝혀짐)을 발견하였으나 당연히 피해갈 것으로 생각하여 별다른 조치 없이 양망을 계속하였다.희주호 선장 B는 대원호가 계속 접근하여 충돌이 임박하자 주변의 구조물을 잡고 충돌에 대비하느라 아무런 피항 조치를 취하지 못하였고, 양 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격으로 희주호가 약간 튕겨 나가면서 양 선박은 분리되었고, 대원호 선장 A는 양 선박 선원들의 인명피해와 선박 손상 정도를 확인한 후 같은 날 18:35경 희주호를 선미 예인하여 같은 날 19:30경 감포항에 계류시켰다.이 건 충돌사고로 대원호와 희주호 모두 인적 피해는 없었으며, 희주호의 기관실 부근 외판이 0.4x0.5미터 손상되고 조타기 유압탱크가 파손되었으나 해양오염피해는 발생하지 아니하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 시계 안에서 약 10노트의 속력으로 항행 중인 대원호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 채 자망을 양망 중이던 희주호 사이에 발생하였다.이 경우 항법 적용에 앞서 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 희주호가 구(舊)「해사안전법(2023.7.25. 법률 제19572호 해사안전기본법과 법률 제19573호 해상교통안전법으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다)」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자기 선박의 상태를 알려야 한다(구(舊)「해사안전법」 제2조 및 제84조).먼저 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 구(舊)「해사안전법」제2조(정의) 제11호에서 “그물, 낚싯줄, 트롤망 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”라고 규정하고 있다.여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란, 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.희주호는 어구인 자망을 양망하는 작업을 하고 있었으므로 희주호가 이 법에서 말하는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당된다고 할 것이나 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다.그러나 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 중앙해양안전심판원의 재결과 대법원의 판례에서 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 인정해 주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계에 임한다면 어로작업을 하고 있는 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 할 것이다.희주호는 당시 갑판에 작업등을 점등한 상태에서 자망을 양망하고 있었으므로 조업 방법이 같은 상대 선박인 대원호가 조금만 주의를 기울여 경계를 하였다면 희주호가 자망을 양망하고 있는 선박이라는 것을 쉽게 알 수 있었을 것으로 추정된다.따라서 희주호가 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 않았다 하더라도 조업 중인 선박임을 쉽게 알 수 있었을 것이므로 희주호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단되지만 희주호가 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.위에서 살펴본 바와 같이 희주호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것으로 인정되므로 구(舊)「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항행 중인 동력선에 해당하는 어선 대원호가 어로에 종사하고 있는 어선 희주호를 피하여야 한다.그리고 희주호는 조업 중에는 항행 여부와 관계없이 야간에는 규정된 등화를 표시하고, 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 대원호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 구(舊)「해사안전법」제94조(주의환기신호)의 규정에 따라 대원호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로 구(舊)「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등을 포함한 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 대원호의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(구(舊)「해사안전법」제63조).선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 방법과 선박에 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위해 레이더의 탐지거리를 수시로 변경하여 물표를 확인하는 등 레이더를 체계적으로 관측함으로써 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하며, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 대원호 선장은 조업지를 이동하는 동안 선원들에게 아귀 분리 및 어망 정리작업을 지시하였고, 선원들이 갑판에서 작업을 하느라 선수에 작업등 4개, 선미에 작업등 2개를 점등한 상태로 항해를 함으로써 전방 시야가 제한되었으나 속력을 감속하지 아니한 채 약 10노트를 그대로 유지하였다.또한 대원호 선장 A는 선수 작업등으로 인하여 전방이 잘 보이지 않자 조타실 우현 창문을 통하여 다른 어선이 투망한 어구가 있는지를 확인하며 자망을 투망할 장소를 찾느라 전방을 확인하지 아니함으로써 자기 선박의 전방에서 조업 중인 희주호를 충돌할 때까지 인지하지 못하였다.따라서 대원호 선장이 레이더의 탐지거리를 3해리로 설정한 후 레이더를 이용하여 체계적이고 지속적인 관측을 하지 아니한 채 선수의 작업등으로 인하여 전방 시야가 제한되었음에도 감속하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 자기 선박의 전방에서 조업 중이던 희주호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못하였고, 양 선박은 충돌에 이르게 되었다.이러한 대원호 선장의 경계 소홀은 이 사건의 주요 원인으로 작용하였다.3) 조업 중인 어선의 유의사항모든 어선은 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.특히 다른 선박이 자기 선박을 향하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 경우 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 근접 조우 또는 충돌의 위험이 발생하였을 경우 상대 선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 선박에서 경계의 범위는 진로의 전방뿐만 아니라 후방을 포함하는 모든 방향을 의미하고 이러한 경계는 계속적이고 중단 없이 유지되어야 한다.그러나 희주호 선장은 충돌 약 15초 전 대원호가 자기 선박의 우현 방향으로 접근하고 있는 것을 초인하였음에도 당연히 대원호가 피해갈 것으로 예단하여 지속적인 경계를 하지 아니한 채 조업에만 몰두하다 대원호가 계속 접근하여 충돌이 임박해지자 주변의 구조물을 잡고 충돌에 대비하느라 아무런 조치를 취하지 못하였다.따라서 이와 같은 희주호의 경계 소홀과 피항협력동작 불이행은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.희주호에 기적이 설비되어 있었음에도 초인 당시 당연히 대원호가 피해갈 것으로 예단하여 기적을 울리는 등의 주의환기신호를 보내 대원호가 피해가도록 하지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.4) 희주호 선장의 등화 표시 위반트롤망 어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내기 위해서 항행에 관계없이 조타실 위쪽 마스트의 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등 각 1개 또는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하여야 한다(구(舊)「해사안전법」제84조 제2항).따라서 조업 중인 어선의 선장은 항행 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하여 다른 선박에 자선이 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업 중임을 알림으로써 다른 선박이 피해갈 수 있도록 하여야 하나, 희주호 선장은 자망을 양망하던 중 날이 저물어 어두워지자 어업등은 점등하지 아니한 채, 갑판에 작업등만 점등한 후 조업을 계속하였다.사고 당시 등화를 표시하지 않은 희주호 선장의 행위가 이 충돌사건의 원인과 관련하여 인과관계가 성립된다고 인정하기는 어려우나, 앞으로 조업 중인 희주호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 적절한 법적 지위를 인정받기 위해서는 항행 여부와 관계없이 조업 중 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 대원호가 약 10노트의 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 자망을 양망 중이던 희주호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 어로에 종사하고 있던 희주호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대원호 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 함으로써 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 레이더를 이용하여 체계적인 관측을 하지 아니하였고, 선수 작업등으로 인하여 전방 시야가 제한되었음에도 감속하지 아니하고 조타실 우현 창문을 통하여 투망할 장소를 찾느라 전방을 확인하지 아니함으로써 자기 선박의 전방에서 조업 중인 희주호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 희주호 선장으로서 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 적극적인 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌 약 15초 전에 자기 선박의 우현으로 접근 중인 상대 선박을 초인하였음에도 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여 주기관을 조작하여 피항하거나 기적으로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니한 채 바라보고만 있다가 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 전방 시야가 제한될 수 있으므로 야간에 선수 작업등을 켠 채로 항행하여서는 아니 된다.

