어선 대성2호.어선 경선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620931"></img><span style="display:none;"> 선 명대성2호경선호 선 적 항고흥군 도양읍고흥군 금산면 선박소유자CD 총 톤 수4.96톤1.18톤 기관종류.출력디젤기관.232킬로와트가솔린기관.84킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류-- 사고일시2013년 11월 13일 06시 45분경 사고장소북위 34도 29분 40초.동경 127도 08분 21초(전라남도 고흥군 소재 하화도 서방, 약 630미터 해상)</span>가.

사고수역 주변 현황사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 고흥군 소재 소록도와 거금도를 연결하는 거금대교와 상화도.하화도 사이에 위치한다. 또한 이 수역 주변에는 육지 및 섬 가까이에서 양식어업과 마을어업에 종사하는 어장이 있다.

나. 사실의 경과대성2호는 1999년 5월 6일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 J조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱조 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 4.96톤, 길이 10.10미터, 너비 3.20미터 및 깊이 1.01미터이고, 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(316마력)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 선박패스(V-PASS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620933"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2013년 1월 7일 주기관을 육상차량용 디젤기관(연속최대출력 281마력)에서 선박용 디젤기관(연속최대출력 316마력)으로 교체한 후 항해 중 선수가 약간 들리며 전방 경계를 일부 제한하였다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2009년 5월 6일부터 2014년 5월 5일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 연안통발어업에 종사하는 선박으로서 전라남도 고흥군 소재 녹동항을 기항으로 이른 아침에 출항하여 소록도 및 금산면 연안에서 통발을 이용하여 문어 및 장어 등을 잡기 위해 4～8시간 조업한 후 다시 녹동항에 입항하고 있다.이 선박은 2013년 11월 13일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 전라남도 고흥군 소재 녹동항을 출항하여 소록도를 좌현에 두고 항해하여 같은 날 06시 35분경 고흥군 소재 금진항에서 서방, 0.2～0.3마일 떨어진 해상에 도착한 후 투승해 둔 통발의 부표를 찾았으나 잘 보이지 않았다.

이에 이 선박은 같은 날 06시 37분경 금진항 부근 해상을 떠나 상화도 인근 해상으로 가기 위하여 금진항과 소고두도 사이의 수역을 지나 침로 약 070도, 속력 약 7.0노트로 항해하였다. 당시 이 선박은 항해등과 선수.선미에 작업등을 켰으며, 선박패스(V-PASS)가 설치되어 있었으나 작동하고 있지 아니하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, 충돌 직전 상대선박인 경선호에서 소리를 질렀으나 이를 듣지 못하였으며 경선호를 발견하지 못한 상태에서 2013년 11월 13일 06시 45분경 전라남도 고흥군 소재 하회도 서방, 약 630미터 떨어진 북위 34도 29분 40초.동경 127도 08분 21초 해상에서 대성2호의 정선수부와 경선호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각이 약 70도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 해상은 바람이 거의 불지 아니하여 잔잔하였다.

그리고 사고해역의 일출시각은 07시 02분이고, 시민박명시각은 06시 36분이었다.한편, 경선호는 1997년 9월 1일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 K조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 금산면 선적의 강화플라스틱조 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 1.18톤, 길이 6.89미터, 너비 2.00미터 및 깊이 0.74미터이고, 주기관(선외기)으로 연속최대출력 84킬로와트(kW)의 가솔린기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2009년 12월 21일부터 2014년 12월 20일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았고, 이 어선검사증서에는 항해와 관련한 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등 및 레이더반사기의 설치를 면제하고 야간항행을 금지한다고 기재되어 있다.

참고로 여기서 레이더반사기의 설치 면제와 관련하여 야간이란 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다.이 선박은 연안복합어업에 종사하는 선박으로서 전라남도 고흥군 소재 금진항을 기항으로 이른 아침에 출항하여 소록도 연안에서 주낙을 이용하여 간자미 및 장어 등을 잡기 위해 4～5시간 조업한 후 다시 금진항에 입항하고 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 이 선박의 출항을 위하여 2013년 11월 13일 06시 30분경 여수해양경비안전서 녹동파출소에 출항신고를 한 후 같은 날 06시 38분경 선장 B와 이 사람의 배우자 E가 승선한 가운데 전라남도 고흥군 금산면 소재 금진항을 출항하여 침로 약 070도, 속력 약 15.0노트로 항해하여 같은 날 06시 41분경 전라남도 고흥군 소재 하회도 서방, 약 630미터 떨어진 해상의 조업장소에 도착하였다.

