어선 대원호ᆞ화물선 대주아리랑2 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633419"></img><span style="display:none;"> 선 명대원호대주아리랑2 선 적 항경북 포항시파나마 선박소유자A㈜C쉬핑 총 톤 수11.00톤20,212.00톤 기관종류.출력디젤기관 367kw×1기디젤기관 6,620kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장1등항해사 면허의 종류6급항해사1급항해사 사고일시2017. 1. 25. 05:43경 사고장소북위 35도 31분 44초.동경 129도 41분 14초(울산광역시 이덕서등표 동방 10.75마일 해상)</span> 대원호는 2011. 7. 29. 전남 여수시 소재 현대조선소에서 건조·진수된 총톤수 11톤(길이 16.90 × 너비 4.25 × 깊이 0.97m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 경북 포항시 선적의 강화플라스틱조 근해통발어선으로 2016. 8. 12. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2021. 7. 28.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 통발을 이용하여 문어, 골뱅이 등을 잡는 어선으로서, 포항시 양포항을 모항으로 03:00경 출항하여 약 2시간 30분 항해를 한 후 조업지에 도착하여 대략 1주일 전에 놓아 둔 통발 속의 어획물을 수거하는 방식으로 1박 2일이나 2박 3일의 조업을 마친 후 다시 양포항으로 귀항하는 일정을 반복하여 왔다.이 선박은 2017. 1. 25. 03:10경 포항시 남구 양포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 채 조업 예정지를 향해 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633421"></img><span style="display:none;">[그림1] 대원호의 일반배치도</span> 출항 이후 선교에는 선장 A가 항해 당직을 서고, 나머지 선원은 침실에서 휴식을 취하고 있었으며, 선장 A는 당시 이 선박이 자동조타가 되지 않아 손수 타를 잡고 선박 조종을 하였다.선장 A는 수동 조타로 항해를 하던 중 같은 날 05:27경 우측에서 이 선박의 진로를 횡단하는 상대선(이후 ‘대주아리랑2’로 밝혀짐)을 초인하였으나, 거리가 멀고 서로 안전하게 통과할 수 있을 것 같아서 별다른 조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 그 무렵 조업 예정지에 거의 도착하였으나 선원들이 침실에서 자고 있어 같은 날 05:39경 조업 준비의 일환으로 어창의 냉각기 스위치를 올리려고 선교를 비우고 기관실로 내려갔다.선장 A가 선교를 이탈할 때 대주아리랑2가 이 선박 쪽으로 항해를 하고 있었지만 상대선과 별다른 위험이 있을 것이라고는 생각하지 않았다.2017. 1. 25. 05:43경 선장 A가 선교를 비운지 5분여가 지난 시점에서 이 선박의 좌현 선수부와 대주아리랑2의 좌현의 선수부가 충돌교각 32도로 충돌하였다.

당시 대원호는 침로 168도, 속력 7노트로 항해 중이었고, 대주아리랑2는 침로 14도, 속력 12노트로 항해 중이었다.선장 A는 양 선박이 충돌하는 충격 및 소리를 듣고 급하게 선교로 올라왔고, 양 선박이 충돌한 모습을 보았다. 이후 양 선박은 떨어졌고 선장 A가 주기관을 정지하고 선박을 점검하는 사이 대주아리랑2는 대원호에 연락을 취하거나 주기관을 멈추지는 않은 채 항해를 계속하였고, 선장 A는 사고사실을 해양경찰에 신고하였다.한편, 대주아리랑2는 2002. 일본국 소재 칸다조선소에서 건조·진수된 총톤수 20,212톤(길이 169.45 × 너비 28.40 × 깊이 14.25m), 디젤기관 6,620kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선으로 2013. 1. 30. 한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2018. 1. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633423"></img><span style="display:none;">[그림2] 대주아리랑2 일반배치도</span> 이 선박은 주로 강원도 동해항에서 석회석을 적재하고 출항하여 약 48시간을 항해한 후 충남 당진항에 입항하여 화물을 양하한 후 공선상태로 동해항으로 귀항하는 형태의 운항을 하며 매월 약 2.5항차를 항해한다.이 선박은 2017. 1. 23. 19:30경 충남 당진항에서 선장, 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’라 한다)를 포함한 선원 19명이 승선한 가운데, 공선상태로 동해항을 향해 출항하였다.이 선박이 2017. 1. 25. 05:30경 침로 29도 속력 12노트로 항해 중 1등항해사 B는 이 선박의 좌측에서 이 선박의 진로를 향해 항해하는 상대선(이후 ‘대원호’로 밝혀짐)을 초인하였다.

