어선 대어102호.일반화물선 태영썬(TAIYOUNG SUN) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617135"></img><span style="display:none;"> 선 명대어102호태영썬(TAIYOUNG SUN) 선 적 항완도군 신지면파나마(Panama, RP) 선박소유자AJ 내비게이션 회사(J Navigation S.A.) 총 톤 수22톤2,483톤 기관종류.출력디젤기관.340마력디젤기관.2,976마력 해양사고관련자ABCD 직 명소유자선 원어로장선 장 면허의 종류 3급항해사 사고일시1999년 10월 1일 09시 11분 사고장소 북위 34도 39분 06초, 동경 127도 55분 29초 지점</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617137"></img><span style="display:none;">(남해군 대도 서남방 1.9마일 해상)</span> 제102대어호는 총톤수 22톤, 디젤기관 출력 340마력 1대를 장치한 완도군 신지면 선적의 강조 기선권현망어선으로 1984년 6월 경남 사천시 소재의 K조선소에서 건조.진수되었으며 1997년 7월 10일 M선박검사기술협회로부터 정기검사를 수검하여 2000년 6월 29일까지 유효한 어선검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 본선(本船, Catcher Boat; 망선 또는 어로선이라고도 함) 2척, 어군탐지기선(전파선) 1척, 가공선1척, 운반선 1척 등 5척으로 이루어진 기선권현망(機船權現網) 선단의 본선(本船, Catcher Boat)으로 또 다른 본선(本船, Catcher Boat)인 대어101호와 함께 어망을 각각 절반씩 싣고 항상 결속 운항하다가 어군탐지기선인 대어107호에 승선한 선단의 총수격인 해양사고관련자 어로장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다)의 명령에 따라 길이 약 500미터 정도의 어망줄을 풀고 투망하여 양 선박 사이의 거리를 400-500미터 정도로 유지하면서 그물을 끄는 작업에 종사해 왔으며 주로 소리도 부근 해상에서 조업해 왔다.이 선박은 1999년 10월 1일 06시 00분경 선장 (망)E, 해양사고관련자 선원 B(이하 “해양사고관련자 B”라고 한다) 등 7명이 승무하여 대어101호, 대어107호 등과 함께 여수 국동어항단지로부터 출항하여 같은 날 07시 00분경 조업지인 광양만의 여수구역 교통안전특정해역 부근에서 조업을 시작하였으나 조업중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였다.

해양사고관련자 C는 교통안전특정해역 부근에서 조업을 시작하면서도 해도상에서 교통안전특정해역의 정확한 경계선을 파악하지도 아니하고 막연히 동경 127도 55분 00초보다 동쪽 해상이 교통안전특정해역인 것으로 잘못 알았을 뿐만 아니라 선박의 위치를 해도상에서 확인하거나 지피에스 플로터(GPS Plotter) 상에 교통안전특정해역의 경계를 나타내는 표시를 하지도 아니하는 등 선박의 위치를 정확하게 파악하지 아니한 채 같은 날 08시 45분경 두 번째로 어망을 투망하도록 명령하였다.선단 선박들의 정확한 위치를 확인하지도 아니한 채 어로에 종사함으로써 선단 소속 선박들이 이미 교통안전특정해역의 항로상에 진입하였으나 해양사고관련자 C는 이러한 사실을 깨닫지 못하고 어군탐지기선(전파선)인 대어107호는 선수를 진방위 120도, 본선(本船, Catcher Boat) 대어101호는 진방위 150도, 본선(本船, Catcher Boat) 대어102호는 진방위 090도로 향한 채 대지속력 0.04노트 정도로 그물을 끌게 하여 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하게 되었음에도 다른 선박의 안전한 통항을 위한 동작을 취하지 아니하였다.