이 선박은 금진항을 출항하여 조업장소에 도착할 때까지 해가 뜨기 전이었으나 주변이 밝아 작업등 등 어떠한 등화도 켜지 아니 하였다.선장 B는 조업장소에 도착하자 투승해 둔 주낙의 표시용 부표와 주낙줄을 잡아 선박의 좌현 쪽으로 올려 배우자 E에게 주낙줄을 잡게 한 후 같은 날 06시 43분경 주기관을 정지하였고, 자신은 선박의 우현 쪽에 서서 소변을 누고 있었다.선장 B는 같은 날 06시 45분경 충돌 직전 상대선박인 대성2호가 약 5～6미터로 접근하였을 때 대성2호를 발견하고 소리를 질렀으나, 앞서 기술한 바와 같이 대성2호와 경선호가 충돌하였다.

사고당시 경선호의 선수방위는 약 180도이었다.이 사고로 대성2호는 피해가 없었다. 그러나 경선호는 선체 우현 및 조타실 등이 파손되어 약 500만원 상당의 수리비가 발생하였고, 선장 B가 팔의 신근 및 힘줄 손상 등으로 수술 후 8주 이상의 외과적 치료가 필요로 하는 부상을, 선장 B의 배우자 E는 우측 늑골 3개를 포함한 다발골절로 약 6주의 안정가료가 필요로 하는 부상을 당하였다.대성2호 선장 A는 충돌 즉시 경선호에 접근하여 팔을 움켜잡고 있던 경선호 선장 B와 주낙줄을 잡고 있는 선장 B의 배우자 E을 대성2호에 옮겨 태우고, 경선호를 주낙줄의 부표에 묶어 놓았다.

대성2호 선장 A는 이후 대성2호의 선박패스(V-PASS)를 작동하고 같은 날 06시 48분경 대성2호를 조선하여 녹동항으로 향하였으며, 같은 날 06시 52분경 119에 신고하였다. 이 선박은 같은 날 06시 56분경 녹동항 부근 은성빌라 앞 선착장에 도착하였고, 부상당한 경선호 선원 2명은 같은 날 06시 59분경 대기하고 있던 보성소방서 도양119안전센터 도양구급대 구급차를 타고 같은 날 07시 03분경 녹동현대병원에 도착하여 치료를 받았다.대성2호는 사고 후 2014년 9월경 수리를 통해 선체구조 상 전방 경계를 일부 제한하는 것을 개선하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 경선호의 법적 지위에 대한 고찰이 충돌사건은 시계가 3마일로 양호하고 주변의 사물을 눈으로 식별할 수 있을 정도로 밝았으나 해가 뜨기 전에 발생하였고, 선등과 레이더반사기 설치를 면제받고 야간항행이 금지된 경선호는 충돌 4분 전에 조업장소에 도착하여 주기관을 정지하고 어로에 종사하고 있다는 등화 또는 형상물을 표시하지 아니한 채 선원이 손으로 주낙을 끌어올리며 양승작업에 종사하고 있었다.「해사안전법」제2조제11호의 규정에 의하면 ‘어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.’라고 규정하고 있다.

사고당시 경선호는 주기관을 정지한 채 선원이 손으로 주낙을 끌어올리며 양승작업에 종사하고 있었기 때문에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당하는 것으로 판단된다.그리고 이 선박이 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)제2항의 규정에 의거하여 항행 중인 동력선으로부터 우선권을 갖기 위해서는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.

그러나 등화 및 형상물을 표시하지 않았더라도 다른 선박이 어로에 종사하고 있다는 것을 쉽게 알 수 있는 경우에는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하고 있다(중앙해심 재결 제2009-20호.제2000-3호, 대법원 2000추43 참조).여기서 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 쉽게 알 수 있는 경우라 함은 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항행하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해사가 선원의 상무로서 요구하는 기본적인 주의를 다하여 경계에 임한다면 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 의미한다고 보아야 한다.따라서 경선호가 충돌 4분 전 주기관을 정지한 채 선원이 손으로 주낙을 끌어올리며 느린 속력으로 주낙양승작업에 종사하고 있었고, 사고 장소가 하화도에서 약 630미터 떨어진 연안임을 감안할 때 사고시점이 해가 뜨기 약 17분 전이었으나 시계가 양호하고 주변의 사물을 눈으로 식별할 수 있을 정도로 밝아 항행 중인 다른 동력선이 선원의 상무로서 요구되는 주의를 다하여 경계에 임하였다면 경선호가 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 쉽게 인식할 수 있었을 것으로 판단하여 경선호가 「해사안전법」 상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 3마일로 양호하고 해가 뜨기 전이었으나 주변의 사물을 눈으로 식별할 수 있을 정도로 밝은 상태에서 침로 070도, 속력 약 7.0노트로 항행 중이던 대성2호와 주기관을 정지한 채 주낙 양승작업 중이던 경선호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)를 적용하여 항행 중인 동력선인 대성2호가 어로에 종사하고 있는 선박인 경선호의 진로를 피하여야 한다고 할 수 있다.그러나 경선호가 충돌 4분 전에 조업장소에 도착하여 주기관을 정지하고 주낙 양승작업에 종사하며 「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 법적 지위를 충돌 2분 전에 갖게 되었다.

