어선 대영호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642299"></img><span style="display:none;"> 선 명대영호 선 적 항강원도 강릉시 사천면 선박소유자A 총 톤 수3.37톤 기관종류.출력디젤기관 238㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2015년 12월 24일 12시 05분경 사고장소북위 37도 32분 08초 · 동경 129도 08분 11초(강원도 동해시 묵호항 동방파제등대로부터 106도, 약 0.8마일 해상)</span> 대영호는 1997. 9. 1. 강원도 고성군 소재의 선경FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.37톤, 길이 9.70미터 x 너비 2.59미터 x 깊이 0.81미터, 출력 238킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강원도 강릉시 사천면 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 어선으로, 선박안전기술공단 강원지부로부터 제5회 정기검사를 받아 2020. 9. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 어창1번～3번, 기관실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위쪽에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기 및 주기관 제어장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 강릉시장으로부터 연안자망어업 및 연안복합어업 허가를 받아 주로 자망어업으로 물가자미 조업을 하다가 11월초부터 12월말까지는 양미리 조업을 하고 1월과 2월에는 임연수를 포획하는 어업에 종사하였다.이 선박의 자망 1닥 구성은 깃대와 부이, 신기줄(지름 12밀리미터, 부이와 닻 연결줄), 닻(둠베, 40Kg 모래주머니), 율신기줄(지름 12밀리미터 x 길이 15미터, 닻과 그물 연결줄), 그물(길이 80미터 x 너비 7미터), 율신기줄, 닻, 신기줄, 깃대와 부이 순으로 연결되어 있고, 투망 시에도 상기의 순서대로 해상으로 투하한다.이 선박의 최대 승선 인원은 6명으로 물가자미나 임연수 등을 어획할 때에는 선장 혼자서 조업을 나가지만, 양미리를 어획할 때에는 어획량도 많고 그물 손질할 일들이 많아 4명이 승선하여 출어를 한다.이 선박은 2015. 12. 22. 12:00경 강원도 강릉시 사천진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 양미리 조업 차 출항한 후, 동해시 묵호항으로부터 동방 약 1마일 해상에 도착하여 자망그물 2닥을 투망하고 묵호항에 입항했다가 다음 날인 12. 23. 06:40경 묵호항을 출항하여 투망해 두었던 자망 2닥을 1닥씩 양망하여 묵호항에 입항하였다.선장 A는 양망한 양미리 포획 그물을 2대의 트럭에 나누어 싣고 선원을 1명씩 편승시켜 사천진항을 향해 육로로 이동하게 한 후 다음 날인 12월 24일도 동일한 방법으로 조업하여 어획물을 수송차량에 선원 1명씩 편승하게 하여 사천진항으로 보낸 후 같은 날 12:00경 대영호 선원 (망)B(이하 “선원 B”라 한다)와 함께 단둘이 승선하고 양미리 그물을 투망하기 위해 묵호항을 출항하였다.선장 A는 묵호항 동방파제를 통과한 후 선수방위 약 120도, 속력 약 2노트로 항해하며 어군탐지기를 관찰하다가 같은 날 12:05경 묵호항 동방파제등대로부터 106도 방향, 0.8마일 거리 해상에서 “제비 쳐라!”(“부이깃발을 투하하라!”는 의미로서 어선 선원들 간에 통용되는 용어)라고 말하며 뒤돌아보니 선미 갑판에 선원 B가 보이지 않고 그물만 나가고 있는 것을 보았다.선장 A는 선원 B가 선수 쪽에도 보이지 않자 사고가 발생한 것을 직감하고 급히 주기관을 정지하여 그물이 더 이상 투하되지 않도록 조치한 후 인근에 작업하던 선박을 호출하여 인명구조를 위한 도움을 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642301"></img><span style="display:none;"><그림 1> 선미에서 본 대영호 사진</span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고 파고가 약 0.5m 이내로 잔잔하였으며 시정은 3마일 정도였고 수심은 20미터 이내였다.선장 A는 같은 날 12:15경 바로 인근에 있던 어선 2척(만복호, 명상호)으로부터 각각 2명의 선원을 지원받아 25미터 정도 투하된 그물을 끌어올리기 시작하여 그물이 거의 다 올라왔는데도 사람이 보이지 않고 장화만 떠오르자 율신기줄을 더 끌어올린 결과 선원 B가 왼쪽 손목에 신기줄이 3회 정도 감겨 있는 상태로 떠오르는 것을 목격하였다.선장 A는 같은 날 12:20경 선원 B의 왼쪽 손목과 연결된 신기줄을 칼로 자르고 선원 B를 갑판으로 끌어 올린 후 다른 배에서 지원 온 선원들이 응급조치를 하는 사이 묵호항으로 회항하여 선원 B를 119 응급차량 편으로 병원에 후송하였다.선원 B는 의식이 없는 상태로 동해 동인병원에 도착한 2015. 12. 24. 