어선 대운호.어선 여행이호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647731"></img><span style="display:none;"> 선 명대운호여행이호 선 적 항충남 서천군 홍원항충남 보령시 무창포항 선박소유자CB 총 톤 수24톤3톤 기관종류.출력디젤기관 551킬로와트 × 1기가솔린 선외기 220킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2018. 12. 11. 11:32경 사고장소북위 36도 10분 46초.동경 126도 24분 44초(충청남도 서천군 한여등표로부터 진방위 295도 방향, 3.4마일 해상)</span> 대운호는 2010. 7. 12. 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 22.45미터 × 너비 5.77미터 × 깊이 1.22미터), 출력 551킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 서천군 홍원항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 7. 15.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼8번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647733"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대운호 일반배치도</span> 이 선박은 어청도, 외연도, 왕등도, 서해특정해역 인근 해역에서 매년 3월부터 5월말까지는 꽃게를, 8월부터 12월까지는 멸치를 포획한다.이 선박은 2018. 12. 8. 오후경 충청남도 서천군 홍원항에서 해양사고관련자 대운호 선장 A(이하 ‘대운호 선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 8명이 승선하고 출항하여 외연도 인근 해상의 조업지로 향하였다.대운호 선장 A은 3일간 멸치를 포획하기 위하여 투·양망을 반복하다가 포획한 어획물 하역 및 손상된 그물을 교체하기 위하여 홍원항으로 귀항을 결정하였다.대운호 선장 A은 2018. 12. 11. 10:00경 침로 약 098도, 속력 약 10노트의 자동조타 상태로 항해하였고, 같은 날 11:23경 자선의 2시 방향, 약 1.73마일 거리에서 항해 중이던 상대선(나중에 ‘여행이호’로 밝혀짐)을 레이더 및 육안으로 초인하였다.대운호 선장 A은 여행이호를 초인할 당시 여행이호가 약 7∼12노트의 대수속력이 있어 충돌의 위험이 없다고 판단하고 자동조타 상태를 그대로 유지하다가, 조업 및 항해당직으로 인한 피로를 이기지 못하고 깜빡 잠이 들었다.대운호 선장 A은 이 선박을 자동조타로 둔 상태에서 졸기 시작하여 충돌시까지 여행이호에 접근 중인 것을 인지하지 못하고 있던 중 2018. 12. 11. 11:32경 충청남도 서천군 한여등표로부터 진방위 295도 방향, 3.4마일 거리인 북위 36도 10분 46초.동경 126도 24분 44초 해상에서 대운호의 선수부가 정류 중이던 여행이호(선수방위 약 002도)의 좌현선수와 양 선박의 선수미선 교각 약 84도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647735"></img><span style="display:none;">[그림 2] 초인시 각 선박 위치(선박간 거리 1.73마일), 충돌위치</span> 대운호 선장 A은 멸치 조업시,① 매일 18:00경 안강망어구 4틀을 투망한 후 이튿날 06:00경까지 총 16회 양망작업(1틀당 4회)을 반복하고,② 06:00 이후에는 안강망어구를 모두 철망한 후 어장을 찾아다니다가,③ 18:00경 어군이 포착되는 지점에 안강망어구를 다시 투망하는 일과를 반복하였는바, 선장 A은 하루 평균 1시간 정도의 수면만을 취하여 피로가 누적된 상태였다.충돌 당시 대운호의 다른 선원들은 조업 후 선원실에서 휴식을 취하고 있어 여행이호에 접근하고 있는 사실을 인지하지 못하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 특별히 문제가 없었다.한편, 여행이호는 2012. 7. 23. 득호조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3톤(길이 7.64미터 × 너비 2.45미터 × 깊이 0.91미터), 가솔린 선외기 출력 220킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 7. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 공소, 어창, 공소, 선외기의 순으로 구획되어 있고, 공소 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타는 불가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647737"></img><span style="display:none;">[그림 3] 여행이호 일반배치도</span> 이 선박은 무창포항 인근 해상에서 매년 11월부터 5월까지는 주꾸미 주낙어업을 하고, 5월부터 10월까지는 개인낚시를 한다.