즉 대성2호가 사고당일 06시 37분경 금진항으로부터 서방, 약 0.2～0.3마일 떨어진 해상에서 속력 약 0.7노트로, 그리고 경선호가 1분 후인 사고당일 06시 38분경 금진항을 출항하여 속력 약 15.0노트로 거의 동일한 방향을 향해 항해하였기 때문에 금진항을 기준으로 할 때 경선호가 약 1분 앞서 갔으며, 이후 속력이 빠른 경선호가 사고 장소에 대성2호보다 약 4분 빨리 도착한 후 주낙 양승 준비를 하여 충돌 2분 전부터 주낙 양승작업에 종사하였다.따라서 경선호가 비록 「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 법적 지위를 갖는다고 할지라도 이 충돌사건에서 전적으로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)를 적용하여 대성2호로 하여금 경선호의 진로를 피하도록 하는 것은 무리가 있다고 판단되기 때문에 이에 보충하여 「국제충돌예방규칙」제2조에 의거한 선원의 상무규정을 적용한다.3) 양 선박의 경계소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 대성2호 선장은 대성2호가 항해 중 선수가 약간 들리며 전방 경계가 일부 제한하기 때문에 전방에 경계원을 배치하거나 조타실에서 위치를 옮겨가며 전방의 경계를 철저히 하여야 했으나 이를 소홀히 하였다.

그 결과 대성2호 선장은 경선호 선장이 충돌 직전에 소리를 질렀으나 이를 듣지 못하였고, 충돌할 때까지 경선호를 발견하지 못하였다.또한 경선호 선장은 금진항을 출항하여 조업장소에 도착하여 정선한 후 주낙줄을 잡고 올려 주낙 양승준비작업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 경선호 선장은 대성2호가 충돌 직전 약 5～6미터로 가까이 접근하였을 때 발견하고 소리를 질렀으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.4) 대성2호의 선체구조대성2호는 2013년 1월경 주기관을 육상차량용 디젤기관(연속최대출력 281마력)에서 선박용 디젤기관(연속최대출력 316마력)으로 교체한 후 항해 중 선수가 약간 들리게 되었고, 이로 인해 사고당시 선장의 전방 경계를 일부 제한하였다.

이 선박은 사고 후 2014년 9월경 수리를 통해 선체구조 상 전방 경계를 일부 제한하는 것을 개선하였다.그리고 이 선박은 무더운 여름철 조업 중 선원들의 피신처로서 조타실 전방의 갑판 위에 천막을 설치하였고, 이로 인해 선장은 항해당직 중 전방 경계에 제한을 받았다. 따라서 이 선박은 선장의 시야를 제한하지 아니하도록 조타실 전방의 갑판 위에 천막을 설치하여서는 아니 되며, 만약 설치하고자 할 경우에는 선장의 전방 경계를 제한하지 아니한 범위에서 설치하여야 한다.5) 경선호의 야간항해금지규정 위반경선호(총톤수 1.18톤)는 강화플라스틱조 어선으로서 레이더반사기를 설치하고 있지 아니하여 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다) 항행이 금지된 선박이다(「어선설비기준」제190조, 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」별표 4 참조). 또한 이 선박은 선등 설치가 면제되었기 때문에 선등 대신 랜턴 1개를 비치하여야 한다.