또한, 대어102호는 경계를 소홀히 함으로써 태영썬(TAIYOUNG SUN)이 좌현 선미 500미터까지 접근해서야 발견하여 손으로 마대 등을 흔들며 사이렌을 울리는 등 신호를 하였으나 급박한 충돌을 피하기 위한 최선의 조치를 취하지 못하여 같은 날 09시 11분경 북위 34도 39분 06초, 동경 127도 55분 29초 지점에서 태영썬(TAIYOUNG SUN)이 대어102호와 대어107호 사이의 어망줄 중 직경 18밀리미터인 뜸줄(아바줄)은 절단하고 직경 42밀리미터인 발줄(납줄)은 타고 넘으면서 통과한 후 좌선회하면서 같은 시 12분경 북위 34도 39분 06초, 동경 127도 55분 36초 지점에서 대어102호의 우현선미 부분과 태영썬(TAIYOUNG SUN)의 선수 부분이 충돌교각 20도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8-10미터로 불고 파고는 1.5미터 이내, 시정은 양호한 상태였으며, 조류는 북서향으로 0.9노트 정도였다.한편, 태영썬(TAIYOUNG SUN)은 1991년 부산광역시 소재의 N조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,483톤, 출력 2,976마력인 디젤기관 1대를 장치한 파나마(Panama, RP) 선적의 강조 일반화물선으로 M선급으로부터 2002년 2월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 외항부정기화물운송사업체인 서울시 소재의 P상선(주)에서 1991년 국적취적조건부 나용선으로 도입하여 운항해 왔는데 주로 R제철(주)의 제품을 일본국의 각 항으로 운송하는데 종사해 왔다.이 선박은 1999년 10월 1일 07시 25분경 광양항 고철부두에서 강재 3,141톤을 적재한 후 해양사고관련자 선장 D(이하 “해양사고관련자 D”라 한다) 등 11명이 승무하여 목적지인 일본국 동경만에 위치한 후나바시항으로 향하여 출항하였다.교통안전특정해역의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 08시 00분부터 해양사고관련자 D가 통신장과 함께 항해당직을 수행하면서 항해를 계속하였으며, 같은 시 30분경 남해군 호두산말 등대를 좌현 1마일 거리로 통과하면서 진침로 135도 속력 12노트 정도로 정침하여 항해하던 중 해양사고관련자 D는 다수의 선박들이 통항하는 교통안전특정해역을 항행하면서 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 적절한 경계를 유지하여야 함에도 경계업무를 수행하던 통신장을 같은 시 40분경 선교에서 떠나게 하여 혼자서 조타와 경계를 수행하였을 뿐만 아니라 같은 날 08시 50분경 선수 우현 10도 방향 4마일 정도 거리에서 대어102호를 포함한 어선 4척을 발견하였으나 마침 대어102호 및 대어 101호가 투망하여 그물을 끌기 위하여 그물에 장력이 작용할 때까지 진행하는 것을 보고 항로를 횡단하는 것으로 생각하여 더 이상 지속적인 관측이나 레이더에 의한 체계적인 관측을 유지하지 아니하지 아니함으로써 상대선이 선단을 이루어 어로에 종사하고 있는 사실을 제때에 알아차리지 못하였다.계속 항해하던 이 선박은 같은 날 09시 00분부터 같은 시 06분까지 구간에서 지정항로를 벗어나 연안통항대를 따라 항행하였으며 이후 항로를 따라 항행하면서 유심히 관찰하면 대어102호를 포함한 선단이 어로에 종사하고 있음을 충분히 식별할 수 있었음에도 해양사고관련자 D는 경계를 소홀히 함으로써 이러한 사실을 알아차리지 못하고 대어102호와 대어107호 사이를 지나가기 위하여 같은 시 09분경 약간 우현변침하여 접근하던 중 같은 시 10분경 대어102호 선원들이 좌현으로 비켜가라는 의미의 신호를 하는 것을 보고는 안전하게 통과할 수 있는지 여부를 충분히 검토하지 아니한 채 즉시 좌현전타하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 태영썬(TAIYOUNG SUN)은 기관을 정지하고 우전타하였으나 구형선수에 어망줄을 걸고 계속 진행하였으며, 대어101호와 대어107호는 즉시 선체에 고정된 어망을 절단하여 아무런 피해가 없었으나 대어102호는 어망을 절단하지 못하여 수면상 5미터 정도의 높이에 고정된 어망줄이 끌리면서 좌현으로 전복되어 태영썬(TAIYOUNG SUN)의 우현 중앙부와 다시 한번 더 충돌한 후 태영썬(TAIYOUNG SUN)이 우선회하면서 분리되었다.이 사고로 대어102호는 전복.침몰하였으며, 승무원 7명중 6명이 사망하고 해양사고관련자 B는 부상을 입은 채 구조되었고, 태영썬(TAIYOUNG SUN)은 선수 우현 불워크(Bulwark, 현장(舷牆))가 약간 굴곡되었으나 인명피해는 없었다.

