어선 대양호.컨테이너선 썬로드(SUN ROAD) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620887"></img><span style="display:none;"> 선 명대양호 썬로드(SUN ROAD) 선 적 항여수시 국동항필리핀 마닐라(PHILIPPINES MANILA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620889"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AB 총 톤 수39톤53,359톤 기관종류.출력디젤기관.820마력(PS) 1기디젤기관.46,800마력(PS) 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2012년 12월 7일 04시 57분경 사고장소북위 33도 48분 13초.동경 125도 33분 47초(신안군 흑산면 가거도등대로부터 약 127도 방향, 약 29마일 해상)</span> 대양호는 2012년 10월 경상남도 남해군 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 39톤, 길이 22.42미터, 너비 5.98미터, 깊이 1.93미터, 출력 820마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 근해자망어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2012년 10월 29일 전라남도지사로부터 근해자망 어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 멸치, 삼치, 꽁치, 조기, 상어, 고등어, 혼획잡어를 포획하여 왔으며, 2010년 10월 12일 선박안전기술공단 사천지부로부터 정기검사를 수검하고 2017년 10월 11일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 자망조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 수직으로 전개되도록 한 어구를 닻이나 멍 등으로 고정하고 어군이 그물코에 꽂히게 하여 포획하는 어법이다.또한 이 선박의 조업형태는 어구 1틀(1틀은 550폭, 1폭의 길이는 약 24미터)을 이용하여 조업장소에 부표, 닻(멍), 그물, 닻(멍), 부표 순으로 투망해 놓고 있다가 일정 시간이 지나 어구를 양망하여 조기를 포획하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620891"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 근해자망 어구 겨냥도근해자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2012년 12월 6일 09시 00분경 진도군 서망항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 11명을 태우고 자망어구 900폭이 적재된 상태에서 갈치 조업차 신안군 흑산면 가거도 남동방 약 24마일 해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더의 탐지거리를 3마일로 조정한 상태에서 수시로 침로를 변경하며 약 8.0～9.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 00분경 조업지에 도착하여 곧바로 닻(종류는 스톡형, 무게는 약 170～190킬로그램)을 내려 정박하였다.정박하고 있던 이 선박은 같은 달 7일 04시 40분경 선장 A가 총지휘하는 가운데 양묘를 마치고 진도군 서망항 출항 당시 싣고 온 자망어구 500폭을 침로 약 180～200도, 약 9.0노트의 속력으로 이동하면서 투망을 시작하였다.

이때 집어등 약 30개(1개 2.5킬로와트)를 포함한 이 선박에 설비된 모든 등화를 켜고 있었고, 주위에는 같은 업종의 어선 30여척이 집어등을 켜고 조업을 하고 있었다.이와 같이 투망작업을 하던 선장 A는 같은 시 50분경 자선의 선수 좌현 약 10시 방향, 약 3마일거리에 상대선박 썬로드(SUN ROAD)를 지피에스 플로터로 초인하였으나 막연하게 외국선박이 지나가는 것으로 생각하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 투망작업에 집중하였다.이후 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 선장 A는 투망작업에 집중하느라 이런 사실을 모르고 있다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 2012년 12월 7일 04시 57분경 신안군 흑산면 가거도등대로부터 약 127도 방향, 약 29마일 떨어진 북위 33도 48분 13초.동경 125도 33분 47초 해상에서 선수방위가 약 187도인 대양호의 좌현 선수부와 선수방위가 약 280도인 썬로드의 우현 선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 93도로 충돌하였다.

이어 3～4차례 걸쳐 대양호 좌현부와 썬로드 우현부가 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 10～12미터로 불고, 파고는 약 1.5미터 내외로 일었으며, 시정은 약 6마일 이상으로 양호하였다.한편, 썬로드는 일본국 소재 K조선소에서 1993년 3월 건조.진수된 총톤수 53,395, 길이 281.29미터, 너비 32.22미터, 깊이 17.40미터, 출력 46,800마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 필리핀 마닐라 선적의 강조 컨테이너 전용선으로, 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 부산항을 기점으로 중국과 일본을 경유하여 파나마운하를 지나 미국 동부를 걸쳐 다시 부산항으로 돌아오는 항로를 약 2개월 주기로 반복 운항하면서 컨테이너를 운송하여 왔다.이 선박은 2012년 12월 6일 16시 12분경(대한민국 표준시, 이하 같다.)

