어선 대선호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619125"></img><span style="display:none;"> 선 명대선호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619127"></img><span style="display:none;"> 선 적 항완도읍 선박소유자A 총 톤 수6.67톤 기관종류.출력디젤기관.367킬로와트(㎾)기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 12월 19일 09시 40분경 사고장소북위 34도 06분 00초.동경 126도 31분 00초(전라남도 완도군 소안면 소재 당사도등대로부터 약 271도 방향, 약 4.26마일 해상)</span> 대선호는 2012년 5월 16일 전라남도 고흥군 녹동읍 소재 J조선소에서 건조.진수된 전라남도 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안통발어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 6.67톤, 길이 12.35미터, 너비 3.26미터 및 깊이 0.85미터이고, 주기관은 연속최대출력 367킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 제1번～5번 어창, 기관실, 창고 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 갑판 위로 기관실 상부에 조타실과 그 뒤로 선원실이 위치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 자동조타가 가능한 전동유압 조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2014년 11월 14일 완도군수로부터 연안통발어업을 할 수 있는 어업허가증을 교부 받아 전라남도 연안 일원에서 수산동물을 어획하는데 종사해왔으며, 주로 완도항을 출항하여 완도군 보길도 인근 해상에서 2박 3일 조업한 후 귀항하는 형태로 월 약 6항차 조업하였고, 선박안전기술공단 고흥지부로부터 2012년 5월 17일 최초 정기검사를 받고 2017년 5월 16일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619129"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 어로작업은 통발을 선수우현 선측에 적재하여 조업지로 이동하고, 조업지에 도착하면 통발 안에 미끼를 넣어 투승한다.

투승은 선수우현에서 약 4.0노트의 저속으로 전진하며 통발을 투승하고, 투승 완료 후 일정시간이 경과한 다음 저속으로 전진하면서 선수의 수동롤러를 통해 주기 구동의 사이드 드럼에 모릿줄을 감아 처음 투승한 통발부터 양승하여 어획물을 끄집어내고 미끼를 넣어 재 투승한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619131"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 통발 [그림 2] 통발 어구 겨냥도[그림 3] 통발어구 조업 모식도</span> 이 선박의 통발어구는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 부표, 부표줄, 닻(멍), 모릿줄, 아릿줄 및 통발 등으로 이루어져 있고, 통발어구 1조의 구성은 길이 600미터의 모릿줄(직경 약 12mm의 합성로프)에 약 11미터 간격으로 55개의 통발이 길이 약 3미터의 아릿줄(직경 약 8mm의 합성로프)에 의해 매달려 있고, 모릿줄의 양쪽 끝은 닻(멍)에 의해 해저에 고정되어 있다.

그리고 선장은 투승작업 시 조타실에서 타를 직접 잡고 조선하면서 창문을 통해 선원의 조업상황을 지휘.감독하고, 선원은 선수갑판 우현 쪽에 위치하면서 통발을 순서대로 바다에 잘 투하될 수 있도록 한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 선원 B(망) 등 선원 2명이 승선한 가운데 2014년 12월 19일 06시 30분경 전라남도 완도군 완도읍 소재 완도항을 출항한 후 예정된 항로를 따라 노화도와 소안도 사이를 지나 약 11노트의 속력으로 항해하여 같은 날 08시 30분경 조업지인 전라남도 완도군 보길면 소재 보길도 남방 약 1.3마일 해상에 도착하였다.

선원 B(망)는 이 선박에 2014년 12월 5일에 처음 승선하였다.선장 A는 조업준비를 마치고 같은 날 09시 00분경 앞에서 기술한 바와 같이 선박을 조종하여 침로 약 270도, 약 4.0노트의 속력으로 이동하며 레이더를 보면서 선수 우현 갑판에서 통발 투승 작업을 하는 선원 B(망)을 지휘.감독하였다.선원 B(망)은 선수우현 갑판 상에서 통발어구 3조를 투승을 마치고 4번째 조 통발 55개 중 약 30개를 투승하다 갑판 상에 적재된 통발의 모릿줄이 엉켜 있는 것을 발견하고, 엉킨 통발의 모릿줄을 풀다 모릿줄에 오른 쪽 발목이 걸린 채 2014년 12월 19일 09시 35분경 전라남도 완도군 소안면 소재 당사도등대로부터 약 271도 방향, 약 4.26마일 떨어진 북위 34도 06분 00초.동경 126도 31분 00초 해상에서 바다로 추락하였다.선장 A는 조타실에서 레이더를 보며 타를 잡고 조선을 하던 중 선원 B(망)의 비명 소리를 듣고 선수 갑판을 보았으나 투승작업을 하고 있던 선원 B(망)이 보이지 않아 바다로 추락한 것으로 직감하고 즉시 기관을 정지한 후 곧 바로 후진하면서 통발 모릿줄을 잡아 당겼으나 조류 등의 영향으로 통발 모릿줄을 끌어 올릴 수 없었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 해상에는 높이 1.0미터의 물결이 일고, 시정은 약 3마일이었다.선장 A는 완도해양경찰서(현 완도해양경비안전서)와 선단선들에게 사고 사실을 알리고, 통발 모릿줄을 잘랐으나 선원 B(망)은 떠오르지 않았다.

