어선 대신호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650793"></img><span style="display:none;"> 선 명대신호 선 적 항충청남도 보령시 선촌항 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 6. 10. 03:33경 사고장소북위 36도 27분 25초.동경 125도 40분 22초(충청남도 태안군 서격렬비도 남동방 약 11해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 어로설비 등대신호는 2012. 3. 9. 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수는 9.77톤(길이 15.60미터, 너비 4.45미터, 깊이 0.74미터)의 충청남도 보령시 선촌항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 365킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2022. 3. 11.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형 어선으로 갑판 아래는 선원실.기관실.어창.창고 등으로 구획되어 있고, 갑판 위에는 조타실과 안강망용 닻 거치대(이하 “선수 닻 거치대”라고 한다), 선수 캡스턴, 마스트, 데릭 붐, 사이드 드럼 2기 등의 어로설비가 있으며, 이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대 무선설비통신장비(VHF-DSC), GPS플로터, 어군탐지기 등과 함께 갑판 작업자에게 안내 등을 할 수 있는 선내 방송장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650795"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대신호의 일반배치도 및 선수 닻 거치대의 위치</span> 연안개량안강망 어업에 종사하는 대신호는 충청남도 보령시 및 태안군 주변 해상에서 안강망 어구를 사용하여 꽃게, 광어 등의 수산물을 포획하는데, 5개의 안강망 닻(무게 약 1톤)을 싣고 다니는 이 선박은 닻을 투묘할 때 [그림 2]의 안강망 어구 겨냥도의③과 같이 어구가 조류의 회전방향에 따라 회전하면서 닻에 감기는 것을 방지하기 위하여 지름 약 30 내지 35센티미터의 부자 3개를 닻에서부터 5～10미터 떨어진 닻줄(PP로프, 길이 약 100미터)에 [사진 1]과 같이 묶어 두었다가 닻을 양묘할 때는 갑판 위 어구 정리 등을 위하여 닻줄에서 부자묶음을 풀어 분리해 둔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650797"></img><span style="display:none;">[그림 2] 안강망 어구 겨냥도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650799"></img><span style="display:none;">[사진 1] 닻줄과 연결된 부자 묶음</span>나.

사실의 경과대신호는 2020. 6. 9. 14:30경 해양사고관련자 대신호 소유자 겸 선장 A(이하 (이하 “선장 A”이라 한다) 외에 한국인 갑판장 1명(이하 “갑판장”이라 한다), 인도네시아인 선원 F(43세, 이하 “선원 F”라 한다) 및 베트남인 선원이 승선하고 조업 차 태안군 신진항을 출항하여 [그림 3]과 같이 조업을 위해 서격렬비도 남동방 해상으로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650801"></img><span style="display:none;">[그림 3] 2020. 