어선 대복호.어선 아진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659981"></img><span style="display:none;"> 선 명대복호 아진호 선 적 항강원도 동해시 강원도 동해시 선박소유자CB 총 톤 수3.00톤 1.71톤 기관종류.출력디젤.235킬로와트(㎾) 1대 가솔린.110킬로와트 1대 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류- - 사고일시2021. 3. 24. 09:14경 사고장소북위 37도 33분 58초.동경 129도 07분 27초(강원도 동해시 어달항북방등표에서 방위 약 103도, 거리 약 0.03마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등대복호는 2013. 8. 12. 강원도 삼척시 덕산면 소재 ㈜일진조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.00톤[길이 9.00미터(m)x너비 2.45미터x깊이 0.66미터]에 연속최대출력 235킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 장치하고 강원도 동해시에 등록된 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어업 및 연안자망어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659983"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 대복호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스(Magnetic Compass), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS), 초단파대무선전화장치(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.아진호는 2012. 6. 29. 울산광역시 울주군 소재 씨라인에서 건조.진수된 총톤수 1.71톤(길이 6.62미터x너비 2.2미터x깊이 0.93미터)에 연속최대출력 110킬로와트 가솔린 선외기 1대를 장치하고 강원도 동해시에 등록된 강화플라스틱 재질의 연안자망어업 및 연안복합어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659985"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 어선 아진호 전경</span> 이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터, 선박패스장치, 초단파대무선전화장치 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.

나. 조업 도구 및 조업의 형태이 선박들이 문어 낚시에 사용하는 조업 도구(어구)는 스틸로폼[약 25센티미터(㎝)x15센티미터x8센티미터]에 나무판(약 30센티미터x10센티미터x1.2센티미터)이 양쪽 옆에 덧붙여진 자새(현장에서는 주로 “제비”라고 한다), 칼로 쉽게 절단이 가능한 나일론 재질의 낚싯줄[두께 약 2밀리미터(㎜), 길이 약 100미터] 및 갈고리 모양의 바늘 4개가 하나로 합쳐진 무게 400∼500그램(g)의 낚싯바늘로 이루어진 외줄낚시이다.조업은 수심에 따라 낚싯줄 길이를 조정한 후, 어구 35∼40개를 몇백미터 범위의 해상에 펼쳐 둔 상태에서 어구들 주변을 돌면서 낚시에 문어가 걸렸는지 등을 계속 확인하고, 수시로 이동하면서 낚싯바늘에 걸린 문어를 잡아 올리거나, 낚싯바늘이 바위틈에 끼이면 어구가 움직이지 않으므로 낚싯바늘을 바위틈에서 빼낸 후 다시 바다에 던져 넣어 어구가 조류에 의해 흘러가도록 하는 형태로 이루어진다.어구들 주변을 돌기 위해 이동할 때는 선외기를 사용하지만, 낚싯줄에 문어가 걸렸는지를 확인하여 걸린 문어를 잡아 올리는 일이나 낚싯줄이 바위에 끼였는지를 확인하는 일은 손으로 해야되기 때문에 이때는 동력전달장치(클러치, Clutch)를 중립에 둔 상태로 작업을 한다.문어가 걸렸는지를 확인하고 걸린 문어를 잡아 올리는 데에는 낚싯줄 한 개에 2∼3분이 소요되고, 낚싯바늘이 바위틈에 끼었는지를 확인하는 데에는 확인만 하는 경우에는 몇 초면 되나, 끼인 바늘을 빼내어 다시 투승하는 경우에는 더 많은 시간이 소요된다.낚싯줄 길이가 짧아 낚싯바늘이 해저에 닿지 않으면 어구가 조류에 의해 조업지를 이탈하게 되는데, 이때에는 이탈한 어구를 잡아 양승기 또는 손으로 낚싯줄을 회수한 후 조업지로 되돌아와서 수심에 맞게 낚싯줄 길이를 조정하여 다시 바다에 던진다.