2.원 인이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.항법의 적용해양수산부장관은 교통안전특정해역, 즉, 해상교통량이 폭주하는 해역 또는 거대선.위험화물운반선.고속여객선 등의 통항이 빈번한 해역으로서 대형 해양사고가 발생할 우려가 있는 해역 안에서의 선박의 항행안전을 위하여 해양경찰청장의 의견을 들어 해양수산부령이 정하는 바에 의하여 항로지정방식과 해상교통관제방식을 시행할 수 있다.(해상교통안전법 제45조)여수구역 교통안전특정해역은 북위 34도 50분 12초 동경 127도 47분 00초, 북위 34도 43분 04초 동경 127도 49분 21초, 북위 34도 40분 07초 동경 127도 54분 48초, 북위 34도 35분 30초 동경 127도 55분 30초, 북위 34도 36분 30초 동경 128도 00분 00초, 북위 34도 40분 30초 동경 127도 59분 43초, 북위 34도 42분 54초 동경 127도 53분 30초, 북위 34도 43분 05초 동경 127도 51분 42초, 북위 34도 43분 50초 동경 127도 50분 42초, 북위 34도 44분 46초 동경 127도 50분 06초, 북위 34도 46분 02초 동경 127도 50분03초, 북위 34도 50분 42초 동경 127도 48분 30초, 북위 34도 50분 12초 동경 127도 47분 00초 지점을 순차적으로 연결한 선 안의 해역이다.(해상교통안전법시행령 별표2)여수구역 교통안전특정해역에는 광양만 출입항로인 북위 34도 50분 32초 동경 127도 48분 05초, 북위 34도 44분 33초 동경 127도 49분 34초, 북위 34도 42분 55초 동경 127도 50분 58초, 북위 34도 42분 19초 동경 127도 53분 02초, 북위 34도 39분 18초 동경 127도 57분 02초, 북위 34도 35분 30초 동경 127도 57분 34초 지점을 연결한 선인 깊은수심 항로(해상교통안전법시행규칙 별표7)가 지정되어 있으며, 흘수제약선이 광양만출입항로를 항행하고자 할 때에는 깊은수심 항로를 따라 항행하여야 하며, 흘수제약을 받지 아니하는 선박은 깊은 수심항로의 오른편으로 항행하거나 멀리 떨어져서 항행하여야 하고, 이러한 항로지정방식에 따라 항행하는 선박이 서로 충돌의 위험이 있을 경우에는 흘수제약을 받지 아니하는 선박이 흘수제약선의 진로를 피하여야 하며, 흘수제약선끼리 서로 충돌의 위험이 있을 경우에는 입항선박이 출항선박의 진로를 피하여야 한다.(해상교통안전법시행규칙 별표9)상기 항법외의 사항에 대하여는 해상교통안전법 제18조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용하는데 단, 동조제4항 본문 및 제10항중 “20미터”는 이를 “30미터”로 본다.(해상교통안전법시행규칙 별표9)이러한 교통안전특정해역에서 어로에 종사하는 선박은 그 교통안전특정해역에서 항로지정방식에 따라 항행하는 다른 선박의 통항에 지장을 주어서는 아니되며, 또한, 어망 기타 선박의 통항에 영향을 주는 어구등을 설치하거나 양식어업을 하여서도 아니된다.(해상교통안전법 제47조)따라서 교통안전특정해역 안에서 어로에 종사하는 선박은 항로를 따라 통항하는 길이 30미터 이상인 동력선에 대하여 해상교통안전법 제26조제2항에 의한 유지선으로 인정되지 아니하며, 또한, 이 경우의 동력선은 유지선에 해당되지도 아니하므로 해상교통안전법 제25조의 규정에 의한 유지선으로서의 의무도 요구되지 아니한다고 볼 수 있다.그러나 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며(해상교통안전법 제13조), 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 체계적인 관측을 유지하여야 한다.(해상교통안전법 제15조)또한, 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.(해상교통안전법 제16조)나.사고발생원인어로에 종사하는 선박 및 길이 30미터 미만의 선박 등 다른 선박의 통항 또는 안전한 통항을 방해하지 아니하도록 요구된 선박은;(1)다른 선박이 안전하게 통항할 수 있는 충분하게 넓은 수역을 허용하기 위하여 조기에 동작을 취하여야 하며;(2)다른 선박에 접근하여 충돌의 위험이 생긴 경우에도 다른 선박의 통항 또는 안전한 통항을 방해하지 아니하여야 하는 의무가 면제되지 아니한다.