6. 9. ~ 6. 10. 대신호 AIS항적</span> 참고로 선장 A은 수년간 이 선박의 선장으로 승선하였고, 갑판장은 한두 달 전에 승선하였으며, 선원 F는 2020. 3. 2. 우리나라에 입국한 후 대신호에 승선 <각주>1</각주> 해 왔다.이 선박은 다음 날 2020. 6. 10. 새벽에 서격렬비도에서 남동방으로 약 11해리 떨어진 해상으로 이동하여 선장 A은 조타실에 위치하고 나머지 3명의 선원은 갑판에서 구명조끼·구명의를 착용하지 않은 채 미리 설치해 둔 어구를 끌어 올려놓은 다음 닻을 양묘하였는데, 이 때 양묘를 진행한 선원들은 [그림 4]와 같이① 갑판장은 우현측에 설치된 사이드롤러에 닻줄을 감아 끌어 올리고 있었고,② 베트남 선원은 올라온 닻줄 등 어구를 정리하고 있었으며,③ 선원 F는 선수 닻 거치대 위에서 닻줄이 올라오는 것을 살펴보고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650803"></img><span style="display:none;"> * 선장 A은 조타실에서 주기관 사용[그림 4] 사건 당시 작업자 위치</span> 그러다가 부자묶음이 닻 거치대 위로 올라오자 갑판장은 더 이상 닻줄이 감겨 올라오지 않도록 사이드드럼의 회전을 멈춘 채 손으로 닻줄을 잡고 있었고, 선원 F는 닻 거치대 위에서 닻줄에 연결된 부자묶음을 풀고 있었다.선장 A은 평소 양묘 중 닻이 아직 수중에 있는 상태에서 약 1분 정도 2～3노트의 속력으로 주기관을 후진으로 사용하여 그 관성에 의해 닻이 움직이면서 묻어 있는 뻘이 떨어지도록 해 왔는데, 이 날도 마찬가지로 주기관을 후진으로 사용하려고 하면서 갑판장이 닻줄을 사이드드럼에 감아 손으로 잡고 있고 선원 F가 가랑이 사이에 닻줄을 두고 부자묶음을 풀고 있는 것을 보았다.그러나 이 사람은 갑판장과 선원 F의 작업 상황에 대해 별다른 주의를 기울이지 아니하고 이들 선원들에게 주기관을 사용하려는 것을 알리지 아니한 채 후진으로 주기관을 사용하였다([그림 5] 참고).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650805"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고 당시 대신호 AIS항적</span> 이로 인해 대신호가 후진을 하자 닻줄에 평소 보다 강한 힘 <각주>2</각주> 이 걸리면서 갑판장이 손에 잡고 있던 닻줄을 놓쳤고, 수중 닻의 무게로 인해 닻줄이 수중으로 빠르게 신출되는 바람에 아직 닻줄에 연결되어 있던 부자묶음이 선원 F의 하체를 가격하여 이 사람이 중심을 잃고 같은 날 03:33경 충청남도 태안군 서격렬비도 남동방 약 11해리 해상인 북위 36도 27분 25초.동경 125도 40분 22초 위치에서 바다에 추락하였다.조타실에서 주기관을 사용하다가 선원 F가 추락하는 것을 목격한 선장 A은 즉시 주기관 사용을 멈추고 다른 선원들과 갑판 위에 있던 어업용 부표를 익수자에게 던져 주었으나 <각주>3</각주> 이 사람이 이를 잡지 못하고 표류하자 다시 주기관을 사용하여 익수자를 구조하려고 시도하였으나 선원 F를 시야에서 놓치게 되어 결국 구조하지 못하였다.이 선원실종사건 발생 후 신고를 받고 출동한 해양경찰 함정과 항공기, 해군 함정 및 주변 어선들이 6. 12.까지 인근해역에서 실종자 수색을 실시하였으나 선원 F를 발견하지는 못하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 별다른 기상특보 없이 남서풍의 바람이 초속 2～4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 2해리였다.

