어선 대아1호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645273"></img><span style="display:none;"> 선 명대아1호 선 적 항인천직할시 선박소유자A 총 톤 수10.85 기관의 종류, 출력디이젤기관 71마력 지정해난관계인A 직 명선주겸 선장 면허의 종류없음 사고일시1989년 3월 11일 13시 25분 사고장소북위 37도 25분 23초, 동경 126도 34분 35초(인천항 C-1묘지)</span> 기선 대아1호는 1981년 11월에 진수한 길이 11.50미터, 너비 3.20미터, 깊이 1.23미터의 합성수지제 연승어선으로 4개의 어창을 갖춘 선박이다.선주겸 선장 지정해난관계인 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 해기면허가 없는 자로서 인천남항부두에 계선하여 공선상태에 시멘트 100포(무게 4톤)을 기관실 앞 갑판상에 적재(적재 높이 약 1.5미터)하고 적절한 고박이나 덮개도 하지 않은 채 선원 B와 함께 1989년 3월 11일 12시 50분 동부두를 떠나 덕적도로 향하였다.선장 A는 인천남항을 빠져 나와 선수가 팔미도 북방을 향하도록 자침로 240도로 정침하여 약 9노트의 전속으로 항주하자 마침 남서쪽(거의 정선수 방향)으로부터 밀려오는 파고 약 1.5노트의 파랑에 의하여 해수가 선수로 넘쳐올라오며 선체동요가 격심, 약 5노트의 속력으로 감속 운항하였으나 여전히 해수가 갑판상에 분무되므로 더 이상 속항을 포기하고 남항으로 회항할 것을 결심하였다.선장 A는 인천남항으로 회항하고자 선원 B에게 좌현 전타케 하여 좌선회중, 선수 자방위가 약 300도를 지날 무렵 이날 13시 25분경 인천항 제8번 등부표로부터 진방위 236도 거리 약 1,400미터인 북위 37도 25분 23초, 동경 126도 34분 35초(C-1묘지) 해상에서 선체가 파랑에 가로놓여 좌경사되었고 이때 갑판상에 적재된 시멘트 포대가 좌현측으로 붕괴, 경사는 더욱 가중되며 선내로 해수가 유입되어 전복된채 약 100미터 정도 더 내려가다 그대로 침몰하였다.이 사고로 인하여 선원 B는 심장마비로 사망하였고, 지정해난관계인 선장 A는 의식불명인 채 인근해역을 지나던 도선 새인천호에 의하여 구조되었다.사고당시 현지기상은 초속 10미터의 남서풍에 파고 1.5미터의 파랑이 있는 흐린날씨였으며 조류는 창조초기로 약 1노트 정도의 북서류가 흐르고 있었다.

2.가. 사고발생원인이 전복사고는 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,기선 대아1호는 공선상태에 시멘트 100포(무게 4톤)을 선적할 때 선박크기(깊이 1.23미터)에 비하여 화물을 갑판상에 높게 적재하여 (높이 1.5미터)상부과중 상태(TOP HEAVY)가 되므로써 복원력을 크게 감소시켜 복원성이 아주 불안정한 상태가 되었다.이러한 여건하에서 목적지를 항해중, 거의 정선수 방향으로부터 약 1.5미터의 풍랑이 닥쳐와 항행이 어렵게 되자 항행을 포기하고 회항차 좌선회하던 중 전타 초기의 내방경사(좌경사)와 더불어 선체가 파곡에 가로 놓여 좌경사되므로써 시멘트 포대가 붕괴, 경사를 더욱 가중시켜 전복, 침몰한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 선주겸 선장으로 선박직원법상 해기면허 소지자를 승선시켜야 하였음에도 해기면허도 없는 자신이 직접 선장으로서 승선하여 화물을 적재시, 공선상태이고 갑판상에만 화물을 적재한다는 점을 감안하여 화물을 적절히 균등 배분하여 적재, 선박의 안정성을 확보하여야 하였음에도 화물을 갑판상에 집중적으로 높게 적재함으로써 선박의 복원력을 크게 감소시켜 종국에 전복, 침몰에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다.지정해난관계인 A는 심판기일에 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 갑판적 화물의 적재 잘못으로 복원력이 크게 감소되어 발생한 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.