어선 대어102호.일반화물선 태영썬(TAIYOUNG SUN)충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608131"></img><span style="display:none;"> 선 명대어102호A썬(TAIYOUNG SUN) 선 적 항완도군 신지면파나마 선박소유자DJ 회사(J S.A.) 총 톤 수22톤2,483톤 기관종류.출력디젤기관 340마력디젤기관 2,976마력 해양사고관련자BDCA 직 명소유자 어로장선원선 장 면허의 종류 3급항해사 사고일시1999년 10월 1일 09시 12분 사고장소북위 34도 39분 06초.동경 127도 55분 36초</span> 태영썬(TAIYOUNG SUN)은 1991년 부산시 소재 K조선에서 진수된 길이(全長) 94.50미터, 너비 14.00미터, 깊이 7.00미터, 파나마 선적의 강조 화물선으로 주기관은 출력 2,976마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 공선상태에서 좌선회시 최대종거 약 277미터, 최대횡거 약 317미터의 운동성능을 갖고 있다.

이 선박은 외항부정기화물운송사업체인 M상선주식회사가 1991년 J 회사(J S.A.)로부터 국적취득조건부 나용선 형태로 용선하여 운항하고 있으며 주로 국내항에서 N제철(주)에서 생산된 철강제품을 싣고 일본으로 운송하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 1999년 10월 1일 07시 25분 경 광양항 고철부두에서 강재 3,141톤을 적재하고 흘수 5.50미터 상태로 출항하여 일본 후나바시항으로 향하였다.선장 A는 이 선박을 직접 조선지휘하여 광양항 고철부두를 출항한 후 같은 날 08시 00분경 광양항 제13번 등부표를 좌현으로 통과하면서 기관실 출항부서배치를 해제하였고 이때 여수구역 교통안전특정해역(이하 “특정해역” 이라한다)으로 진입하고자 진침로 167도로 정침하였다.선장 A는 통신장과 함께 항해당직을 수행하면서 기관전속 상태로 특정해역 지정항로의 우측을 따라 항해하다가 같은 시 32분경 제1번 등부표를 좌현 정횡으로 통과하면서 특정해역 지정항로의 항법을 지키지 아니한 채 진침로 155도로 변침한데 이어 같은 시 36분경 호두산말등대로부터 진방위 약 250도 거리 약 0.8마일 해상에서 진침로 140도로 변침하였고 같은 시 40분경 키를 자동조타상태로 바꾸고 통신장을 하교시킨 채 혼자 당직에 임하면서 약 12.5 노트의 전속상태로 항해를 계속하였다.

같은 시 50분경 북위 34도 42분 16초ㆍ동경 127도 51분 50초 해상에서 선장 A는 진침로 135도로 변침하였고 변침 직후 자선의 선수우현 약 2도방향 거리 약4.1마일에서 상대선 대어102호를, 우현 약 6도방향 거리 약4마일에서 어탐선 대어107호를 레이더 및 육안으로 처음 발견하였다. 이 때 대어102호는 어탐선 대어107호의 지휘하에 대어102호와 함께 선단을 이루어 진침로 약 120도 약1노트의 극미속으로 멸치그물을 끌면서 권현망 어로작업을 하고 있었으므로 태영썬이 피항조치 없이 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해를 계속할 경우 위 선단 선박과 충돌하거나 선단선 사이로 진입하여 어망을 손상시킬의 위험이 있었으나 선장 A는 경계를 소홀히 함으로써 이와 같은 위험이 있는 사실을 알아차리지 못하였다.

선장 A가 침로와 속력을 유지함에 따라 태영썬은 같은 날 09시 00분경 특정해역을 벗어났다가 같은시 07분경 특정해역내로 재차 진입하게 되었고 아무런 피항조치 없이 항해를 계속하던 선장 A는 충돌 약2분전인 같은 시 09분경부터 상대선 대어102호와 어탐선 대어107호 사이를 통과하고자 침로를 우현쪽으로 조정하여 진침로 약 145도로 진행하던 중 같은 시 11분경 대어102호 선원들이 마대 등을 좌현쪽으로 흔드느 것을 보게되자 이를 좌현쪽으로 피하라는 신호로 받아들여 키를 최대한 좌현쪽으로 돌렸다.