2. 원 인이 선원실종사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 사건은 개량안강망어선에서 안강망 닻을 회수하던 중 닻줄에서 부자묶음을 풀던 선원이 이 부자묶음에 가격을 당해 추락하여 발생한 것으로, 선장과 선원들의 작업 적정성 등 이 사건이 발생하게 된 원인을 살펴보고자 한다.1) 안강망어선의 안전재해 사고 위험요인2015.부터 2019.까지 5년간 재결이 이루어진 안강망(근해 및 연안개량) 어선의 안전재해 사고 33건을 분석한 자료 <각주>4</각주> 에 따르면,① 안전재해 사고의 상당수가 어로작업(사고건수의 84.8%) 중 발생하고,② 닻·어구줄 조작 중 사고(71.4%) 발생의 비중이 크며,③ 사고원인으로는 개인의 부주의(87.9%), 작업 규정·지침의 부재(75.8%) 및 위험요인·상황에 대한 사전교육 부족(72.7%)이 높은 비중을 차지하는 것으로 조사되었다.이와 같이 안강망어선에서는 무거운 닻과 다양한 종류의 어구줄을 다루어야 하고, 특히 양묘 중 닻줄에 높은 장력이 걸릴 수 있는 특성 등을 고려하여 안강망어선의 선장과 선원들은 미리 선박과 조업장비의 특성을 고려한 작업 규정·지침을 마련하여 숙지하고, 작업 중에는 닻줄의 터짐이나 튕김에 주의하여 안전한 장소에서 작업을 실시하여야 하며, 닻이나 회전식 설비를 사용할 때는 물론이고 조업 중 주기관을 사용하려는 경우 반드시 다른 선원들의 작업 상황을 반복적으로 확인·점검하여야 한다.아울러 안강망 어선에서는 끼임사고(51.5%)나 추락사고(27.3%)의 위험성이 큰 것으로 분석되었는데, 특히 여러 연안개량안강망어선이 설치하고 있는 선수 닻 거치대는 다수의 닻과 어구를 취급하는 장소이나 별다른 추락방지용 구조물이 없으므로 이 장소에서 작업이 이루어지는 경우에는① 선장은 파도나 너울로 인한 외부 충격뿐만 아니라 주기관 사용 등으로 인해 갑작스러운 선박 움직임이 발생하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 하고,② 작업자로 하여금 구명조끼·구명의 등 안전장구를 착용하도록 하여야 할 것이다.2) 선장의 부적절한 주기관 사용 및 의사소통앞서 살펴본 바와 같이 대신호와 같은 개량안강망어선에서는 닻·닻줄 작업 중 갑작스런 장력의 변화로 인한 안전재해 사고 발생의 개연성이 크지만 양묘 중 부득이 주기관을 사용하여야 하는 경우도 자주 발생하므로, 주기관을 사용하려는 경우에는① 닻줄에 걸린 장력의 세기 및 닻줄 등의 고정 상태,② 선수 닻 거치대 등 추락 위험 장소에서 작업 중인 선원 유무 및 안전장구 착용 여부를 확인하고,③ 선내 방송 등을 이용하여 선원들에게 갑작스런 선체·어구의 움직임에 대비하도록 알리고 나서 주기관을 사용하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650807"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 추락사고 관련 안전재해사고 예방 매뉴얼 </span> <각주>5</각주> 그러나 선장 A은 닻에 뻘 외에 다른 이물질이 묻은 상태에서는 사이드드럼에 감아 잡고 있는 닻줄의 장력이 평소보다 클 수 있다는 것을 알고 있었음에도① 조타실 옆에서 이 줄을 잡고 있는 갑판장에게 장력의 세기를 묻거나 주기관 사용에 대비하여 이 줄을 더 세게 잡는다던지 고정된 말뚝에 감아 고정시키도록 지시하지 않았고,② 선수 갑판 상부에서 부자묶음을 풀던 선원 F가 아무런 안전장구를 착용하지 않은 상태에서 닻줄을 가랑이 사이에 두고 부자묶음을 풀고 있는 것을 보았음에도 불구하고,③ 선내 방송 등으로 갑판장이나 선원 F에게 갑작스러운 선박 움직임이 발생할 수 있음을 알리지도 않은 채 주기관을 사용하였는바, 이 사람의 이러한 행위가 이 사건의 발생에 주요한 원인이 되었다고 판단된다.