어선 대성호.어선 삼엽1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667935"></img><span style="display:none;"> 선 명대성호삼엽1호 선 적 항남원읍 위미2리항보목항 선박소유자AC 총 톤 수3.42톤0.82톤 기관종류.출력디젤기관 139킬로와트 1기가솔린기관(선외기) 30킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2019. 10. 23. 06:44경 사고장소북위 33도 13분 14초.동경 126도 39분 10초(제주특별자치도 서귀포시 위미항 동방파제등대로부터 188도 방향, 거리 약 2.88마일 해상)</span> 대성호는 1996. 7. 15. 미상의 조선소에서 건조·진수된 남원읍 위미2리항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 3.42톤(길이 8.61 x 너비 2.53 x 깊이 0.81 m)이며 주기관으로 디젤기관 139킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2024. 7. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 3개의 어창, 기관실, 연료탱크, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 선원 대기실과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667937"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 주로 서귀포시 위미항을 출항하여 지귀도 인근 해상에서 6시간에서 7시간 낚시 조업을 하고 귀항하는 형태로, 통상 1달에 15회 정도 운항하였다.이 선박은 2019. 10. 23. 06:18경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘대성호 선장 A’라 한다)를 태우고 서귀포시 위미항을 출항하여 서귀포시 남원읍 지귀도 남단(항해시간 약 0.5시간)으로 향하였다.이 선박은 지귀도 남단을 향해 침로 약 190도, 속력 8노트로 항행하다가 같은 날 06:41경 침로 약 164도 좌현으로 변침하고 조업지로 향하였다.

이때 0.40마일 전방에 상대선(이후‘삼엽1호’로 밝혀짐)이 정박하고 있었으나 대성호 선장 A는 알지 못하고 별다른 조치 없이 항행을 계속하였다.이후 이 선박은 침로 172도 속력 7노트로 항행 중 2019. 10. 23. 06:44경 제주특별자치도 서귀포시 위미항 동방파제등대로부터 188도 방향, 거리 약 2.88마일 떨어진 북위 33도 13분 14초.동경 126도 39분 10초 해상에서 자선의 정선수부와 선수방향이 045도인 삼엽1호의 중앙부 좌측이 양 선박의 선수미선 교각 약 53도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667939"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 북풍이 초속 8∼12미터로 불며 파고가 2.0미터로 일고 있었다.한편, 삼엽1호는 1996. 10. 22. 미상의 조선소에서 건조·진수된 제주특별자치도 서귀포시 보목항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 0.82톤(길이 4.41 x 너비 1.74 x 깊이 0.80 m)이며 주기관으로 가솔린기관(선외기) 30킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2021. 8. 7.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 2개의 공소, 어창 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조종석과 가솔린기관 선외기가 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667941"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에는 레이더반사기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 서귀포시 보목항을 출항하여 보목항, 지귀도, 위미항 등 인근 해역에서 수시로 자리돔을 어획하고 귀항하는 형태로 운항하였다.이 선박은 2019. 10. 23. 06:09경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘삼엽1호 선장 B’라 한다)를 태우고 제주특별자치도 서귀포시 보목항을 출항하여 같은 날 06:34경 지귀도 남방 약 0.2마일 해상에 도착하여 닻을 투묘하였다.당시 수심은 약 30미터이었고, 닻줄은 약 100미터 정도 수중에 드리운 상태였다.이 선박은 이후 선수방위는 약 045도, 선외기 기관은 정지한 채 삼엽1호 선장 B는 부시리를 낚고 있었다.삼엽1호 선장 B는 자선의 좌현 10시 방향 약 100미터 전방에서 최초로 대성호를 보았고, 충돌의 위험을 느낀 삼엽1호 선장 B는 대성호를 향하여 소리를 지르고 모자를 흔드는 등 신호를 보냈다.