부산항 신감만 부두에서 2등항해사 C(이하 ‘2등항해사 C이라 한다.)를 포함한 선원 20명을 태우고 컨테이너 1,500TEU가 적재된 상태에서 중국 칭다오(QING DAO)항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 항해당직체계(2등항해사는 01:00～05:00, 1등항해사는 05:00～09:00, 3등항해사는 09:00～13:00시간대에 당직부원 1명과 함께 2인 1조가 되어 교대근무)에 따라 항해당직업무를 수행하며 예정된 항로를 따라 항해하였다.이와 같은 항해당직체계에 따라 2등항해사 C는 같은 달 7일 01시 00분경 3등항해사로부터 업무를 인수하고 당직부원 1명과 함께 항해당직업무를 수행하다가 같은 날 02시 43분경 제주도 북서해역을 통항하면서 침로를 약 288도로 변경하고 약 19.5노트의 속력으로 항해를 계속하였다.항해당직업무를 수행하던 2등항해사 C는 자선의 진로 전방에 약 8척, 좌.우현 측에 수척의 어선들이 집어등을 밝게 켜고 있어 주위에 대한 견시가 곤란한 상황이었으나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하였다.이 선박이 이와 같이 항해하는 동안 상대선박 대양호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 2등항해사 C는 이를 알아차리지 못하다가 충돌직전 자선의 선수 우현 약 1시 방향, 약 200미터 거리에서 접근하는 상대선박을 발견하고 충돌을 피하기 위해 좌전타 하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대양호는 선원 7명이 부상을 입었고, 좌현 선수부(길이 약 8.0미터 × 너비 약 2.0미터)가 파손되고 선체내부 일부에 균열이 발생하였으며, 썬로드는 우현 선미부 외판 2개소(수면으로 부터 약 2.5, 약 2.8미터)에 경미한 굴곡 또는 충돌 혼이 발생하였다.이후 대양호는 같은 달 7일 10시 00분경 자력으로 항해하여 진도군 서망항에 입항한 뒤 부상 선원은 진도 한국병원으로 후송되었고, 이 선박은 남해군 소재 J조선소와 여수시 소재 삼창조선소에서 수리를 마쳤으며, 썬로드는 목포해양경찰서로부터 조사를 받은 뒤 목적지 중국 칭다오항을 향하여 출항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 야간에 신안군 흑산면 가거도등대로부터 약 127도 방향, 약 29마일 해상에서 침로 약 187도, 약 9.0노트의 속력으로 이동하며 자망어구를 투망하던 대양호와 침로 약 280도, 약 19.5노트의 속력으로 항행하던 썬로드 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위「해사안전법」제2조 제11항 및 제22항에는 그물, 낚시줄, 트롤망 기타 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 “어로에 종사하고 있는 선박”으로, 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 선박을 “항행중인 선박”이라고 정의하고 있다.따라서 항법상 대양호는 침로 약 187도, 약 9.0노트의 속력으로 이동하며 자망어구를 투망하고 있었으므로 “어로에 종사하고 있는 선박”, 썬로드는 침로 약 280도, 약 19.5노트의 속력으로 항해하고 있었음으로 “항행중인 선박”에 해당된다.다) 적용항법이 사건은 시계가 양호한 신안군 흑산면 가거도등대로부터 약 127도 방향, 약 29마일 해상에서 침로 약 187도, 약 9.0노트의 속력으로 이동하며 자망어구를 투망하던 어선 대양호와 침로 약 280도, 약 19.5노트의 속력으로 항행하던 컨테이너선 썬로드가 충돌한 경우로서 「해사안전법」제76조 및 「국제해상충돌예방규칙」제26조 ‘선박 사이의 책무’가 적용된다.따라서 조정성능이 우수한 항행중인 썬로드가 어로에 종사하고 있는 대양호를 피하여야 하고, 어로에 종사하는 대양호는 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 대양호의 어로작업 상황어로에 종사하는 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 대양호는 집어등을 포함한 선박에 설비된 모든 등화를 켠 상태에서 침로 약 187도, 약 9.0노트의 속력으로 이동하며 자망어구를 투망하던 중 충돌 7분전 자선의 선수 좌현 약 10시 방향, 약 3마일거리에 상대선박 썬로드를 지피에스 플로터로 초인하였으나 막연하게 외국선박이 지나가는 것으로 생각하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업에 집중하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.3) 썬로드의 운항 상황항행중인 선박은 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 썬로드는 자선의 진로 전방에 약 8척, 좌.우현 측에 수척의 어선들이 집어등을 밝게 켜고 있어 주위에 대한 견시가 곤란한 상황이었으나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 자선의 선수 우현 약 1시 방향, 약 200미터 거리에서 접근하고 있는 상대선박을 발견하고 충돌을 피하기 위해 좌전타 하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 썬로드가 자선의 진로 전방에 수척의 어선들이 집어등을 밝게 켜고 있어 주위에 대한 견시가 곤란한 상황에서 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 어로에 종사중인 대양호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 대양호가 어로작업에 집중하느라 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 썬로드를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 A가 원인제공 정도를 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.대양호가 충돌직전까지 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업에 집중하고 있었던 점, 조업중 집어등을 포함한 선박에 설비된 모든 등화를 켜고 있었던 점, 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 점, 썬로드가 수척의 어선들이 집어등을 밝게 켜고 있어 주위에 대한 견시가 곤란한 상황에서 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 점, 침로를 변경하거나 속력을 줄이는 등 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 점을 감안하여 이 충돌사고의 발생에 썬로드가 80%, 대양호가 20%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 A 행위해양사고관련자 A는 대양호 소유자 겸 선장으로서 조업중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 조업에 집중함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행중인 선박은 진로 전방에 수척의 어선들이 집어등을 밝게 켜고 있어 주위에 대한 견시가 곤란한 상황에서는 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여야 하고 침로를 변경하거나 속력을 줄이는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 항행중인 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 행하여 자선을 피해가도록 유도하여야 하고, 상대선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협동작을 취하여야 한다.

다. 집어등을 켜고 어로에 종사하는 선박은 집어등 불빛으로 인해 자선뿐만 아니라 주위에 있는 모든 선박의 견시에 지장을 줄 수 있으므로 집어등 상부에 갓을 씌워 집어등 불빛이 아랫방향으로만 비출 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 썬로드가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 어로에 종사중인 대양호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 대양호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.