12:45경 사망판정을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642303"></img><span style="display:none;"><그림 2> 사고 발생 위치도</span>2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업안전 부주의그물 투망작업을 준비하는 경우 작업자는 평소에 익숙하게 잘 하던 작업일지라도 선외로 나가는 자망어구에 신체의 일부가 걸릴 수 있으므로 항상 작업 상황을 주시해야 하고, 특히 닻(모래를 채운 주머니로 “둠베”라고도 한다)을 준비하여 난간에 올려놓고 대기하게 되면 선박의 움직임에 의해 닻이 해상으로 갑작스럽게 떨어질 수 있으므로 주의하여야 한다.그러나 선미에서 그물 투망준비 작업을 하던 선원 B는 조업장소가 가까워지자 투망작업을 신속히 하기 위해 부표와 닻 사이에 연결된 신기줄의 일부를 왼쪽 손목에 감고 닻을 난간위에 올려놓은 채 대기하다가 갑자기 닻이 해상으로 떨어지는 바람에 신기줄에 끌려 바다로 추락하여 익사한 것으로 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.그런데도 대영호 선장은 선원 B가 승선경험이 많은 선원이라 본인이 알아서 조심할 것이라 간과하여 작업안전수칙 준수여부를 철저히 감독하지 않았고, 그물 투망작업에 필요한 선원을 승선시키지 아니하고 조업하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 함으로써 선원이 바다로 추락하여 사망하는 사고가 발생하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 선미에서 투망준비를 하던 선원이 닻에 연결된 신기줄을 손목에 감고 닻을 난간 위에 올리다가 부주의 하여 닻이 바다로 떨어지면서 닻과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 그물투망에 필요한 인력배치와 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대영호 선장으로서 자망을 투망하거나 양망하기 전에 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 작업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도·감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그런데도 해양사고관련자 A는 이를 소홀히 하여 선원이 그물을 투망하면서 위험한 방법으로 투망하고 있었으나 강력하게 제지하지 아니함으로써 난간에 올려둔 닻이 해상으로 떨어지며 투망작업을 준비하던 선원이 함께 바다로 추락하는 사고를 예방하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 어선에서 조업 준비를 하며 이동 중에도 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 갑판 위에서 반복적인 작업을 하더라도 안전수칙을 철저히 준수하여 인명사고를 예방하여야 한다.

나. 그물투망 작업은 선미갑판에서 이루어지고 있기 때문에 조타실에서 어군을 찾으며 항해하고 있는 선장이 작업 상황을 지속적으로 관찰할 수 없으므로 작업현장에 2명 이상의 작업 인력을 투입하고 주기적으로 작업안전수칙을 교육하는 등 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선미에서 투망준비를 하던 선원이 닻에 연결된 신기줄을 손목에 감고 닻을 난간 위에 올리다가 부주의 하여 닻이 바다로 떨어지면서 닻과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 그물투망에 필요한 인력배치와 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2016-018호어선 대영호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642297"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장인 어선 대영호에서 2015. 12. 24. 12:05경 강원도 동해시 묵호항 동방파제등대로부터 106도 방향, 거리 약 0.8마일 거리의 조업장소에 그물 투망준비를 하던 선원 B가 어망줄에 손목이 감겨 바다로 추락하며 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 선원사망사건은 선미에서 투망준비를 하던 선원이 닻에 연결된 신기줄을 손목에 감고 닻을 난간 위에 올리다가 부주의 하여 닻이 바다로 떨어지면서 닻과 함께 해상으로 추락한 것이 원인이나, 선장이 그물투망에 필요한 인력배치와 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고가 재발되지 않기 위해서는 그물을 투망하거나 양망하기 전에 선원들에게 작업안전수칙을 준수하도록 교육을 하고, 작업 중에는 필요한 숫자의 선원을 배치하여 이를 준수하는지를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도·감독을 철저히 하여야 한다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 6월 16일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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