그러나 대성호는 침로 및 속력의 변경 없이 삼엽1호 쪽으로 접근하여 양 선박이 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 삼엽1호는 대성호의 타력에 의해 약 5에서 10미터 정도 끌려간 후, 우측으로 전복되었다.삼엽1호가 전복된 후 삼엽1호 선장 B는 동 선박에 매달려 있다가, 같은 날 07:15경 서귀포해양경찰서 소속 경비정에 의해 구조되었고, 같은 날 07:35경 서귀포 의료원에 인계되었으며, 삼엽1호는 서귀포해양경찰서 소속 연안구조정에 의해 예인되어 같은 날 09:50경 서귀포시 하효항으로 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667943"></img><span style="display:none;"> 선체 좌현 선저부 손상어창 손상[사진 2, 3] 어선 삼엽1호 손상부</span> 이 건 충돌사고로 대성호는 별다른 피해가 발생하지 않았으나, 삼엽1호는 선체 좌현 중앙부가 파공(길이 0.38 x 높이 0.28 m) 되었고 중앙부 어창이 손상되었으며 전복된 후 하효항에 입항한 뒤 폐선 처리되었다.

그리고 삼엽1호 선장 B가 치료일수 미상의 어깨관절의 염좌 및 긴장, 요추와 골발의 염좌 및 긴장 등의 상해를 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태이 충돌사건은 시정이 3마일인 주간에 지귀도 인근 해상의 넓은 수역에서 발생하였다. 어선 대성호와 어선 삼엽1호의 길이 등을 고려할 때 2척 사이에는 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 대성호의 법적 지위대성호는 침로 172도, 속력 7.0노트로 항행 중이었기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 삼엽1호의 법적 지위선박은 항법 상 “정박 중인 선박”으로 인정받기 위해서는 실제 닻을 놓아 정박하면서 「해사안전법」제88조의 규정에 따라 가장 잘 보이는 곳에 등화와 형상물을 표시하여야 한다.삼엽1호는 이 충돌사건 발생 10분 전부터 사고장소에서 선수 닻을 놓고 선수방위 045도인 상태로 정박하고 있었다.

그러나 이 선박은 당시 시계가 양호한 주간이었기 때문에 가장 잘 보이는 곳에 둥근꼴 형상물 1개를 표시하여야 하나, 이를 표시하지 않아 「해사안전법」제88조를 위반하였다. 다만 당시 시정이 3마일로 양호하였고, 대성호가 적절한 경계를 수행하였다면 충분히 육안으로 삼엽1호가 정박하고 있다는 것을 인지할 수 있었다고 판단된다.따라서 삼엽1호는 형상물을 표시하지 아니하여 「해사안전법」을 위반하였으나, 이 충돌사건과 관련하여 항법 상 “정박 중인 동력선”에 해당한다고 판단된다.라) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 대성호와 정박 중인 삼엽1호 사이에 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조에 의한 ‘선원의 상무’ 규정이 적용되어 대성호가 삼엽1호를 피하여야 한다.또한 항행 중인 대성호는 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행해야 하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 정박 중인 삼엽1호는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박이 있는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 대성호 선장의 경계 소홀선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.