이 선박의 조업방식은 참게를 매단 주낙 400～500개 <각주>1</각주> 를 어구줄(길이 500m, 직경 3～4㎜)에 매달아 투승하는 방식으로 이루어지며, 통상 투승에 10분, 양망에 30～40분이 소요된다.이 선박은 2018. 12. 11. 07:07경 충남 보령시 무창포항에서 여행이호 선장 B(이하 ‘여행이호 선장 B’이라 한다)이 단독으로 승선하고 출항하여 홍원항 인근 해상에서 주꾸미 주낙 조업을 하였다.여행이호 선장 B은 조업을 시작한지 2시간이 경과한 2018. 12. 11. 11:26경 선외기의 시동을 끄지 않고 중립상태에 놓은 후 선수방위 약 002도로 향한 상태에서 주낙 양승기로 올라온 주꾸미를 뜰채로 걷어 바구니에 넣는 작업을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647739"></img><span style="display:none;">[그림 4] 여행이호 항적</span> 여행이호 선장 B은 발전기 소음으로 대운호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 인지하지 못하다가 충돌 10m 전 대운호를 발견하고 대운호를 향해 손을 흔들고 고함을 질렀으나, 같은 날 11:32경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대운호는 특별히 손상이 없었으나, 여행이호는 좌현선수 수면하 선체외판에 30×30㎝ 크기의 파공이 생겨 침수되고 선장 B이 오른쪽 손목을 다치는 인적·물적 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647741"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 여행이호 파손부위</span> 대운호 선장 A은 충돌사고 후 선회하여 여행이호의 상태를 확인하였고, 여행이호 선장 B은 좌현선수부에 파공이 발생하여 침수가 되는 것을 확인한 후 같은 날 11:35경 해경에 충돌사고 사실을 신고하였다.해경은 같은 날 11:53경 현장에 도착하여 여행이호에 대한 배수 및 파공부위 봉쇄조치를 취하였으나 완벽한 봉쇄가 어려워 같은 날 12:45경 해경정으로 여행이호를 예인하여 홍원항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이 충돌사고는 시정이 양호한 주간에 진침로 약 098도, 속력 약 10노트로 항해 중인 대운호와 선수방위 약 002도인 상태로 엔진을 중립에 놓고 대수속력 없이 정류 중이던 여행이호 사이에 발생하였다.나) 대운호의 법적 지위대운호는 충돌 15마일 전부터 충돌시까지 침로 약 098도, 속력 약 10노트로 항해하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 여행이호의 법적 지위(1) ‘정류선’의 법적 지위항법상 선박의 상태는 ‘항행 중(underway)’과 ‘항행 중이 아닌 상태’로 구분되며, ‘항행 중’이란 「해사안전법」제2조(정의) 제22호에서 “선박이 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태(계선부표나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다) 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태”라고 규정되어 있다.따라서 여행이호처럼 정류한 상태에 있는 선박은 ‘대수속력이 없는 항행 중인 선박’에 해당한다.(2) ‘어로에 종사하고 있는 선박’인지 여부여행이호는 충돌당시 주꾸미 주낙어구를 양승 중이었는바, 이 선박이 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서 우선권을 가질 수 있는지 문제된다.

어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는① 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고,② 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다(「해사안전법」 제2조 및 제84조).본건에서 여행이호는 충돌 당시 길이 500m의 어구줄에 약 400～500개의 주낙어구를 매달고 양승하고 있었으나, 어구의 크기나 무게로 볼 때 변침·변속이 어려웠다고 볼만한 사정이 없고, 오히려 양승기와 어구를 쉽게 떼어내고 중립에 놓았던 선외기를 기동하여 언제라도 피항할 수 있었다고 보이므로 여행이호가 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었다고 볼 수 없다(여행이호 선장 B은 제1회 심판기일에서 좀더 일찍 대운호를 인지하였더라면 직경 3～4㎜의 어구줄을 잘라내고 피항이 가능하였을 것이라고 진술한바 있다).또한, 본건에서 여행이호는 「해사안전법」 제84조 제2항에 따라 어로에 종사하는 선박으로서 항행여부에 관계없이 ‘수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개’를 표시하여야 하나, 충돌 당시 이 선박은 아무런 형상물을 표시하지 않았다.

