어선 대영1호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654537"></img><span style="display:none;"> 선 명대영1호 선 적 항김포시 대곶면 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 315마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 9월 27일 11시 10분경 사고장소북위 37도 37분 26초.동경 126도 32분 45초(강화군 황산도 북단 동방 약 600미터 해상)</span> 대영1호는 2007년 4월 삼창조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 길이 14.32미터, 너비 4.45미터, 깊이 0.81미터의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안안강망 어선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2007년 4월 17일부터 2012년 4월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 어창 6개, 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실과 선원실이 구획되어 있으며, 항해장비로는 레이더, 어탐기, GPS플로터 등이 설치되어 있다.이 선박은 2009년 8월 17일 09시 00분경 김포시 대곶면 대명포구에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 연료유 약 5～6드럼을 싣고 새우조업 차 출항하여 석모수도 인근해상에서 같은 선단선인 101대하호와 함께 조업하였고, 이후 같은 해 9월 15일 15시 30분경 선단선과 함께 장봉도 근해로 조업지를 이동해 계속 조업하였다.이 선박이 새우를 잡는 방법은 선수에 안강망용 닻을 놓고서 선미 쪽으로 그물을 놓고 어망의 입구를 벌린 채 물살에 의해 새우가 들어갈 때까지 기다렸다가 어망을 건져 올리며 양망작업에는 20～30분의 시간이 소요된다.이 선박은 30킬로그램짜리 염장용 소금을 1번 어창에 140포대, 2번 어창에 10포대(총 150포대, 무게 4.5톤)를 적재하였고, 2번 및 3번 어창에 그물과 로프, 와이어 등 안강망 어구 약 70～80킬로그램을 적재하고 있었으나, 4～6번 어창은 어창 깊이가 낮아 새우젓을 담는 드럼통을 넣지 못하므로 비워두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654539"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에서 어획하여 염장처리한 새우는 드럼통에 대형비닐봉지를 넣은 다음 윗부분이 약 10센티미터 가량 올라오게 가득 담고서 선체의 동요에도 움직이지 않도록 각 드럼이 서로 맞물리게 2열 교호로 적재하여 선수갑판 상부 좌현 선측에 11드럼, 우현 선측에 11드럼, 조타실 좌측갑판 선측에 3드럼, 우측갑판 선측에 4드럼, 선미 중앙부에 9드럼을 배치하여 갑판 상에 총 38드럼(드럼크기 : 지름 56센티미터 X 높이 90센티미터, 드럼 당 부피 200리터, 무게 약 250킬로그램, 총무게 9.5톤)을 적재하였다.

선미 드럼통 9개는 선미갑판 중앙부에 선수미 방향으로 2열로 세우고 좌측에 4드럼, 우측에 5드럼을 맞대어 배치하였다. 그리고 적재된 선수 갑판 좌,우의 드럼통들은 12밀리미터 로프를 5～6겹으로 둘러쳐 선체에 고박하고, 조타실 옆은 로프를 이용하지 않고 방현대와 바닥의 지지대만을 이용하여 움직이지 않게 고정하였으나, 선미의 9개 드럼은 선미 끝단에 일렬로 나란히 세운 뒤 좌현 끝단에서부터 우현 끝단까지 크게 둘러쳐서 선체에 고박하지 아니하고, 선미 중앙부에다 12밀리미터 로프 1개로 드럼통들을 둘러쳐 "?"자 형태로 묶어두었다.선장 A는 한 번의 물때에 소요되는 조업시간이 20～30분 정도에 불과하고, 하루 네 번의 모든 물때에 맞춰 작업하더라도 조업시간은 하루 2～3시간 밖에 되지 않으므로 연료유 소모가 적을 것이라고 판단하여 연료유 잔량 확인을 전혀 하지 아니한 채 조업하였다.

이로 인해 이 선박은 같은 달 27일 09시 30분경 연료유가 바닥나 주기관을 작동할 수 없게 되었다.선장 A는 함께 작업하던 101대하호에 예인된 채 대명포구로 입항하던 중, 초지대교 교각 사이에서 출항하는 다른 어선과 조우하게 되면 교각 남쪽의 수중암초를 피해야 함과 동시에 수해와 암해의 길이로 인하여 타 선박에 위험을 초래할 우려가 있다고 판단하고 닻정박하여 대기하다 이 선박의 부속선인 대영3호(총톤수 1톤)를 이용하여 연료유를 공급받은 다음 자력입항 하기로 결정하였다.그리하여 이 선박은 같은 날 11시 00분경 120킬로그램 무게의 선박용 닻과 직경 30밀리미터 닻줄을 길이 50미터로 신출하여 강화군 황산도 북단 해상에 닻정박하였다.닻 정박 직후 썰물의 영향으로 이 선박의 선수방향이 대명포구를 향해 북동쪽으로 보고 있을 때, 대명포구로 입항하는 선명미상의 총톤수 9.77톤급 안강망 어선 3척이 차례대로 12～13노트의 전속력을 유지한 채 선박간 거리 약 15미터 간격으로 대영1호의 우현 측으로 근접하여 통과하였으며, 이 때 어선들의 통과 여파로 너울이 크게 일었다.첫 번째 어선이 통과하면서 일으킨 너울을 받아 대영1호의 선체가 크게 요동치자 선미 중앙부에 적재되었던 9개 드럼이 일제히 좌현으로 미끄러졌고, 연이어 통과한 두 번째 어선의 너울로 인하여 드럼통들이 넘어져 선체는 좌현으로 크게 경사지게 되었다.