당시 선교에는 조타수 없이 1등항해사 B가 혼자 당직을 서고 있었다.1등항해사 B는 항법 상 본선이 유지선이고 상대선이 피항선이므로 상대선이 피해갈 것이라고 생각하여 특별한 조치를 취하지 아니하였다.같은 날 05:34경 1등항해사 B는 해도 상 본선의 변침점이 되었으므로 자동조타에서 수동조타로 변경하여 침로 29도에서 침로 14도로 변침하였다. 이후 1등항해사 B는 상대선이 피항동작을 취하지 않으므로 주간신호등(Daylight Signal)을 상대선에 비췄으나 적극적으로 피항 동작을 취하지는 않았다.2016. 1. 25. 05:43경 1등항해사 B는 상대선과 충돌의 급박한 위험을 느끼고 우전타하였으나 효과가 나타나기 전에 위에서 기술한 바와 같이 대주아리랑2는 대원호와 충돌하였다.충돌 이후 1등항해사 B는 상대선을 주시하였으나 침몰 등의 징후는 보이지 않으므로 항해를 계속하였으나 이후 해경의 연락을 보아 주기관을 멈추고 조사를 받았다.이 사고로 대원호는 선수부가 약 1m 길이로 손상되었고 선미 상갑판에 설치된 통발지지대가 휘어졌으며, 대주아리랑2는 별다른 피해가 없었다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 약 7∼10m로 불고, 파고는 약 1m∼1.5m, 시정은 좋은 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 대원호는 침로 168도ㆍ속력 7노트로, 대주아리랑2는 침로 29도ㆍ속력 12노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 대원호는 피항선이 되어 대주아리랑2의 진로를 피하여야 하고, 대주아리랑2는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 대원호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 대원호 선장은 충돌 약 16분 전에 이 선박의 우측에 있는 대주아리랑2를 발견하였다. 그러나 경계를 충실히 하였더라면 알 수 있었을 현존하는 충돌의 위험을 인식하지 못하였으며, 나아가 충돌 4분 전에 선교를 비우고 기관실에 가기까지 하였다.이러한 대원호 선장의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 대주아리랑2 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).대주아리랑2 또한 충돌 약 13분 전에 이 선박의 좌측에서 이 선박의 진로를 향해 항행하고 있는 대원호를 발견하였다.

그러나 대주아리랑2의 1등항해사 또한 본선이 유지선이므로 상대선이 피해갈 것이라고 막연히 믿었다. 그리고 더 나아가 급할 것도 없는 데도 해도 상에 본선의 변침점이 되었다는 사실만으로 항법 상 부득이한 경우가 아니라면 금지되어 있는 좌현 변침을 하였다. 그리고 경계를 소홀히 하여 충돌의 무렵에야 우현으로 좌현 전타를 했으나 충돌을 막기에는 역부족이었다.이러한 대주아리랑2 1등항해사의 피항협력동작의 미비와 부득이한 경우가 아님에도 좌현 쪽에 있는 대원호를 향하여 침로를 왼쪽으로 변경한 것은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 대원호의 선장이 경계를 소홀히 하여 유지선인 대주아리랑2의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대주아리랑2 측이 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인 제공 정도는 대원호 측이 60%, 대주아리랑2 측이 40%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대원호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 선교를 비워 결국 이 선박의 우측에서 다가오는 유지선을 발견하지 못하여 이 충돌사고를 유발한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대주아리랑2의 1등항해사로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 충돌의 위험이 있는 것을 자각하지 못하고 또 충돌 직전 부득이한 경우가 아님에도 좌현 쪽에 있는 대원호를 향하여 침로를 왼쪽으로 변경한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 유지선은 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 자기 선박의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 대원호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 대주아리랑2의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대주아리랑2 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633417"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 대원호ㆍ화물선 대주아리랑2 충돌사건(부산해심 제2017-032호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 1. 25. 05:43경사고 장소(세계측지계)북위 35도 31분 44초.동경 129도 41분 14초 (울산광역시 이덕서등표 동방 10.75마일 해상)</span>