그리고 기상이 나빠 높은 파도가 이는 경우 특히 주의하여야 한다.그러나 대성호 선장은 조타실에서 혼자 항해당직 수행 중, 나쁜 해상상태에서 경계를 소홀히 하여 닻을 놓아 정박 중이던 삼엽1호를 보지 못하고 그대로 접근하여 충돌하였다. 특히 기상이 나빠 높은 파도가 일고 있었으나, 자선의 전방 약 0.4마일 거리에 삼엽1호가 정박하고 있었으며, 삼엽1호가 파도에 오르내리고 있었다고는 하나, 육안에 의해 삼엽1호를 충분히 인지할 수 있었을 것이나, 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 선장은 대성호와 삼엽1호의 충돌을 피하지 못하였다.3) 삼엽1호 선장의 정박당직 소홀선장은 선박이 정박 상태로 낚시 조업을 하더라도 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 시간적 여유를 두고 충분한 거리에서 상대선박을 향해 주의 환기를 위한 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하여야 한다.그러나 삼엽1호 선장은 선수 갑판에서 낚시 조업을 하면서 육안 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 선장은 대성호를 약 100미터 전방에서 발견하고 충돌의 위험을 느껴 급하게 손짓과 고함을 질렀으나 대성호와 삼엽1호의 충돌을 피하지는 못하였다.4) 나쁜 해상상태에서 소형어선 조업에 대한 검토나쁜 해상상태에서 소형어선은 파도에 오르내리는 현상이 발생할 우려가 크므로 항행 중인 선박이 발견하기 쉽지 않았을 것으로 보인다.당시 사고 해역의 파도는 약 2미터로 일고 있었고, 삼엽1호는 0.82톤의 소형어선으로 파도에 오르내리는 현상이 심하여 다른 선박들이 삼엽1호를 발견하기 쉽지 않을 수 있으므로 주변 경계를 평상시보다 강화할 필요가 있다고 본다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 나쁜 해상상태로 높은 파도가 이는 상태에서 항행 중인 대성호가 경계를 소홀히 하여 정박한 채 조업 중인 삼엽1호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 삼엽1호가 정박 후 조업 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전에 대성호를 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 삼엽1호 측이 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 항행 중인 대성호가 경계를 소홀히 한 것이 주인이라는 점, 정박 중인 삼엽1호가 낚시 조업을 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 일인이라는 점을 고려하여, 양 선박의 원인제공 비율은 대성호 측이 90%, 삼엽1호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대성호 선장으로서, 이 선박을 운항하며 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 장소로 이동하기 위해 이 선박을 침로 172, 속력 7노트로 항행하면서 육안 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 사람은 이 선박의 전방에서 정박 중이던 삼엽1호를 충돌할 때까지 알지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼엽1호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 선박이 정박한 상태일지라도 주위 경계를 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 삼엽1호를 정박시킨 후 갑판에서 낚시 조업 중 대성호가 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 조업 중인 어선은 정박 또는 정류 중에도 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 발광신호 또는 경고신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 나쁜 해상상태에서 항행 중인 어선은 높은 파도로 소형어선의 식별하기가 쉽지 않으므로 특히 주의하여 경계하여야 한다.

다. 소형어선은 해상 상태가 나쁜 경우 높은 파도에 오르내리는 현상이 발생하여 다른 선박이 식별하기가 쉽지 않을 수 있다. 따라서 소형어선 선장은 조업 중 주변 경계를 평상시보다 강화하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 나쁜 해상상태에서 항행 중인 대성호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 삼엽1호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 삼엽1호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2020-035호어선 대성호·어선 삼엽1호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667929"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 어선 대성호의 선장으로서 이 선박에 승선 중 2019. 10. 23. 06:44경 제주특별자치도 서귀포시 위미항 동방파제등대로부터 188도 방향, 거리 약 2.88마일 해상에서 이 선박이 어선 삼엽1호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 삼엽1호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이나, 대성호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 대성호를 운항할 경우 경계를 철저히 하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 11. 3.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2020-035호어선 대성호·어선 삼엽1호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667931"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 삼엽1호의 선장으로서 이 선박에 승선 중 2019. 10. 23. 06:44경 제주특별자치도 서귀포시 위미항 동방파제등대로부터 188도 방향, 거리 약 2.88마일 해상에서 이 선박이 어선 대성호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 대성호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 삼엽1호가 정박 중 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 삼엽1호에 승선하여 이 선박을 정박한 상태에서 조업하는 경우라 할지라도 주변 경계를 철저히 하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 11. 3.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667933"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 대성호.어선 삼엽1호 충돌사건(목포해심 제2020-035호) 사고발생해역 사 고 일 시 2019년 10월 23일 06시 44분경사고 장소북위 33도 13분 14초.동경 126도 39분 10초(제주특별자치도 서귀포시 위미항 동방파제등대로부터 188도 방향, 거리 약 2.88마일 해상)</span>