어선 대성호.어선 백마호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663501"></img><span style="display:none;"> 선 명대성호백마호 선 적 항순천시여수시 율촌면 선박소유자BC 총 톤 수9.77톤0.70톤 기관종류.출력디젤기관 265마력 1기가솔린 선외기 30마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장 선박소유자선 장 면허의 종류소형선박조종사 해당없음해당없음 사고일시2004년 8월 1일 13시 00분경 사고장소북위 34도 48분 30초.동경 127도 31분 30초(전라남도 여수시 율촌면 봉전리 서동 선착장 앞 약 300미터 해상)</span> 대성호는 2004년 3월 10일 전라남도 여수시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(L14.24xB3.76xD1.06m), 연속최대출력 265마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 어선(양식장 관리선으로 지정)으로 같은 해 4월 6일 K협회 여수지부로부터 제조 및 최초정기검사를 받고 합격한 바 있으며 최대탑재인원은 5명으로 제한되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 선박소유자 B는 이 선박에 자선(子船) 대성호(약 1톤급)를 붙여 새고막종패장 작업의 모선으로 사용하여 왔고, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 작업인부들이 직사광선을 받는다는 이유로 조타실 앞쪽에서부터 선수까지 갑판상에 검은 망사로 된 차양막(遮陽幕)을 설치하여 전방경계를 제대로 할 수 없는 상태였다.새고막의 종패 파종시기는 7월 30일부터 8월 4～5일 정도로, 파종 방법은 해중에 부유(浮游)하는 새고막의 종패가 달라붙도록 말뚝을 박고 그물을 쳐야 하므로 일시적으로 많은 인원이 필요한 작업이다.이 선박은 여수시 율촌면 봉전리 서동(일명 소댕이) 선착장 방파제 바깥에 닻정박하고 있다가 최대탑재인원이 5명인데도 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 ‘선주 B’라 한다)의 지시에 따라 자선(子船)인 선외기 대성호로 승선원을 운송하여 2004년 8월 1일 12시 55분경 선장 A를 포함한 승무원 2명, 작업인부 29명, 선주 B 등 총 33명이 승선한 가운데 위 닻정박지를 출항하여 약 400미터 거리인 새고막종패장으로 향하였다.닻정박지를 출발한 후 진침로 약 320도, 속력 약 4.5노트로 운항하여 5분이 경과한 무렵인 같은 날 13시 00분경 차양막으로 전방경계를 하지 못하여 선수방향에 있던 백마호를 발견하지 못한 채 여수시 율촌면 봉전리 서동 선착장 앞 약 300미터 거리인 북위 34도 48분 30초.동경 127도 31분 30초 해상에서 이 선박의 정선수가 백마호의 우현 선미와 거의 일직선으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 해상은 잔잔하였으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 백마호는 1999년 9월 16일 전라남도 고흥군 녹동면 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 0.70톤(L5.09xB1.80xD0.67m), 연속최대출력 30마력의 선외기 가솔린기관 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 연안복합어업어선이다.이 선박도 모선 백마호와 같이 새고막종패사업에 종사하는 선박으로 2004년 8월 1일 12시 50분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 비롯하여 종패장 작업인원 7명이 승선한 가운데 모선 백마호에 가기 위하여 여수시 율촌면 봉전리 서동 선착장을 출항하여 진침로 330도, 속력 3～4노트로 약 400미터 거리인 새고막종패장으로 향하였다.백마호와 같이 선외기를 사용하는 2톤 미만 선박의 최대탑재인원은 법으로 규정되어 있지 아니하다.