한편, 이 사람은 이 사건 당시는 태풍·풍랑 특보 또는 예비특보는 발효되지 않은 상태여서 반드시 구명조끼를 착용할 필요가 없고 <각주>7</각주> , 특히 선원들이 착용이 불편하다면서 구명조끼를 잘 입지 않는다는 취지의 진술을 하였는데, 선원들이 기존의 구명조끼 사용에 불편이 있다고 한다면 선박소유자 또는 선장은 「어선용품의 형식승인 시험 및 검정 등에 관한 기준」에 따라 형식승인을 받은 “착용성 향상형 구명조끼 또는 어선용 구명의 <각주>8</각주> ”를 선내에 비치하고, 추락의 위험이 있는 장소에서 작업을 할 때에는 이를 착용하도록 선원들을 지도·감독하여야 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650809"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 시판 중인 착용성 향상형 구명조끼·구명의 사례 </span> <각주>9</각주> 3) 선원들의 작업 부주의 등양묘 작업 중에는 닻줄을 사이드드럼에 여러 바퀴 감아 잡고 있다고 하더라도 닻에 이물질이 묻거나 걸려 있거나 선박이 파도·너울 등과 같은 외력이나 주기관 사용 등으로 인해 갑작스레 움직이게 되면 상당한 장력의 변화가 발생할 수 있으므로 작업자는 줄 작업에 각별한 주의를 기울여야 한다.그러나 이 선박의 갑판장은 평소 선장 A이 수중에 닻이 있는 상태에서 주기관을 후진하는 경우가 자주 있고, 선원 F가 위험 장소에서 부자묶음을 풀고 있으므로 선원 F가 이 묶음을 풀고 안전한 장소로 이동할 때까지 닻줄을 고정된 말뚝(비트) 등에 잠시 걸어 두거나 더욱 주의를 기울여 잡고 있지 아니하다가 선장 A이 주기관을 후진으로 사용하자 이 줄을 놓쳤는데, 이와 같은 갑판장의 작업부주의도 이 사건의 발생에 일부 요인으로 작용한 것으로 판단된다.한편 선원 F의 경우 닻줄에서 부자묶음을 풀 때 추락 위험을 감안하여 구명조끼를 착용하고, 갑작스레 닻줄이 움직이더라도 신체가 이 줄에 감기거나 부자묶음 등에 가격당하지 아니하도록 작업 위치·자세에 주의를 하였더라면 하는 아쉬움이 있으나, 평소 구명조끼 착용을 지도·관리하지 않은 선내 안전관리 상황 및 이 사람이 작업 당시 선장의 주기관 사용 여부를 알지 못한 점을 고려하면 이 사람의 이러한 행위를 비난하기는 어렵다고 여겨진다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 양묘작업 중 선장이 사전 경고 없이 주기관을 사용하자 갑판장이 사이드드럼에 감아 잡고 있던 닻줄을 놓치면서 선수 닻 거치대에서 이 줄에 연결된 부자묶음을 풀던 선원이 부자묶음에 가격당해 바다에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 대신호의 선장으로서 양묘작업 중 선원들의 작업 상황을 면밀히 관찰·감독하고, 선원들이 안전한 상태에서 조업을 할 수 있도록 선박의 움직임을 통제·관리하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 평소 구명조끼·구명의 등 안전장구 착용에 관한 지도·감독을 소홀히 하고, 선박의 움직임에 영향을 크게 받는 닻·닻줄 작업을 선수 닻 거치대 위에서 진행하고 있음에도 불구하고 사전 주의·안내 없이 주기관을 사용하여 이 선원실종사건의 발생에 원인을 제공하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 면허를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장 등 선박조종자는 조업 작업 중 선박을 이동시키려는 경우 선내 방송 등으로 작업자들에게 안전한 장소에서 대기하거나 갑작스런 선박의 움직임에 대비하도록 주의를 당부하고 나서 주기관을 사용하여야 한다.

나. 선장은 선수 닻 거치대 등 추락의 위험이 있는 장소에서 작업을 하여야 하는 경우 작업자로 하여금 반드시 구명조끼 또는 어선용 구명의 등 작업특성에 맞는 안전장구를 갖추도록 하고, 작업자가 위험 장소에게 벗어날 때까지 작업 상황을 관찰·감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 양묘작업 중 선장이 사전 경고 없이 주기관을 사용하자 갑판장이 사이드드럼에 감아 잡고 있던 닻줄을 놓치면서 선수 닻 거치대에서 이 줄에 연결된 부자묶음을 풀던 선원이 부자묶음에 가격당해 바다에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 면허를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.