그러나, 통항의 방해를 받지 아니하는 선박이 다른 선박과 접근하여 충돌의 위험이 생긴 경우 항법규정에 따라 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나, 대어102호는 대어101호 및 대어107호 등과 선단을 이루어 여수구역 교통안전특정해역 부근 해상에서 권현망어업에 종사하면서 교통안전특정해역에서는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니하여야 함에도 항해용 해도상에 선박의 위치를 확인하지 아니하고, 지피에스 플로터에도 교통안전특정해역의 경계선을 표시하지도 아니한 채 막연히 어로작업을 함으로써 선단 선박들과 함께 교통안전특정해역으로 진입하여 항로를 따라 항행하던 태영썬(TAIYOUNG SUN)의 통항을 방해하게 되었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하여 태영썬(TAIYOUNG SUN)이 안전하게 통항할 수 있도록 미리 동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 되었다.태영썬(TAIYOUNG SUN)은 광양항을 출항하여 일본국 동경만 내의 후나바시항으로 가기 위하여 여수구역 교통안전특정해역을 따라 항행하면서 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고 레이더에 의한 체계적인 관측을 유지하여야 함에도 경계원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 관측을 소홀히 함으로써 항로 전방에 대어102호 등이 어로작업에 종사하고 있는 사실을 제때에 알아차리지 못하여 충돌을 방지하기 위한 충분한 조치를 취하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 대어102호 측이 교통안전특정해역 항로상에서 어로에 종사함으로써 태영썬(TAIYOUNG SUN)의 안전한 통항을 방해하여 발생한 것이나 태영썬(TAIYOUNG SUN)이 경계를 소홀히 함으로써 대어102호 측이 어로작업중인 사실을 뒤늦게 알아 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.승무원 6명이 사망한 것은 선박의 갑작스런 전복으로 미처 탈출하지 못하여 익사한 것으로 추정된다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 대어102호의 소유자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 직접적인 원인과 관련이 없으므로 시정 또는 개선을 명하거나 권고하지 아니한다.그러나 계속 해운 또는 수산업에 종사하는 한 선박의 안전관리 및 승무원의 교육을 더욱 강화함으로써 해양사고방지에 기여하여야 할 것이다.

(2)해양사고관련자 B는 대어102호의 선원으로 대어102호의 승무원 중 유일한 생존자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 직접적인 원인과 관련이 없으므로 시정 또는 개선을 명하거나 권고하지 아니한다.

(3)해양사고관련자 C는 대어101호 및 대어102호, 대어107호 등으로 이루어진 권현망 선단의 선단장으로서 어군탐지기선인 대어107호에 승선하여 여수구역 교통안전특정해역 부근에서 어로행위에 종사하는 선단을 지휘하면서 교통안전특정해역의 정확한 경계를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 해도상에서 선박의 위치를 확인하고 지피에스 플로터에도 교통안전특정해역의 경계선 등을 표시하는 등의 충분한 주의를 기울이지 아니하여 선박이 교통안전특정해역 안으로 진입하였으나 이를 알아차리지 못한 채 어로행위를 지휘함으로써 대어102호 측이 다른 선박의 안전한 통항을 방해하게 되었음에도 조기에 다른 선박의 안전한 통항을 위하여 충분히 넓은 수역을 허용하기 위한 동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

(4)해양사고관련자 D는 태영썬(TAIYOUNG SUN)의 선장으로 광양항을 출항하여 여수구역 교통안전특정해역을 항행하면서 일부 구간에서 지정항로를 벗어나 연안통항대를 따라 항행하였으며, 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 적절한 경계를 유지하지 아니하고 레이더에 의한 체계적인 관측을 유지하지 아니함으로써 항로 전방에 대어102호 등이 어로작업에 종사하고 있는 사실을 제때에 알아차리지 못하여 급박한 충돌을 방지하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 해양사고조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 6월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대어102호 측이 교통안전특정해역 항로상에서 어로에 종사함으로써 태영썬(TAIYOUNG SUN)의 안전한 통항을 방해하여 발생한 것이나 태영썬(TAIYOUNG SUN)이 경계를 소홀히 함으로써 대어102호 측이 어로작업중인 사실을 뒤늦게 알아 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 명한다.