즉, 선박안전법 제1조의2(적용범위) 제4호의 규정에 따라 “총톤수 2톤미만의 선박”은 선박안전법의 적용대상이 아니므로 정원에 관한 규정이 없다.선장 C는 방파제를 벗어났을 때 모선 대성호가 방파제 바깥에서 닻정박중인 것을 확인하였으며 목적지에 거의 도착하여 주기관을 정지하여 전진속력을 거의 없애고 종패장에 접근할 무렵 후방경계를 전혀 하지 아니한 상태에서 작업인부들이 “큰배 온다”는 고함소리에 뒤돌아보았을 때 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대성호는 손상이 없었으나 백마호는 전복되었으며 승선중이던 작업인부 7명이 모두 물에 빠졌다가 6명은 구조되었으나 1명은 실종에 이어 사망하였으며 구조된 1명은 약 1주일의 치료를 요하는 부상을 당하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 여수해양경찰서장 작성의 상황보고서 2매 사본(2) 해양사고관련자 A, 동 B, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 대성호 선적증서, 선박검사증서, 관리선사용지정증 각 사본(4) 백마호 선적증서, 어업허가증, 어선출입항신고서 각 사본(5) 여수해양경찰서장 작성의 사건송치(의견서 포함) 사본(6) 해양사고관련자 A, 동 D, 동 C 각인에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2004년 8월 1일 13시 00분경 전라남도 여수시 율촌면 봉전리 서동 선착장으로부터 약 300미터 거리인 북위 34도 48분 30초.동경 127도 31분 30초 부근 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2) 대성호의 침로와 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 320도, 속력 4.5노트로 항해하다 상대선을 발견하지 못한 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(3) 백마호의 침로와 속력해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 330도, 3.0～4.0노트의 속력으로 항해하다가 목적지에 가까워져 주기관을 정지하고 전진타력으로 진행하고 있었다고 인정한다.

(4) 충돌모습양 선박의 침로를 기준으로 하면 거의 일직선이 되고 또한 해양사고관련자 A, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재도 이와 어긋나지 아니하므로 이를 종합하여 대성호의 정선수가 백마호의 선미 우현과 거의 일직선으로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양선박의 제원에 관하여는 양선박의 각종 증서, 해양사고관련자 A, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(6) 대성호의 승선원, 최대탑재인원 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선박검사증서 중 기재 등을 종합하여(7) 대성호는 선미선교형으로 자선(子船) 대성호(약 1톤급)와 같이 새고막종패장 작업의 모선으로 사용하여 왔고 해양사고관련자 선장 A는 작업인부들이 직사광선을 받는다는 이유로 조타실 앞쪽에서부터 선수까지 갑판상에 검은 망사로 된 차양막을 설치하여 전방경계를 제대로 할 수 없는 상태였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 새고막의 종패 파종시기, 파종방법 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 대성호의 서동 선착장 출항경위, 총승선원 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 대성호측이 선수에 설치한 차양막으로 인하여 선수방향에 있던 백마호를 발견하지 못하고 충돌하였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 당시의 기상.해상상태에 관하여는 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 백마호가 모선 백마호와 같이 새고막종패사업에 종사하는 선박이라는 사실, 승선원, 서동 선착장 출항경위, 항해속력 및 침로, 목적지 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 해양사고관련자 선장 C는 방파제를 벗어났을 때 모선 대성호가 방파제 바깥에서 닻정박중인 것을 확인하였으며 목적지에 거의 도착하여 주기관을 정지하여 전진속력을 거의 없애고 종패장에 접근할 무렵 후방경계를 전혀 하지 아니한 상태에서 작업인부들이 “큰배 온다”는 고함소리에 뒤돌아보았을 때 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 이 충돌사고로 대성호는 손상이 없었으나 백마호는 전복되었으며 승선중이던 작업인부 7명이 모두 물에 빠졌다가 6명은 구조되었으나 1명은 실종에 이어 사망하였으며 구조된 1명은 약 1주일의 치료를 요하는 부상을 당하였다는 사실은 해양사고관련자 A, 동 B, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니하고 새고막종패를 부착하는 장치를 설치하는 좁은 해상에서 진침로 330도, 속력 3.0～4.0노트로 항행중이던 백마호와 진침로 320도, 속력 4.5노트로 뒤따라가던 대성호가 충돌한 이 사건에서는 항법이 형성되기엔 5분간 300미터 거리는 항해거리와 항해시간이 너무 짧고, 또한 양 선박 모두 목적지에 거의 도달하였기 때문에 대성호가 백마호를 추월할 의사가 있었다고 할 수 없으므로 해상교통안전법 제21조의 추월항법을 적용하기엔 무리가 있다.그러므로 이와 같은 특수한 사정에서는 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조의 책임(Responsibility) 규정 중 운항상의 위험에 대하여 주의를 기울이여 한다는 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서 종패장 근처에서는 여러 선박이 한꺼번에 몰려들어 항상 충돌 등의 위험이 있으므로 양 선박은 철저한 주위경계와 안전한 속력으로 운항하면서 운항상의 위험이나 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 백마호의 운항상황백마호는 0.7톤의 선외기 취부 고속정인데 작업인부를 포함하여 8명이 승선하여 새고막종패 파종을 위하여 운항하던 중 후방경계를 소홀히 하여 상대선을 사전에 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하여 못하여 충돌을 피하지 못하였다.

