어선 대영22호.어선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629191"></img><span style="display:none;"> 선 명대영22호해성호 선 적 항마산시통영시 선박소유자DE 총 톤 수25톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.344마력디젤기관.294마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2003년 2월 6일 21시 00분경 사고장소북위 34도 50분 30초.동경 128도 26분 26초 지점(세계측지계)(통영시 동호동 방파제 내측 50미터 해상)</span> 대영22호는 1985년 6월 경남 통영시 소재의 J에서 건조.진수된 총톤수 25톤, 출력 344마력인 디젤기관 1대를 장치한 마산시 선적의 강조 어선으로 기선권현망어업에 종사하면서 대영21호와 서로 조를 이루어 그물을 끄는 그물배이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 5명이 승무하고 대영21호와 함께 권현망어구 1통을 절반씩 나누어 싣고 대영21호의 좌현과 대영22호의 우현을 서로 접현.결합한 채 같은 선단선인 어탐선 12대영호 및 가공선 15대영호, 운반선인 16대영호 등과 함께 선단을 이루어 2003년 2월 6일 10시 00분경 마산시 옥계항에서 출항하여 같은 날 11시 00분경 가덕도 부근 해상에 도착.조업을 시작하였다.조업을 시작한 후 통상의 방법으로 투.양망하여 2회 정도의 멸치잡이 조업을 마친 두 선박은 같은 날 18시 00분경 통상 해오던 대로 권현망어구를 절반씩 나누어 싣고 다시 대영21호의 좌현과 대영22호의 우현을 서로 접현.결합한 다음 통영항의 동호부두로 입항하기 위하여 조업지인 가덕도 부근 해상에서 출발하였다.접현.결합한 채 통상의 항로를 따라 항행하면서 두 선박의 선장들은 서로 협의하여 독립적으로 선박을 지휘하면서 항해당직업무를 수행하였으며, 계속 항행하여 같은 날 20시 59분경 개항인 통영항의 동호동 방파제를 통과한 두 선박은 기관을 정지한 상태에서 속력 2노트 정도의 타력으로 출항자세로 부두에 계류하기 위하여 우현전타한 채 부두에 접근하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 방파제를 통과한 후 잡종선인 해성호가 자선의 진로를 방해하는 상태로 접근하고 있었으나 당연히 자선을 피해갈 것으로 생각하여 선박의 계류작업에만 몰두한 나머지 접근선박에 대한 경고 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 충돌을 피하지 못하고 같은 날 21시 00분경 34도 50분 30초.동경 128도 26분 26초 지점인 통영항 동호동 방파제 내측 50미터 해상에서 자선의 선수 방위가 280도인 상태에서 대영22호의 좌현선수 부분과 해성호의 좌현선미 조타실부분이 충돌교각 30도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람과 파도는 거의 없고 시정은 양호한 편이었다.한편 해성호는 총톤수 9.77톤, 출력 294마력인 육상용 디젤기관 1대를 장치한 합성수지조 연안복합어업에 종사하는 선박으로 K협회 여수지부로부터 2006년 9월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2003년 2월 6일 20시 50분경 개항인 통영항의 동호동 M바지 계류장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 2명이 승무한 가운데 목적지인 통영항 광구로 향하여 가기 위하여 출발하였다.