나아가 여행이호는 주낙어구를 양승하고 있었으나, 어구의 크기나 양승형태로 볼 때 다른 선박에서 주낙어구를 인지하기 어려웠다고 보이는바 대운호 선장이 지속적이고 체계적인 경계를 하였더라도 여행이호가 어로 작업 중이었다는 사실을 쉽게 알 수 없었다고 판단된다.이상과 같은 점을 종합할 때, 여행이호는 「해사안전법」 제76조 소정의 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 볼 수 없다.라) 적용 항법양 선박 모두 항행 중인 선박으로서 「해사안전법」의 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법 중 제71조(추월), 제72조(마주치는 상태) 또는 제73조(횡단하는 상태)의 적용이 가능한지 여부부터 살펴보기로 한다.항행 중인 양 선박에 추월, 마주치는 상태 또는 횡단하는 상태 등의 항법을 적용하려면, 일방 선박의 입장에서 상대선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고, 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침(定針)하고 있는 경우에 한하여 가능하다.이 충돌사고의 경우, 여행이호는① 충돌 8분 전(11:23경)까지 12노트의 속력으로 운항하다가,② 충돌 5분 전(11:26경)에서야 정류하기 시작하였고,③ 바람과 조류 등 외력의 영향으로 상당기간 정침하기 어려웠던 점 등을 고려할 때 위 「해사안전법」의 항법규정을 적용하는 것은 무리라고 보인다.

따라서 이 충돌사건에서「해사안전법」 제71조 내지 제73조의 적용은 배제한다.그러나 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율로서 충돌회피동작이 상대적으로 우수한 선박은 그렇지 못한 선박에 보다 더 높은 수준의 주의의무를 요구하고 있으므로, 상대적으로 충돌회피동작이 우수한 대운호가 정류한 상태에서 주낙어구를 양승 중이던 여행이호에 대하여 더 적극적인 피항동작을 취하여야 하는 것은 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)이다(「국제해상충돌예방규칙」제2조).따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선 대운호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정류 중인 여행이호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 여행이호를 피하기 위한 적절한 동작을 취했어야 한다.또한, 여행이호는 정류선으로서 타 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 생기는 경우 「해사안전법」 제92조에 따라 경고신호를 하거나 제94조에 따라 다른 선박이 피해가도록 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취했어야 한다.2) 양 선박의 경계 및 운항 부적절선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.그러나 대운호 선장 A은 충돌 약 9분 전 육안 및 레이더로 2시 방향 약 1.73마일 지점에 있던 여행이호를 초인하였으나, 여행이호가 계속 움직이는 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하여 여행이호가 운항을 멈추고 정류상태로 있는 것을 알지 못하고 자동조타 상태로 항해를 계속하다가 충돌사고를 일으켰다.여행이호 선장 B은 정류상태에서 주꾸미 주낙을 양승하더라도 적절한 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 적절하고 유효한 방법으로 경고신호 또는 주의환기신호를 하고, 상대선의 피항동작이 의심되면 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 함에도 주꾸미 주낙 어구줄이 꼬이는 것을 우려하여 주낙 양승 작업에 집중하느라 상대선이 10m 근방까지 접근한 상황에서야 뒤늦게 상대선을 발견함으로써 손을 흔들고 고함을 지르는 것 외에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.3) 대운호 선장의 졸음운항선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려할 때 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서 선박의 안전운항에 관련된 임무가 부여된 모든 사람은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.수면붕괴(Sleep disruption)가 피로의 유일한 원인은 아니지만 주요 원인이 되며, 성인의 하루 평균 수면시간인 7～9시간보다 더 적게 수면을 취하는 수면박탈(Sleep deprivation)에 따른 수면붕괴 상태가 발생하게 되면 수면상실에 따라 눈을 더 자주 깜박거리게 되고 눈이 감기며 꾸벅꾸벅 졸게 되어 시각적 입력에 주로 의존하는 경계의 수행에 영향을 받을 수밖에 없으며, 인지활동, 의사결정, 창조활동, 학습활동에 있어서도 영향을 받을 수밖에 없다(중해심 제2012-007호).따라서 대운호 선장 A은 멸치 근해안강망어업 어선의 선장으로서 선박을 무리하게 운항할 수밖에 없는 사정이 있었다고 하더라도 임의의 24시간 이내에 적어도 6시간 이상의 연속적인 휴식이 포함된 최소한 10시간의 휴식을 취하는 것이 바람직하였을 것이다.