경사진 상태를 유지하던 선체는 세 번째 어선이 지나가면서 일으킨 너울을 받자 같은 날 11시 10분경 강화군 황산도 북단 동방 약 600미터 해상인 북위 37도 37분 26초.동경 126도 32분 45초 지점에서 좌현으로 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3～7미터로 불었으며, 해상은 잔잔하였고 시정은 약 5마일이었다.대영1호가 전복될 때 선장은 해상으로 추락하여 전복된 선저외판 위에서 대기하다 대영3호에 의해 구조되었고, 기관실에 고립되어 있던 선원1명은 같은 날 12시 10분경 출동한 119구조대에 의해 구조되었다.다음날인 28일 17시 00분경 인양되어 대명포구로 입항한 대영1호의 점검결과 파공 등 선체손상은 발견되지 아니하였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 갑판적재 화물의 과다로 인한 복원성 결여대영1호는 상갑판 하부 1번 어창에 염장용 소금 30킬로그램짜리 140포대와 2번 어창에 10포대 등 총 150포대(무게 4.5톤)를 적재하였고, 2번 및 3번 어창에 그물과 로프, 와이어 등 안강망 어구 약 70～80킬로그램을 적재하였으나, 4～6번 어창은 어창 깊이가 낮아 새우젓을 담는 드럼통을 넣지 못하기 때문에 비워 두었으므로 상갑판 하부의 적재중량은 총 4.6톤이었다.이에 반하여 상갑판 상부에는 무게 250킬로그램인 새우젓 드럼을 선수갑판 상부 좌현 선측에 11드럼, 우현 선측에 11드럼, 조타실 좌측갑판 선측에 3드럼, 우측갑판 선측에 4드럼, 선미 중앙부에 9드럼을 분산 배치하여 갑판 상에 총 38드럼(무게 9.5톤)을 적재하였다.이와 같이 1～3번 어창에만 중량물을 적재하고, 4～6번 어창은 비워 둔 상태로 갑판 상에 어창보다 더 많은 어획물을 적재하는 방법은 선박의 무게중심을 상부로 이동시켜 선박의 상부가 하부보다 무거운 톱 헤비(Top heavy)상태를 만들게 되므로, 외력을 받게 될 경우 선박은 경사되어 복원되지 못하고 전복 또는 침몰되는 치명적인 결과를 초래하게 된다.따라서 대영1호는 다른 안강망 어선 3척이 전속력으로 근접하여 항해할 때 발생된 파도의 충격에 의해 선미의 드럼통들이 좌현으로 밀려 넘어지자 선체는 경사지면서 좌현으로 전복되었다.

(2) 선미 드럼통의 배치와 고박방법 불량대영1호는 5～6겹의 로프로 선수 갑판 좌, 우의 드럼통들을 선체에 고박하고, 조타실 옆 드럼통은 방현대와 바닥의 지지대를 이용하여 움직이지 않도록 고정하였으며, 선미의 9개 드럼은 선미 중앙부 한 곳에다 로프 1개로 드럼통들을 둘러쳐 "?"자 형태로 묶어두었다.선박은 항해 중 다양한 방향에서 외력을 받게 되므로 선박의 전후, 상하 및 좌우의 동요운동을 고려하여 적재물이 움직이지 않도록 선박의 구조를 이용해 선체에 단단히 고박하여야 한다.

즉, 선미 드럼통들의 적절한 배치방법은 선미 좌우현의 방현대 사이 공간을 이용해 횡으로 일렬로 배치하여 횡이동을 방지하고, 나머지 드럼통은 2열의 중간부에 배치하여 로프로 좌현과 우현의 선체 끝단을 묶어 고박하여야 한다.그러나 대영1호는 횡이동을 고려하지 아니한 채 선미 중앙부에 선수미방향 2열로 드럼통을 배치하고, 로프 1개를 이용해 드럼통들을 고박함으로써 횡방향 외력이 작용할 때 드럼통이 좌우로 움직일 수 있게 되었다.

(3) 항행선이 정박선을 근접하여 항행할 때 발생하는 유체현상선체가 수면 상을 항주하면 선측으로는 횡파와 선수좌우로 19.5도의 각을 이루는 八자형의 발산파(통칭하여 항주파라 한다.)가 퍼져나간다. 따라서 항행선이 닻 정박선을 근접 통항하면 양 선박간의 흡인력.반발력과 회두작용 이외에 닻 정박선은 항행선이 일으키는 항주파의 영향을 받게 되며, 이 때 닻 정박선은 크게 동요하여 일시적으로 침하되면서 상하.전후.좌우의 동요를 하게 되는데 그 중 전후요(Surging)는 다른 동요운동보다 크다.