선장 A가 뒤늦게 극좌전타를 함에 따라 태영썬은 선수가 좌선회를 하던중 대어102호 선미로부터 약 200미터 지점의 어망줄을 선수 구상부에 걸어 대어102호의 선체를 끌어당기게 되었고 태영썬의 선수가 좌선회를 계속하여 진방위 약 20도를 가리킬 때인 같은 시 12분경 대도등대로부터 진방위 224도 거리 약 1.8마일 해상인 북위 34도 39분 06초ㆍ동경 127도 55분 36초에서 태영썬의 우현측 선수부가 대어102호의 우현측 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 90도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 부는 가운데 약 1.5미터의 물결이 일고 있었으며 약 1노트의 창조류가 북서방향으로 흐르고 있었다.한편 대어102호는 길이 18.28 미터인 강조 기선권현망 어선의 본선(그물배)으로서 같은 크기의 다른 본선 대어101호와 어탐선인 대어107호와 함께 선단을 이루어 멸치조업을 해왔으며, 해양사고관련자 D는 대어102호 선박소유자로서 평소 권현망선단을 운영하면서 선원들에게 선박의 안전운항과 함께 특정해역에서 어로작업을 하는 일이 없도록 지도해왔다.대어102호는 선장 E(사망), 해양사고관련자 선원 C(이하 “선원 C”라 한다) 등 선원 7명이 승무한 가운데 1999년 10월 1일 06시 00분경 다른 본선 대어101호 및 어탐선 대어107호와 함께 선단을 이루어 여수 국동어항을 출항, 같은 날 07시 00분경부터 특정해역 부근해상에서 대어107호에 승선한 해양사고관련자 어로장 B(이하 “어로장 B”이라한다)의 지휘하에 멸치 권현망 어로작업에 임하였다.같은 날 08시 45분경 대도등대로부터 진방위 약 240도, 거리 약 2.2마일 해상에서 어로장 B는 대어107호의 좌현선미 방향 약 5마일 거리에서 태영썬을 육안으로 발견하였으나 선단선의 앞쪽으로 피해갈 것으로 속단하고 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 대어102호에게 진방위 약 090도방향, 대어101호에게 진방위 약 150도 방향으로 투망을 하도록 지시하였고 양 선박은 지시된 방향을 따라 5노트 정도의 속력으로 진행하면서 약 5분 동안에 걸쳐 각각 약 600미터의 권현망을 투망하였다.

같은 시 50분경 투망이 완료되자 어로장 B는 예망을 지시하였고 이 때부터 대어101호 및 대어102호 등 본선 2척은 양 선박간의 간격을 약 500미터로 유지하면서 권현망 그물을 진침로 120도 방향, 대지속력 약 1노트로 예망을 시작하였다. 어탐선 대어107호를 수비그물 중간부근의 어망줄에 잡고 권현망의 진행방향과 같은 방향, 같은 속력으로 진행시키면서 어로작업을 지휘하던 어로장 B는 투망 시작 후 곧 선단선이 특정해역으로 진입하게 되었으나 선위확인을 소홀이 하여 이같은 사실을 알지 못하였을 뿐만 아니라 대어101호 및 대어102호에 권현망 어로에 종사중임을 나타내는 소정의 형상물을 표시도 하지 아니한 채 어로작업을 계속하였다.어로장 B는 예망중 태영썬이 예상과 달리 대어102호 선수쪽으로 피항하지 아니한 채 선미 좌현 약1000미터 거리까지 접근하여 대어102호와 대어107호 사이로 통과하려는 자세로 진행해오자 위험을 느끼고 기적(싸이렌)을 울리는 한편 대어101호와 대어102호에게도 급히 연락하여 기적을 울리고 깃발을 흔들도록 하는 등의 경고신호를 하였으나 같은 날 09시 12분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌직후 선장 A는 즉시 주기관을 정지시키고 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 대어102호는 태영썬의 구상선수부에 걸린 어망줄에 끌리면서 좌현으로 전복, 침몰되었다.

또한 이 충돌의 결과 대어102호는 우현측 선미부가 약간 내측으로 굴곡되었고 승선자 7명 중 선원 C는 부상을 입은 채 구조되었으나 선장을 포함한 나머지 선원 6명은 사망하였으며, 태영썬은 우현측 불워크(BULWARK)가 약간 굴곡되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1)태영썬은 동력선으로서 특정해역내에서 항로지정방식에 의한 항행규정에 따라 항행하지 아니하였고 진침로 135도 약 12.5노트의 속력으로 항행중에 있었으나 항해안전의 기본수칙인 경계를 소홀히 하여 선단을 이루어 어로에 종사중인 대어102호의 동정을 파악하지 못하였다.