그러나 선장 A은 하루 평균 1시간 정도 수면을 취하고 나머지 시간에는 조업감독, 항해당직 등을 수행하는 등 수면박탈이 누적된 상태로 선박을 운항해왔다.참고로, 선장 A의 사고발생 당시 피로도지수(FSI)를 개략적으로 계산하면 약 157.2로서 선장은 피로증세를 느끼지 못했을지라도 만성 피로에 노출되어 있는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647743"></img>이처럼 대운호 선장 A이 이 충돌사고 직전 3일의 조업기간 동안 하루 평균 1시간 정도의 수면만 취한 채 운항을 반복하여 피로누적으로 졸음운항을 한 것은 이 충돌사고의 주원인이 되었다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 대운호 선장이 피로누적으로 졸음운항을 함으로써 정류 중이던 여행이호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 여행이호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 대운호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 여행이호가 정류 중인 선박임을 인지하지 못하고, 피로누적으로 졸음운항을 하는 바람에 여행이호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 해양사고관련자 A이 심판과정에서 자신의 과오를 인정하고 안전운항을 다짐하고 있는 점, 이 충돌사고 이후 여행이호 선장 B과 원만히 합의한 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 여행이호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 주위 경계를 유지하고 다른 선박이 항법규정을 지키지 않아 충돌의 위험이 발생한 경우 경고신호, 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 정류한 상태에서 주꾸미 주낙 양승 작업에 집중하느라 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 항행선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하는 선원은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 하는 바, 임의의 24시간 이내에 적어도 6시간 이상의 연속적인 휴식이 포함된 최소한 10시간의 휴식을 취하여야 한다.

다. 항해 중 졸음이 오는 경우 반드시 추가 경계원을 배치하고, 항해당직업무를 수행하는 선원은 업무 수행 중 환기, 세면 등 졸음방지 대책을 세워 사고 예방에 최선을 다하여야 한다.

라. 정류 중인 선박은 항해 중인 선박에 해당하므로 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 상대선의 동작이 불확실하다면 곧바로 경고신호, 주의환기신호를 하는 등 미리 충분한 시간적 여유를 가지고 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 대운호 선장이 피로누적으로 졸음운항을 함으로써 정류 중이던 여행이호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 여행이호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647727"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 대운호.어선 여행이호 충돌사건(인천해심 제2019-016호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 12. 11. 11:32경사고 장소(세계측지계)북위 36도 10분 46초.동경 126도 24분 44초(충청남도 서천군 한여등표로부터 진방위 295도 방향, 3.4마일 해상)</span>《권고서》인천해심 제2019-016호어선 대운호ㆍ어선 여행이호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647729"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 여행이호가 2018. 12. 11. 11:32경 충청남도 서천군 한여등표로부터 진방위 295도 방향, 3.4마일 거리인 북위 36도 10분 46초.동경 126도 24분 44초 해상에서 어선 대운호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 대운호 선장이 피로누적으로 졸음운항을 함으로써 정류 중이던 여행이호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 여행이호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된 것으로 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀하는 ① 항해 중 주위경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하고, ② 정류, 정박, 조업 중일 때에도 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 「해사안전법」 제92조, 제94조에 규정된 경고신호, 주의환기신호 등을 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 5. 7.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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