(3) 백마호의 승선정원에 관한 고찰선박안전법 제1조의2(적용범위) 제4호의 규정에 따르면 “총톤수 2톤 미만의 선박”은 선박안전법의 적용대상이 아니므로 백마호와 같이 선외기를 사용하는 2톤 미만 선박은 검사대상에서 제외되어 최대탑재인원에 대한 규정이 미비되어 있다.따라서 상식적으로 0.7톤의 선박에 8명이 승선한 것은 과승이 되어 매우 위험한 상황이라고 판단되나 실정법상으로는 정원초과로 위법처리할 근거가 없다. 8명이 승선하여 충돌사고로 1명이 사망하고 1명이 부상당한 이 사고와 유사한 사고가 다시 발생할 가능성이 많으므로 적정 승선인원에 관한 근거규정을 신설하여야 한다는 것은 언급할 필요도 없이 명확하다.

(4) 대성호의 운항상황대성호는 조타실 전면에 설치한 검은 색 차양막(遮陽幕) 그물망으로 인하여 선수전방의 경계가 거의 불가능한데도 이를 제거하거나 선수에 경계원을 추가로 배치하는 등의 보완책을 마련하지 아니하고 운항하다가 상대선을 발견하지도 못하고 충돌에 이르게 되었다.작업인부들이 직사광선을 받는다는 이유로 갑판상에 검은 망사로 된 차양막(遮陽幕)을 설치하는 것은 조타실 앞 또는 뒤쪽 어느 곳이든 경계에 지장을 초래하여 항해안전에 큰 위험요소가 됨은 명백하므로 이러한 설비가 선박에 설치되어서는 아니된다.

(5) 대성호의 승선정원 초과대성호의 선박소유자는 선박안전법을 위반하여 최대탑재인원 5명을 훨씬 초과한 33명의 인원을 태우고 운항하게 하였는바 위와 같이 충돌사고가 발생하여 선체가 손상되거나 하는 비상상태가 발생하는 경우 많은 인명의 손실을 불러일으킬 우려가 있으므로 철저한 단속이 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 대성호가 선수측 갑판상에 검은 천의 차양막을 설치하여 전방경계를 위한 시야가 가려져 있었는데도 불구하고 이에 대한 대비책을 세우지 아니하고 운항하다가 적절한 주위경계를 소홀히 하여 백마호를 피하지 못하여 발생한 것이나 백마호측이 전방만 주시하다가 후방경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.백마호 선원 1명씩 각각 사망하고 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대성호의 선장으로서 항해안전을 위하여 갑판상의 적재물이나 구조물이 항해 중 경계업무에 지장을 주지 아니하도록 적절히 배치하거나 적부할 주의의무가 있고, 전방경계에 지장을 초래하는 구조물이 있는 경우 이를 고려하여 경계원을 추가로 배치하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대성호의 선박소유자로서 선박의 안전운항을 달성할 수 있도록 선장을 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고 선장과 함께 승선하여 운항하면서도 승선정원을 초과하여 운항하도록 지시하고, 또한 조타실 전면에 검은 천으로 된 차양막을 설치하여 전방경계가 어려운 상태로 운항하는데도 이를 시정하지 아니하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이라고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 백마호의 선박소유자 겸 선장으로서 항해 중 지속적으로 주위경계를 유지하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.다만, 이 사람이 0.7톤의 선박에 8명을 승선시켜 운항한 것은 상식적으로 과승인 것은 명백하나 선박안전법의 적용제외선박 즉, 검사제외 대상선박으로 정원에 관한 근거규정이 없으므로 제재를 가할 수 없는 실정이다.