이러한 영향으로 인하여 닻이 끌리게 되거나 로프로 된 닻줄이 절단되는 일이 있으며, 항행선이 대형선이고 정박선이 소형선일수록, 그리고 닻 정박선이 강한 조류를 받는 방향으로 서 있을수록, 수심이 얕은 곳일수록, 근접할수록, 고속 통항할수록 그 영향은 각 요소에 따라 증폭되므로 주의하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654541"></img>그러므로 소형 닻 정박선을 근접하여 통항하고자 하는 고속 항행선은 이러한 영향들을 최소화하기 위해 닻 정박선과 멀리 떨어져 저속으로 통항하여야 하며, 닻 정박선은 갑판 상에 움직이는 물체가 없도록 단단히 고박하고 닻줄을 충분히 신출하여 파와 조류영향으로 인한 동요를 완화시켜야 한다.사고 당시 강조류의 썰물을 받아 닻줄에 강한 장력이 걸린 채 북동쪽을 향하여 닻 정박하고 있던 대영1호는 전속력으로 우현 통항하던 첫 번째 안강망어선의 조파영향을 받자, 강하게 장력을 받고 있던 닻줄의 인장력이 가세되어 전후요와 횡요가 크게 발생하였고 동시에 갑판 적재물로 인한 선체상부의 무거움과 선미에서 선외로 길게 뻗어나간 암해와 수해의 영향이 가세되어 더욱 더 크게 횡요(Rolling)하게 되었다.이러한 영향으로 대영1호의 선미 드럼통이 좌현으로 미끄러지며 계속 횡요하는 가운데, 두 번째 어선이 통과하자 횡요가 중첩되면서 드럼통들이 일제히 넘어졌고, 좌현으로 크게 경사진 상태에서 세 번째 어선이 통과하며 일으킨 파의 중첩에 의해 선체는 좌현으로 전복되었다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 38개의 새우젓 드럼을 갑판 위에만 적재하고 복원성이 저하된 상태로 닻정박하던 대영1호가 입항하던 안강망 어선 3척의 조파영향을 연속적으로 받자 부적절하게 고박한 선미어획물이 이동되어 경사가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대영1호의 선장으로서, 어획물을 적재할 때에는 갑판상부보다 갑판하부에 위치한 어창에 많은 양을 적재하여 무게중심을 낮추어 충분한 복원성을 확보하고, 갑판 상부에 적재한 어획물이 움직이지 않도록 선체에 단단히 고박하여 갑판적재물의 이동으로 인한 전복위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 어획물을 갑판 하부의 어창에는 적재하지 아니하고 갑판 상부에만 적재하였을 뿐만 아니라, 선미갑판에 어획물을 적재하면서 중앙부에만 집중적으로 배치하고 부적절하게 고박하여 어획물이 이동되게 함으로써 선박의 복원성을 감소시킨 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어획물 적재방법 개선선박의 복원성을 고려하여 모든 어창에 어획물을 선적하고, 갑판적할 경우는 어창에 선적한 양보다도 적은 양 즉 총 화물량의 1/3 또는 1/4 미만을 적재하여야 한다. 만약 어창에 어획물의 적재가 불가능하면 어창에 해수를 채워 선박의 무게중심을 하방에 위치하도록 조치하여야 한다.

나. 고박방법의 개선드럼통과 같은 적재물의 이동을 억제하기 위해서는 선체의 구조를 이용해 움직이지 않도록 하는 것이 최선인 바, 어획물을 적재하는 공간에 목재나 철재 지지대를 설치하여 고정시키도록 하고 추가로 로프를 이용해 고박하도록 하여야 한다.

다. 항행선이 정박선/접안계류선을 근접 통과할 때 주의사항접안계류선이나 소형 닻 정박선을 근접하여 통항하고자 하는 고속 항행선은 조파영향을 최소화하기 위해 닻 정박선과 멀리 떨어져 저속 통항하여야 한다.수조실험의 결과 통항선이 선속 10노트, 횡거리 110미터를 유지하여 통과하면 파고는 0.5미터 이내가 되므로 110미터 이상으로 횡거리를 유지하여 통과한다면 정박선과 접안계류선에 항행선의 조파영향을 그리 크게 주지 않는 것으로 나타났다.

라. 항행선이 닻 정박선을 근접 통과할 때 닻 정박선의 조치사항닻 정박선은 갑판 상에 움직이는 물체가 없도록 단단히 고박하고, 근접하여 통항하려는 선박에게 멀리 떨어져 통항하도록 주의신호를 주며, 닻줄을 충분히 신출하여 파와 조류영향으로 인한 동요를 완화시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 어획물을 갑판 위에만 적재하여 복원성이 저하된 상태로 닻정박 중 통항어선의 조파영향을 받자 부적절하게 고박한 선미어획물이 이동되어 경사가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.