(2)사고시각이 주간이고 시계가 양호했던 점과 함께 권현망선단의 조업특성에 비추어 볼 때 태영썬이 적절한 경계만 유지했다면 대어102호가 비록 형상물을 표시하지 아니하였더라도 선단을 이루어 그물을 끌면서 어로에 종사하고있다는 것을 사전에 인지할 수 있었을 뿐만 아니라 주위에 피항동작을 취할 수 있는 여유수역이 충분하였으므로 조기에 대어102의 진로를 피하거나 대어102호측에서 보낸 경고신호에 따라 대어102호의 진로를 피하기 위한 유효한 피항동작을 취할 수 있었을 것이다.

(3)충돌위치가 비록 특정해역내이지만 광양만출입항로인 지정항로(깊은수심항로)로부터 1마일정도 떨어진 장소이고 사고당시 태영썬이 해상교통안전법 제45조 및 동법 시행규칙 제8조에서 규정한 항로지정방식에 따라 항행하고 있지 아니하였으므로 대어102호가 태영썬의 통항에 지장을 주어 해상교통안전법 제47조에서 규정한 어업의 제한등의 의무를 위반하였다고 볼 수 없다.

(4) 대어102호는 권현망 선단의 본선(그물배)으로서 선미에서 길이 약 600미터의 그물을 내어 진침로 120도 약1노트의 속력으로 끌면서 어로에 종사하고 있었으나 소정의 형상물을 표시하지 아니함으로써 태영썬이 조기에 이 같은 상황판단을 할 수 있는 정보를 제공하지 못하였다.

(5) 이 같은 상황에서 양 선박이 충돌의 위험을 안고 서로 접근하였으므로 이러한 경우 항법관계는 해상교통안전법 제26조 “선박사이의 책무’ 항법이 적용되어 항행중인 동력선의 위치에 있는 태영썬이 어로에 종사중인 대어102호의 진로를 피하여야하나 태영썬이 경계를 소홀히 함으로써 대어102호의 진로를 피하지 아니하였다.

나. 원인판단따라서 이 충돌사건은 항행중인 태영썬측이 경계를 소홀히 하여 선단을 이루어 권현망 어로에 종사중인 대어102호측의 진로를 피하지 아니한 채 어선군 속으로 진입함으로써 발생한 것이나, 대어102호측이 어로에 종사중임을 나타내는 소정의 형상물을 표시하지 아니하여 자선의 동정을 충분히 알리지 못한 것도 일인이 된다.이 충돌사건을 계기로 살펴보건데 여수구역 교통안전 특정해역의 광양만 출입항로는 통항로(LANE)로 되어있지 않고 선(LINE)으로 되어있어 항로지정방식에 따른 항로의 범위와 조업제한구역 및 조업허용구역의 범위가 불분명하여 일반통항선박과 어선간에 충돌사고가 발생할 위험이 항상 잠재하고 있으므로 관련기관에서는 동 특정해역내에 부산.인천항의 경우처럼 통항분리방식을 채택하거나 항로범위설정 또는 특정해역범위조정 등의 해상교통안전을 위한 대책을 검토하는 것이 필요하다고 본다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 태영썬 선장으로서 특정해역내에서 항로지정방식에 의한 항행규정에 따라 항행하지 아니하였다. 또한 항행중에는 항법의 기본수칙인 경계를 철저히 하여 선박의 안전운항을 도모하여야 함에도 당직중 이를 소홀히 하여 선단을 이루어 권현망 어로에 종사중인 대어102호의 동정을 파악하지 못하고 충돌의 위험을 알지 못하여 대어102호의 진로를 피하지 아니 하였다. 해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 대어101호, 대어102호 및 대어107호 등으로 구성된 권현망 선단의 어로장으로서 동 선단을 지휘하여 권현망 멸치조업을 하면서 어로에 종사중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(3) 대어102호 선박소유자인 해양사고관련자 D의 행위와 대어102호 선원인 해양사고관련자 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 태영썬 측이 경계를 소홀히 하여 선단을 이루어 권현망 어로에 종사중인 대어102호측의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 대어102호측이 소정의 형상물을 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.