5. 사고방지교훈가. 이 사건과 같이 특정한 해상사업에 종사하는 경우 정원을 훨씬 초과하여 운항하는 사례가 있을 수 있으므로 이에 대한 실정을 미리 파악하여 적극적으로 지도.계몽하고 적절한 대책을 세울 필요가 있다.

나. 총톤수 2톤 미만, 특히 선외기를 사용하는 0.7톤급의 고속정에 대한 정원 관련 규정이 미비하므로 이를 보완하는 조치가 시급하게 시행되어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선수측 갑판상에 설치한 차양막(遮陽幕)으로 인하여 전방경계에 지장을 받는 대성호측이 적절한 주위경계를 소홀히 하여 앞서 항해하던 백마호를 피하지 못하여 발생한 것이나 백마호측이 후방경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.백마호 선원 1명이 사망하고 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2004-045호어선 대성호.어선 백마호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663493"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B 전라남도 순천시 풍덕동 </span> 귀하는 어선 대성호의 선박소유자로서 선장을 부적절하게 지도.감독하여 이 선박이 여수시 율촌면 봉전리 새고막종패장으로 향하던 중 전방경계를 소홀히 하여 2004년 8월 1일 13시 00분경 전라남도 여수시 율촌면 봉전리 서동 선착장으로부터 약 300미터 거리인 북위 34도 48분 30초.동경 127도 31분 30초 부근 해상에서 이 선박과 어선 백마호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 선박소유자로서 선박의 안전운항을 달성할 수 있도록 선장을 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고 선장과 함께 승선하여 운항하면서도 승선정원을 초과하여 운항하도록 지시하고, 또한 조타실 전면에 검은 천으로 된 차양막을 설치하여 전방경계가 어려운 상태로 운항하는데도 이를 시정하지 아니하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것이 주된 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 12월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□《권고서》목해심 재결서 제2004-045호어선 대성호.어선 백마호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663495"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C 전라남도 여수시 율촌면</span> 귀하는 어선 백마호의 선박소유자 겸 선장으로서 항해 중 후방경계를 소홀히 하여 2004년 8월 1일 13시 00분경 전라남도 여수시 율촌면 봉전리 서동 선착장으로부터 약 300미터 거리인 북위 34도 48분 30초.동경 127도 31분 30초 부근 해상에서 백마호가 어선 대성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고는 귀하가 여수시 율촌면 봉전리 새고막종패장으로 향하던 중 주위경계, 특히 후방경계를 지속적으로 시행하지 아니한 것이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다. 따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 12월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663497"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663499"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-045호(2004. 12. 24.)심판부 심판장

□

□

□ 심판관(주심) △△△ 심판관

○

○

○사 건 명 어선 대성호.어선 백마호 충돌사건해양사고관 련 자 A (대성호 선장) B (대성호 선주) C (백마호 선주 겸 선장)사건개요 대성호가 선수측 갑판상에 검은 천의 차양막을 설치하여 전방경계를 위한 시야가 가려져 있었는데도 불구하고 이에 대한 대비책을 세우지 아니하고 운항하다가 적절한 주위경계를 소홀히 하여 전방만 주시하며 후방경계를 소홀히 한 백마호와 충돌하여 백마호 선원 1명씩 각각 사망하고 부상한 사건주 문 이 충돌사건은 선수측 갑판상에 설치한 차양막(遮陽幕)으로 인하여 전방경계에 지장을 받는 대성호측이 적절한 주위경계를 소홀히 하여 앞서 항해하던 백마호를 피하지 못하여 발생한 것이나 백마호측이 후방경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

백마호 선원 1명이 사망하고 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다. 해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 교 훈 가. 이 사건과 같이 특정한 해상사업에 종사하는 경우 정원을 훨씬 초과하여 운항하는 사례가 있을 수 있으므로 이에 대한 실정을 미리 파악하여 적극적으로 지도.계몽하고 적절한 대책을 세울 필요가 있다.

나. 총톤수 2톤 미만, 특히 선외기를 사용하는 0.7톤급의 고속정에 대한 정원 관련 규정이 미비하므로 이를 보완하는 조치가 시급 하게 시행되어야 할 것이다. 주 제 어 참고사항없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.