이어 선단선 이진호가 통발을 처음 투승하였던 부표 쪽에 있는 모릿줄을 당기던 중 같은 날 11시 10분경 바다로 추락하였던 선원 B(망)이 사망한 상태로 해상으로 떠올랐다.

3. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 해상 및 기상조건사고해역은 당시 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 해상에는 높이 약 1.0미터의 물결이 일었다.2) 선원의 작업안전수칙에 대한 검토선원은 선박에서 위험을 수반하는 투승작업을 수행할 때는 갑판 상에 적재된 통발의 상태를 정확하게 파악하고, 안전화.안전모.구명동의 등 개인보호장구를 착용한 다음 작업에 임하여야 한다. 특히 투승 작업을 할 때 엉킨 통발 모릿줄로 인해 투승 작업을 할 수 없을 경우 작업자가 선장에게 보고 하지 않고 혼자 스스로 엉킨 통발 모릿줄을 풀다가 다리 등 신체 일부가 모릿줄 등에 걸려 전진 속력과 투승된 통발 모릿줄의 장력에 의해 바다 쪽으로 딸려 들어가 추락하는 사고 등으로 인명사상 사고가 발생할 위험이 높기 때문에 작업 감독자와 선원 모두가 동시에 작업안전수칙을 철저히 지켜야 한다.그러나 이 선박의 선원은 갑판 상에서 혼자 통발 투승 작업을 하면서 구명동의 등 개인보호장구를 착용하지 아니하는 등 작업안전수칙을 지키지 아니한 채 선수우현 갑판 상에서 통발어구 3번째 조 투승을 마치고 4번째 조 통발 55개 중 약 30개를 투승하다 갑판 상에 적재된 통발의 모릿줄이 엉켜 있는 것을 발견하고, 엉킨 통발의 모릿줄을 풀다 모릿줄에 오른 쪽 발목이 걸려 전진 타력과 투승된 모릿줄의 장력에 의해 바다 쪽으로 끌려 들어가 추락하여 발생한 것으로 판단된다.3) 선장의 안전관리 소홀선장은 통발 투승작업 중 선원이 통발 모릿줄 등이 신체 일부에 걸리거나 감기면서 안전사고를 당할 우려가 높으므로 경험이 풍부한 숙련된 선원으로 하여금 작업을 하도록 하여야 한다.

또한 선원에게 작업 전에 안전교육을 시키고, 작업 중에 안전사항을 준수하고 있는지 확인하여야 하며, 안전화.안전모.구명동의 등 개인보호장구를 착용하도록 하는 등 안전관리를 철저히 할 필요가 있다(「선박안전 조업규칙」제29조).그러나 선장은 승선한 지 13일밖에 되지 아니하여 숙련도가 떨어지는 선원 혼자 선수 우현 갑판 상에서 통발 투승 작업을 하도록 하면서, 선원에게 통발 투승 작업 등과 관련한 안전주의사항에 대해 가끔 구두로 주지시켰다고는 하나, 체계적인 안전교육을 실시하였다고 보기 어렵고, 사고 당시 선원이 안전모.안전화.구명동의 등 개인보호장구를 착용하지 아니하고 있었다.

따라서 선장은 통발 투승작업 중 전방경계는 물론, 조업 중인 선원에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 대선호가 약 4.0노트의 속력으로 전진하면서 통발 투승작업을 하던 중 선원이 안전화.안전모.구명동의 등 개인보호장구를 착용하지 아니 채 갑판 상에 엉킨 통발 모릿줄을 보고 푸는 과정에서 부주의하여 오른 쪽 발목에 통발 모릿줄이 감기면서 선박의 전진 속력과 투승된 모릿줄의 장력에 의해 바다로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 조업 중인 선원에 대한 교육 및 투승 시 안전조치 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대선호의 소유자 겸 선장으로서 통발 투승작업 중에는 선원이 통발 모릿줄에 걸리거나 감기지 아니하도록 사전에 교육을 실시하고, 조업 중에는 선원의 작업상황을 계속 확인하면서 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하였다. 이로 인하여 구명동의 등 개인보호장구를 착용하지 않는 선원이 갑판 상에서 엉킨 통발 모릿줄을 풀다 부주의로 오른 쪽 발목에 통발 모릿줄이 감기면서 해상에 추락 후 사망하는데 일인을 제공하였다.

따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 일인으로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 갑판 상에서 통발 투승 작업을 하는 선원은 통발 모릿줄 등에 의해 신체 일부가 감기면서 사상을 당할 위험이 많다. 따라서 선원은 갑판 상에서 투승 작업 중 엉킨 통발 모릿줄 등을 발견하면 즉시 선장 또는 책임자에게 보고하여 기관을 정지한 후 엉킨 통발 모릿줄 등을 풀도록 하여야 한다.

나. 선장은 통발 투승작업 중 선원이 통발 모릿줄에 신체 일부가 걸리거나 감기면서 안전사고를 당할 우려가 높으므로 경험이 풍부한 숙련된 선원으로 하여금 작업을 하도록 하거나 선원에게 작업 전에 안전교육을 시키고, 작업 중에 안전수칙을 준수하도록 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원이 안전수칙을 지키지 아니한 채 통발 투승작업을 하던 중 오른 쪽 발목에 어구 줄이 감겨 바다로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 교육 및 투승 시 안전조치 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.