어선 대왕호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623935"></img><span style="display:none;"> 선 명대왕호 선 적 항신안군 흑산면 선박소유자A 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 429킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2015. 10. 20. 02:57경 사고장소북위 34도 41분 16초.동경 125도 26분 39초(전남 신안군 흑산면 예리항 부두) </span>가.

선박의 제원대왕호는 1990. 11. 15. 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 19.50m x 너비 4.81m x 깊이 1.93m), 디젤기관 429킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 2015. 7. 14. 정기검사를 받아 2020. 7. 13. 까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 얼음창고.

5개의 어창, 기관실(기관실 좌.우현에 연료탱크 각각 4개), 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 및 선원실 위쪽의 상갑판에 조타실과 식당이 위치하고 있으며 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비와 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 통신장비가 설치되어 있다.(［그림 1］참조)이 선박의 기관실 중앙에 주기관이 설치되어 있고, 주기관 좌, 우현 쪽에는 보조기관(발전기)이, 주기관 앞쪽으로 빌지펌프와 해수펌프가 설치되어 있어서 선박에 필요한 냉각수, 잡용수 등을 공급하고 있으며 폐쇄회로티브이(CCTV) 카메라가 2대 설치되어 조타실에서 기관실의 상황을 파악할 수 있게 되어 있다.

(［그림 2］참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623937"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623939"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 기관실 좌현 쪽에는 축전지(용량 200AH, 전압 12V, DC24V) 6개가 설치되어 주기관 및 보조기관 시동용(2개) 및 선내 전기공급용(4개)으로 사용하고 있으며, 조타실 밑에 배전반이 설치되어 있다.

나. 운항 형태이 선박은 근해연승어업에 종사하며 흑산도 예리항을 출항하여 서해안 일원에서 3일 내지 4일간 주로 홍어를 포획하여 예리항으로 귀항하고 부두에서 약 4일간의 출어 준비를 하여 출항하는 형태로 운항하였다.

다. 정박 중 안전관리 시스템이 선박은 부두에 입항하면, 포획한 홍어를 위판장에 위판하고 다음 출어 준비를 위하여 낮에는 어로장비 점검 및 정비, 연료유 및 선용품 수급 등 관련 작업을 하였으나 저녁에는 선내 전원을 차단한 채 모든 선원이 하선하여 육상의 숙소에서 휴식을 취하였다.

라. 사실의 경과대왕호는 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 전라북도 군산시 인근 해역에서 홍어를 포획하여 2015. 10. 17. 15:12경 예리항에 입항하였다. 이후 이 선박은 수협으로부터 경유 3000L를 보급받아 조타실 뒤에 위치한 예비 연료탱크와 기관실 연료탱크에 나누어 적재하였으며, 선원들은 낮에는 출어 준비를 위해 어구 정비, 선용품 등을 수급받으며 출어 준비 작업을 하고 야간에는 약 60m 거리의 숙소에서 휴식을 취하였다.사고 전날인 2015. 10. 19일 선장 A는 외국인 선원을 수급받기 위해 목포로 이동하였으며, 선원 B는 일과를 마치기 전 외국인 선원 2명과 함께 선박용 연료인 경유를 어획물 운반차량에 사용하기 위해 경유 80L을 육상 창고에 옮겨놓고 선내 전원을 차단한 상태로 같은 날 17시 30분경 모든 선원들과 함께 육상으로 하선하였다.이 선박은 2015. 10. 20. 02:57경 전남 신안군 흑산면 예리항 부두인 북위 34도 41분 16초.동경 125도 26분 39초 지점에서 기관실 축전지 부근에서 전기 합선으로 추정되는 화재가 발생하였다.사고 발생 후 선원들은 유관기관(목포해양경찰서, 해군, 소방서, 경찰서, 의용소방대) 및 동네 주민들과 함께 화재 진화작업을 하였으나 같은 날 06:50경 대왕호의 기관실과 조타실 등이 부분소·침몰되었고, 선저폐수 300L이 유출되는 해양오염 사고가 발생하였다.선박 인양 후 목포해양경찰서의 화재 감식 시 대왕호에서 용융점이 확인된 전선 및 전원 스위치 등의 증거물을 채취하여 국립과학수사연구원에 감정을 의뢰한 결과 감정물 수 개소에서 화염에 의한 용융흔(화염으로 녹은 흔적)이 식별되고 전선 2점에서 단락흔(전기합선 흔적)이 식별되었다는 감정 결과를 받았다.

(［사진 1, 2］참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623941"></img><span style="display:none;"> ［사진 1］축전지와 연결된 전선 2점［사진 2］전선에 발견된 단락흔</span> 이 화재사건의 최초 목격자 C는 “부두에 정박 중인 대왕호 기관실 쪽에서 불꽃과 연기가 이는 것을 보고 신고하였다”라고 진술하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에, 초속 4미터 내지 6미터의 북동풍이 불었고, 약 0.5미터의 파도가 일었으며, 시정은 0.5마일이었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 대왕호가 예리항 부두에 정박 중 새벽에 기관실에서 발생하여 기관실과 조타실이 부분소·침몰되었다가 인양되었으며, 현장 감식한 자료, 목격자 및 선원들의 진술에 근거하여 화재원인을 살펴보기로 한다.1) 화재 발생 시점대왕호 화재의 최초 목격자인 C는 진술에서 (1)2015. 10. 20. 02:57경 펜션에서 야간작업을 하던 중 부두에서 선명한 연기가 피어올라 소유 차량(검은색 갤로퍼, 90다1930)을 타고 예리항 부두에 이동하여 대왕호 기관실 측에서 화재가 발생한 사실을 확인하였다는 점, (2)목포해양경찰서 상황실에 최초 신고자의 접수시간이 같은 날 03:05경으로 기재되어 있다는 점을 고려할 때 예리항에 계류된 대왕호에서 2015. 10. 20. 02:57경 무렵 기관실에서 화재가 발생한 것으로 보는 것이 타당하다.2) 화재 발생에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 가연성 물질, 발화원 및 산소 등 3대 요소가 필요하다.