나. 항해당직자는 전방 시야 확보가 어려운 상태에서는 반드시 레이더를 이용하여 지속적인 관측을 하여야 한다.

다. 어선 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.

라. 어선 선장은 조업 중 항해 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서 규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 대원호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 어로작업 중인 희주호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 희주호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605285"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 대원호.어선 희주호 충돌사건(동해해심 제2024-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 10. 22. 18:26경사고 장소(세계측지계)북위 35도 44분 33초.동경 129도 31분 53초(경상북도 경주시 감포읍 대본항 북방파제등주로부터 방위 약 093도, 거리 약 2.2해리 해상)</span>《권고서》동해해심 제2024-008호어선 대원호ㆍ어선 희주호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605287"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 희주호가 2023. 10. 22. 18:26경 경상북도 경주시 감포읍 대본항 북방파제등주로부터 방위 약 093도, 거리 약 2.2해리(북위 35도 44분 33초.동경 129도 31분 53초) 해상에서 어선 대원호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 조업 중임을 표시하는 등화를 표시하지 않은 채 상대 선박이 자기 선박의 우현 방향으로 접근하고 있는 것을 인지하였음에도 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여 주기관을 조작하여 피항하거나 기적으로 주의환기신호를 보내는 등의 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하에게 어로에 종사할 경우에는 항행 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하고, 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지할 것을 개선 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024년 8월 21일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○