특히 항해등은 해지는 시각(일몰)부터 해뜨는 시각(일출)까지 표시하여야 하고, 또한 주간(해뜨는 시각부터 해지는 시각까지)에도 제한된 시계에서는 항해등을 표시하여야 하며, 필요하다고 인정되는 그 밖의 경우에도 항해등을 표시할 수 있다(「해사안전법」제78조 참조). 즉 경선호는 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받았기 때문에 현행 법령 상 해뜨는 시각 전 30분부터 해뜨는 시각까지와 해지는 시각부터 해지는 시각 후 30분까지에 항해하고자 할 경우 랜턴 1개를 켜야 한다.

선박에 작업등이 설치되어 있을 경우 랜턴을 켜는 것을 대신하여 작업등을 켜는 것도 무방할 것이나 경계를 방해하는 밝은 등화는 피하여야 할 것이다.따라서 이 충돌사건에서 경선호는 사고당일 06시 38분경 금진항을 출항할 당시 해가 뜨기 전 박명(薄明)으로서 시계가 3마일로 양호하고 주변의 사물을 눈으로 식별할 수 있을 정도로 밝았으나 선등을 켜지 아니하고 항해한 것은 야간항행금지규정을 위반하였다고 인정된다.다만 경선호가 현행 법령 상 야간항행금지규정을 위반하였다고 하나, 당시 시정 및 주변 현황을 고려할 때 이 충돌사건의 발생원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다고 판단된다.6) 경선호 선원의 부상경선호 선원 2명 중 1명은 좌현 쪽에서 주낙줄을 잡고 양승작업에 전념하느라 우현 쪽에서 접근해 오는 대성2호를 보지 못하였고, 다른 선원 1명은 주낙양승 준비작업 후 우현 쪽에서 소변을 누고 있던 중 충돌 직전 접근해 오는 대성2호를 발견함으로써 무방비 상태에서 양 선박이 충돌하였고, 그 충돌의 여파로 부상을 당하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 전방 경계를 일부 제한하는 선체구조를 가진 대성2호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 선박인 경선호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 경선호가 조업장소에 도착하자마자 주낙 양승작업에 전념하느라 선원의 상무 상 요구되는 경계를 포함한 주의의무를 소홀히 한 것도 원인이 된다.경선호 선원 2명은 접근해 오는 대성2호를 충돌 직전에 발견함으로써 무방비상태에서 양 선박이 충돌하며 그 여파로 부상을 당하였다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 대성2호가 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 경선호를 발견하지 못한 것이 이 사고의 주원인이라는 사실과 경선호가 조업장소에 도착하자마자 주낙양승작업에 전념하느라 선원의 상무 상 요구되는 주의의무를 소홀히 한 것도 이 사고의 원인이 되었다는 사실 등을 종합적으로 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 대성2호 측이 70퍼센트, 경선호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대성2호 선장으로서 대성2호가 조업 차 녹동항을 출항하여 항해할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 또한 선체구조 상 전방 경계가 일부 제한될 경우 선수에 경계원을 배치하거나 조타실에서 위치를 옮겨가며 전방의 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 대성2호를 조선하여 금진항 부근 해상에서 상화도 부근 해상으로 항행 중 선수에 경계원을 배치하지 아니한 채 주변 경계를 소홀히 함으로써 대성2호가 경선호와 충돌할 때까지 경선호를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 앞으로 대성2호를 운항하고자 할 때에는 주변 경계를 철저히 하도록 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경선호의 선장으로서 경선호가 조업 차 금진항을 출항하여 하화도 부근 해상의 조업장소에 도착한 후 주낙 양승작업을 할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 경선호가 조업장소에 도착하자마자 주낙 양승작업에 전념하느라 선원의 상무 상 요구되는 경계를 포함한 주의의무를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.또한 이 사람은 이 충돌사건의 발생원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다 할지라도 선등 및 레이더반사기가 설치되지 아니하여 야간항행이 금지된 경선호를 야간에 운항한 행위를 하여서는 아니 된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 경선호를 운항하고자 할 때에는 야간항행을 금지하고, 항해 중 주변 경계를 철저히 하도록 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선등(항해등)이 설치되지 아니한 소형 어선은, 대체 등화를 표시하지 아니하는 한, 야간(해지는 시각부터 해뜨는 시각까지)에 항행하여서는 아니 된다. 비록 해뜨기 전 박명(薄明) 시 주변의 사물을 눈으로 식별할 수 있을 정도로 밝을 경우라고 할지라도 선박은 「해사안전법」 상 선박의 안전항해를 위하여 규정된 등화를 설치하고 표시한 후 항해하여야 한다.나. 「선박설비기준」 및 「어선설비기준」등에서 규정하고 있는 ‘야간’의 정의는 「해사안전법」상 등화 표시와 관련하여 혼동을 줄 수 있기 때문에 개정을 검토할 필요성이 있다.