해양사고관련자 B는 자선이 잡종선임에도 동력선인 대영22호 등이 접근하는 것을 발견하고서도 그 선박의 진로를 방해하지 아니하도록 충분히 안전한 거리를 두고 서로 지나갈 수 있도록 조치를 취하지 아니하고 막연히 좌현대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하여 경계를 소홀히 한 채 3노트 정도의 속력으로 항행하다가 상대선과 너무 가까이 접근한 상태에서 증속하면서 침로를 우현으로 변경하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 대영22호는 선수 우현외판의 페인트가 벗겨지는 정도의 가벼운 손상을 입었으며, 해성호는 선교부분 좌현 외판에 길이 3미터 폭 1미터 정도의 파공이 발생하였고, 선원 C가 충돌의 충격으로 넘어지면서 전치 3주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해성호 손상관련 사진 2매(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 통영해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송 중 기재사실을 종합하여 통영시 동호동 방파제 내측 50미터 해상으로 하고 좌표는 해도상에 기점하여 구함(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 대영22호의 제원, 선단의 구성, 출항경위, 선박의 운항형태, 조업경위, 입항경위, 충돌상황, 손상상태 등(나) 해성호의 제원, 출항경위, 충돌상황, 손상상태 등(다) 유첨의 충돌상황도(3) 해양사고관련자 A가 방파제를 통과한 후 잡종선인 해성호가 자선의 진로를 방해하는 상태로 접근하고 있었으나 당연히 자선을 피해갈 것으로 생각하여 선박의 계류작업에만 몰두한 나머지 접근선박에 대한 경고 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 B가 동력선인 대영22호 등이 접근하는 것을 발견하고서도 그 선박의 진로를 방해하지 아니하도록 충분히 안전한 거리를 두고 서로 지나갈 수 있도록 조치를 취하지 아니하고 막연히 좌현대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하여 경계를 소홀히 한 채 3노트 정도의 속력으로 항행하다가 상대선과 너무 가까이 접근한 상태에서 증속하면서 침로를 우현으로 변경한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 당시의 기상은 해양사고관련자 A, B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 개항질서법에 의한 항법규정통영항 동호부두는 개항의 항계 안의 수역이므로 개항질서법의 항법규정이 우선적으로 적용되는 수역이다.(가) “잡종선”이라 함은 부선ㆍ단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박과 노와 상앗대만으로 운전하거나 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박 기타 이와 유사한 선박으로 정의되어 있으므로 총톤수 9.77톤인 해성호는 잡종선에 해당한다.(나) 잡종선 등의 대피규정에 따라 개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니되므로 해성호는 동력선인 대영22호를 피해야 할 것이다.

물론 해성호는 상대선의 홍등만 본 상태에서 충돌하였으므로 일반항법규정인 해상교통안전법의 서로의 진로를 횡단하는 상태에 있어서의 항법규정을 적용하더라도 대영22호의 진로를 피하여야 할 것이다.(다) 방파제 부근에서의 항법규정에 따라 개항의 방파제의 입구 또는 입구 부근에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 입항하는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하도록 되어 있으나, 입항하는 동력선이 잡종선 등과 방파제 부근에서 마주칠 우려가 있을 경우에는 항계 안에서의 항법에 있어서의 특별규정인 잡종선 등의 대피원칙을 우선적으로 적용하여 잡종선이 입항하는 동력선의 진로를 피하는 것이 당연하다.(라) 개항의 항계 안에서 2척이상의 선박이 항행할 때에는 서로 충돌을 예방할 수 있는 상당한 거리를 유지하여야 한다.(항행선박간의 거리)(2) 일반 항법규정(가) 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 한다.(나) 유지선은 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(3) 기선권현망조업의 특성상 2척의 그물배가 그물을 반씩 나누어 싣고 나란히 붙어서 항해하다가 어탐선이 어군을 발견하면 어로장의 지시에 따라 자루그물부터 투망하게 되므로 입.출항시는 물론 투망한 경우를 제외하고는 거의 대부분 2척의 그물배가 서로 접현하여 운항하고 있다.