이에 화재의 3대 요소 대해 검토하도록 한다.가) 산소소형 어선의 기관실에는 주기관 및 보조기관이 설치되어 있어 기관 작동에 필요한 산소가 유입될 수 있도록 자연 통풍구가 설치되어 있다.나) 가연성 물질대왕호는 강화플라스틱(FRP)재질의 선박으로 강화플라스틱 재질은 작은 불씨에 의해 발화될 수 있고 발화 시 유독성 가스가 많이 발생하여 진화가 쉽지 않으나 가격이 저렴하여 소형 어선건조에 가장 많이 사용하고 있다. 그리고 이 선박의 기관실에는 선박에서 사용하는 전기(직류와 교류)를 공급하기 위해 발전기와 배터리 3세트가 설치되어 있고, 기관에 연료를 공급하는 연료탱크에 경유가 적재되어 있었다.다) 발화원부두에 정박 중인 선박의 기관실 화재 발생 시 발화요인으로 전기의 누전 및 합선, 작동 중인 기관의 고온 발생부에 유류 비산 및 방화 등을 생각할 수 있다.

(1) 방화 가능성이 화재사고는 (1)사고 전날 선원 B가 선내 전원을 모두 차단하고 선원들이 모두 하선하였다는 점, (2)화재 목격 당시 주변에 인적이 없었다고 진술한 점,③대왕호 소유자겸 선장 A와 주민들의 관계가 원만했다는 점 등을 고려할 때 실화나 방화 가능성은 배제 가능하다.

(2) 기관의 고온 발생부에 유류 비산대왕호는 예리항 부두에 정박된 상태였고, 전원 스위치를 모두 차단한 상태에서 모든 선원이 하선하여 숙소에서 휴식을 취하고 있었던 점으로 볼 때 고온 발생부에 대한 유류 비산 가능성은 없다고 봄이 타당하다.

(3) 전기의 누전 및 합선이 선박은 정박 중 일과를 마친 선원들이 선내 전원을 차단하고 하선했지만 축전지의 단자에서 전선을 분리한 것이 아니고 배전반에서 차단 스위치를 내렸으므로 축전지에서 배전반 차단 스위치 입력단자까지는 전원이 통하고 있는 상태를 뜻하는데 (1)국립과학연구원의 감식 결과 축전지와 연결된 전선에서 단락흔이 발견된 점, (2)전원 차단 스위치의 출력 단자와 연결된 전선에서는 단락흔 등 특이사항이 발견되지 않은 점,③목포해양경찰서에서 촬영한 채증사진 및 국립과학수사연구원의 법안전감정서 등을 고려하여 검토한 결과 기관실 내 축전지의 상태는 양호하였고, 축전지와 연결된 전선에서 합선이 발생하여 발화되었으며 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재가 확산된 것으로 추정된다.

(4) 선장 A의 주장에 대한 판단선장 A는 선원 B가 외국인 선원 2명과 함께 사고 전날인 2015. 10. 19일 선박용 연료인 경유 80L를 육상 창고를 옮기는 과정에 예비 연료탱크의 콕크(Cock)가 완전히 차단되지 않아 경유가 기관실 바닥으로 누설하면서 주기관 시동용 모터에 접촉되었고, 불꽃이 발생하여 화재가 확산되었을 것이라는 의문을 제기하였다.그러나 시동용 모터의 단자에서 단락흔이 발견되지 않았고 선박용 경유는 부도체(전기를 잘 전달하지 못하는 물체)로 전류가 잘 흐리지 않아 발화의 직접적인 원인이 될 수 없다.따라서 선장 A의 주장은 이유가 없으므로 받아들이지 않는다.3) 선장이 선박에 대한 안전관리 소홀선장은 정박 중에도 선박의 안전사고를 예방하기 위하여 정박 당직자를 지정하여 주기적으로 선박을 확인하도록 하여야 한다.

그러나 선원들이 작업을 마치고 육상 숙소에서 휴식을 취하도록 하면서도 야간 당직자를 지정하지 않아 선박에 대한 안전관리를 소홀함으로써 결국 기관실 화재를 늦게 발견하여 초기진화에 실패한 바 이는 화재가 확산된 데에 대한 일부 원인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 전기 합선으로 발생한 열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발화된 것으로 추정되나, 선장이 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 소형선박조종사 면허를 소지한 어선 대왕호의 선장으로서, 항해뿐만 아니라 정박 중에도 선박에 대한 안전관리와 전기설비를 정비·점검하여 화재사고를 미연에 방지하여야 하며, 정박 당직자를 지정하여 안전사고 등을 예방할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 저녁에 당직자를 지정하지 않아 초기에 화재를 발견·진화하지 못하고 이 사고에 이르게 한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 어선에 설치된 전기설비는 선박의 특성상 해풍과의 접촉, 선체 진동, 선내에 서식하는 쥐 등으로 인해 노후.손상이 빠르게 진행되어 누전이나 단락 등으로 화재에 취약하기 때문에 주기적인 점검과 정기적인 절연저항 측정 및 노후된 전선 등을 조기에 교체하는 등 정비.점검을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 정박 중에도 정박 당직자를 지정, 선박을 주기적으로 확인하여 안전사고, 화재 등의 발생을 조기에 발견.대응할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 전기 합선으로 발생한 열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발화된 것으로 추정되나, 선장이 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.