「선박설비기준」은 「선박안전법」 및 「해사안전법」상 항해설비 및 등화.형상물 기준에 대해 상세하게 규정하고 있으며, 같은 기준 제108조의8(레이더반사기)제1항에서는 레이더반사기를 설치하지 아니한 선박에 대하여 야간항해를 금지하고 있으며, 여기서 ‘야간이라 함은 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다.’고 규정하고 있다. 또한 「어선설비기준」제190조(레이더반사기)제3항에서도 이와 동일하게 야간에 대해 규정하고 있다.

레이더반사기의 설치는 총톤수 30톤 미만의 강화플라스틱조 어선 등 소형 선박의 경우 다른 선박의 레이더에 적절히 탐지되어 충돌사고를 예방하고 조난 시 쉽게 수색구조하기 위함에 있고, 레이더반사기의 설치와 관련하여 박명 시에도 다른 선박의 항해당직자가 소형 선박을 육안으로 쉽게 식별할 수 있다고 판단하여 야간을 정의하였다고 판단된다.한편 「해사안전법」제78조에서는 항해등을 포함한 등화는 해지는 시각(일몰)부터 해뜨는 시각(일출)까지 표시하는 것을 원칙으로 규정하고 있다.그 결과 「선박설비기준」 및 「어선설비기준」의 규정에 의거하여 레이더반사기를 설치하지 아니하고 야간항행이 금지된 선박이 일몰 후 30분 또는 일출 전 30분의 박명(薄明) 시에 항행이 가능하다고 해석되나, 해당 선박이 선등(항해등)까지 면제받고 선등을 대체한 등화를 표시하지 아니한 경우에는 「해사안전법」상 등화표시규정을 위반하게 된다.특히 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」[별표 4] 제5호에서는 기적.호종, 선등 및 레이더반사기의 설치를 면제받은 어선은 주간에만 항행하여야 한다고 규정하고 있어 해석 상 혼동을 줄 수 있다.따라서 「해사안전법」상 등화표시규정을 근거로 「선박설비기준」 및 「어선설비기준」등에서 별도로 규정하고 있는 야간의 정의는 향후 삭제하는 것을 적극적으로 검토할 필요가 있다고 판단된다.

다. 어선의 조타실 전방에는 적절한 경계를 위하여 항해당직자의 시야확보를 제한하는 천막 등을 설치하여서는 아니 된다. 대성2호는 무더운 여름철 조업 중 선원들의 피신처로서 조타실 전방의 갑판 위에 천막을 설치함으로써 항해 중 선장의 전방 경계에 제한을 주기 때문에 철거하거나 선장의 전방 경계를 제한하지 아니한 범위에서 설치하도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 대성2호가 경계소홀로 어로에 종사하고 있는 경선호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 경선호가 경계를 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2015-001호어선 대성2호.어선 경선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620927"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 대성2호 선장으로 승선 중 대성2호가 2013년 11월 13일 06시 45분경 전라남도 고흥군 소재 하화도 서방, 약 630미터 떨어진 해상에서 경선호와 충돌사고를 발생하게 하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 경선호가 경계를 소홀히 한 것도 원인이 되었으나, 항행 중인 대성2호가 경계소홀로 어로에 종사하고 있는 경선호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생하였습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 대성2호를 조선하여 운항할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하는 등의 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 1월 26일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2015-001호어선 대성2호.어선 경선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620929"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 경선호 선장으로 승선 중 경선호가 2013년 11월 13일 06시 45분경 전라남도 고흥군 소재 하화도 서방, 약 630미터 떨어진 해상에서 대성2호와 충돌사고를 발생하게 하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 대성2호가 경계소홀로 어로에 종사하고 있는 경선호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되었으나, 경선호가 경계를 소홀히 한 것도 원인이 되어 발생하였습니다.또한 이 사건의 발생원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다 할지라도 경선호가 야간항행이 금지되어 있음에도 불구하고 이를 위반하여 야간항해를 한 것은 선박의 안전한 운항을 위협하고 새로운 해양사고를 유발할 수 있는 중요한 잠재원인이 될 수 있으므로 반드시 개선하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 ①주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하고, ②경선호에 선등 및 레이더반사기를 설치하기 전까지 야간항행을 금지하는 등의 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 1월 26일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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