나.사고발생원인대영22호는 다른 선단선들과 함께 조업을 마치고 권현망어구를 대영21호의 좌현과 대영22호에 절반씩 나누어 싣고 서로 접현.결합한 다음 통영항의 동호부두로 접근하던 중 동호방파제를 통과한 후 잡종선인 해성호가 자선의 진로를 방해하는 상태로 접근하고 있었으나 당연히 자선을 피해갈 것으로 생각하여 선박의 계류작업에만 몰두한 나머지 접근선박에 대한 경고 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 자선의 좌현선수 부분과 해성호의 좌현선미 조타실부분이 충돌교각 30도 정도로 충돌하였다.한편 해성호는 자선이 잡종선임에도 동력선인 대영22호 등이 접근하는 것을 발견하고서도 그 선박의 진로를 방해하지 아니하도록 충분히 안전한 거리를 두고 서로 지나갈 수 있도록 조치를 취하지 아니하고 막연히 좌현대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하여 경계를 소홀히 한 채 3노트 정도의 속력으로 항행하다가 상대선과 너무 가까이 접근한 상태에서 증속하면서 침로를 우현으로 변경하였으나 피항동작을 너무 늦게 취함으로써 대영22호와 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 잡종선인 해성호가 대영22호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대영22호가 경계를 소홀히 하여 접근 선박에 대한 경고 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 해성호의 선장으로서 자선이 잡종선임에도 동력선인 대영22호 등이 접근하는 것을 발견하고서도 그 선박의 진로를 방해하지 아니하도록 충분히 안전한 거리를 두고 서로 지나갈 수 있도록 조치를 취하지 아니하고 막연히 좌현대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하여 경계를 소홀히 한 채 3노트 정도의 속력으로 항행하다가 상대선과 너무 가까이 접근한 상태에서 증속하면서 침로를 우현으로 변경하였으나 피항동작을 너무 늦게 취함으로써 대영22호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A는 대영22호의 선장으로서 조업을 마치고 권현망어구를 대영21호의 좌현과 대영22호에 절반씩 나누어 싣고 서로 접현.결합한 다음 통영항의 동호부두로 접근하던 중 동호방파제를 통과한 후 잡종선인 해성호가 자선의 진로를 방해하는 상태로 접근하고 있었으나 당연히 자선을 피해갈 것으로 생각하여 선박의 계류작업에만 몰두한 나머지 접근선박에 대한 경고 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 해성호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈연안 및 근해어선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 개항질서법 및 해상교통안전법에 의한 항법규정 등에 대한 교육을 보완.강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 잡종선인 해성호가 대영22호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대영22호가 경계를 소홀히 하여 접근 선박에 대한 경고 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629187"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 대영22호.어선 해성호 충돌사건(부해심 제2003-76) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 2월 6일21시 00분경 사고 장소(세계측지계) 북위 34도 50분 30초동경 128도 26분 26초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629189"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-076호(2003. 10. 1)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 어선 대영22호.어선 해성호 충돌사건해양사고관 련 자A (대영22호 선장, 6급항해사)B (해성호 선장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 25톤인 마산시 선적의 강조 기선권현망어선의 그물배인 대영22호가 같은 그물배인 대영21호와 조를 이루어 가덕도 앞 해상에서 조업을 마친 후 대영22호의 우현과 대영21호의 좌현을 접현한 상태로 통영항으로 귀항하던 중 동호방파제 내측 50미터의 거리에서 출항하던 총톤수 9.77톤인 합성수지조 연안복합어선 해성호와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 잡종선인 해성호가 대영22호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대영22호가 경계를 소홀히 하여 접근 선박에 대한 경고 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 개항의 항계 안에서 발생한 사고이므로 개항질서법 제17조 잡종선 등의 대피 규정을 적용하여 잡종선에 해당하는(총톤수 20톤 미만) 해성호가 동력선인 대영22호를 피하지 아니한 것을 주인으로, 대영22호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시 2. 관련법규 개항질서법 제2조제2호, 제17조, 제19조, 해상교통안전법 제16조, 제25조교 훈연안 및 근해어선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 개항질서법 및 해상교통안전법에 의한 항법규정 등에 대한 교육을 보완.강화할 필요가 있다.주 제 어 충돌, 개항, 충돌을 피하기 위한 동작, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력참고자료인터넷 자료 : 국립수산과학원/해양수산기술정보/어구와 어법</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.