다. 사실의 경과대복호는 2021. 3. 24. 03:58경 해양사고관련자 대복호 선장 A(이하 “대복호 선장 A”라 한다)가 혼자 승선한 상태에서 강원도 동해시 대진항을 출항하여 같은 날 04:20경 동해시 천곡항 주변 해상에 도착한 후 문어 낚시를 하였고, 같은 날 09:05경 대진항으로 돌아가기 위해 조업지를 출발하였다.대복호 선장 A는 같은 날 09:11경 침로 약 343도, 약 17노트의 속력으로 항해를 하고 있었는데, 전방만 주시하느라 자선의 선수 기준 약 1시 방향에서 조업 중이던 상대선(충돌 후 “아진호”로 밝혀졌다)을 발견하지 못하였다.충돌 약 1킬로미터(㎞) 전인 같은 날 09:13:15경에는 수동 조타 상태에서 침로 약 344～350도, 속력 약 18노트인 상태로 동해시 어달항 남쪽 해상을 지나면서 선수로부터 약 1시 방향에 있던 상대선을 육안으로 초인하였으나, 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 항해를 계속하였다.이때 상대선이 문어 조업을 하고 있는지는 정확히 알지 못했으나, 상대선이 있는 해역이 정치망어장이 있는 곳이기 때문에 정치망 관련 조업을 하고 있을 것이라는 생각은 하고 있었다.같은 날 09:13:55경에는 [그림 3]과 같이 어달항 입구를 통과한 후, 육지 쪽 수역의 저수심으로 인한 좌초를 예방하기 위해 침로를 약 000도로 조정하여 선수가 어달항북방등표의 바깥쪽을 향하도록 하였다.대복호가 우현 변침함에 따라 아진호는 대복호의 정 선수 방향에 위치하게 되었고, 양 선박 간의 거리는 약 500미터였으며, 이때 대복호 선장 A는 아진호가 문어낚시를 하는 어선이라는 것을 알았다.같은 날 09:14:34경 아진호가 침로 약 353도, 속력 약 1노트로 항해를 하고 있을 때, 대복호는 아진호에서 약 0.1마일 떨어진 해상을 침로 약 000도, 속력 약 18노트로 북상하고 있었음에도 불구하고, 대복호 선장 A는 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 계속 항행하다가 충돌 직전에 충돌위험을 느끼고 주기관을 급히 후진하였으나, 2021. 3. 24. 09:14:55경 강원도 동해시 어달항북방등표로부터 방위 약 103도, 거리 약 0.03마일 떨어진 해상(북위 37도 33분 58초.동경 129도 07분 27초)에서 대복호의 선수부와 아진호의 조타실 좌현 측이 양 선박의 선수미선(船首尾線) 교각 약 90도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659987"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 양 선박의 항적 및 충돌 위치</span> 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정은 약 5마일이었고, 초속 약 5미터의 북풍이 불었으며, 파고는 0.5～1.0미터였고, 조류는 남쪽에서 북쪽으로 흘렀다.한편, 아진호는 2021. 3. 24. 04:38경 해양사고관련자 아진호 선장 B(이하 “아진호 선장 B”이라 한다)이 혼자 승선한 상태로 강원도 동해시 어달항을 출항하였다.같은 날 05:00경 어달항북방등표 동쪽의 수심 약 12～15미터 되는 해상에 도착하여 같은 날 06:00경까지 어구 35개를 투승한 다음, 같은 날 09:13경까지 조류의 흐름에 따라 움직이는 어구들 주변을 이리저리 돌면서(이동과 일시 정지를 반복) 낚싯줄에 문어가 걸렸는지, 낚싯줄이 바위에 끼였는지를 수십차례 확인하였다.같은 날 09:13경 아진호 선장 B는 해상에 펼쳐놓은 어구 35개 중 하나가 조류에 의해 조업지에서 약 50미터 이상 떠내려간 것을 목격하고, 이를 회수하기 위해 시계방향으로 회전하면서(09:13:00경 약 89도 6노트 → 09:13:40경 약 180도 2노트 → 09:14:13경 약 270도 2노트 → 09:14:25경 약 338도 1노트) 북쪽으로 이동하였다.같은 날 09:14:25경 이탈한 어구에 도달한 아진호 선장 B는 동력전달장치를 중립에 둔 상태에서 조타실의 우현 측에 있는 양승기를 이용하여 낚싯줄을 감아올리고 있던 중, 낚싯줄을 완전히 감아올렸을 무렵인 같은 날 09:14:55경 위에서 기술한 것과 같이 충돌하였다.아진호 선장 B는 대복호가 같은 날 09:11경부터 충돌의 위험이 있는 상태로 자선을 향해 접근해 오고 있었음에도 불구하고(대복호는 같은 날 09:05경 대진항 출항 시부터 이때까지 거의 같은 침로, 같은 속력으로 항해하였다) 충돌할 때까지 대복호를 발견하지 못하였다.이 충돌사고로 대복호는 구상선수에 직경 약 40～50센티미터의 파공이 발생하였고, 아진호는 조타실과 좌현 측이 크게 손상을 입었으나 항행이 가능하여 자력으로 동해시 소재 묵호조선소로 입항하였다가 이후 수리비가 약 1,900만원 정도로 예상됨에 따라 폐선하였으며, 대복호 선장 A 및 아진호 선장 B는 신체 일부에 부상을 입었다.

2. 원 인가. 원인의 고찰이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당되며, 시정이 약 5마일인 주간에 조업을 마치고 귀항하기 위해 침로 약 350도, 속력 약 18노트로 항해하던 대복호와 조업지에서 문어 낚시를 하고 있던 아진호 사이에 발생하였다.1) 항법의 적용가) 충돌의 위험(Risk of Collision) 발생 시점대복호가 2021. 3. 24. 09:05경 조업지를 출발하여 같은 날 09:11경 침로 약 344도, 약 18노트로 항행을 하고 있을 당시 아진호는 대복호의 우현 선수 약 1시 방향, 약 1.0마일(대복호 및 아진호의 현등의 광달거리에 해당) 거리의 해상에서 투승 해 놓은 어구 주변을 이리저리 움직이면서 낚싯줄에 문어가 걸렸는지 등을 확인(확인할 때는 동력전달장치를 중립에 두고 일시 정지)하고 있는 상태였으므로 이때 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위대복호는 충돌 위험 발생 당시부터 충돌 직전까지 약 18노트의 속력으로 항행을 하고 있었으므로 “대수속력이 있는 항행 중인 동력선”에 해당한다.아진호는 충돌 위험 발생 당시에는 문어가 낚시에 걸렸는지 등을 확인하기 위해 어구들 주변에서 이동(항행)과 일시 정지(정류)를 반복하고 있는 상태였고, 이후 조업지에서 이탈된 어구를 회수하기 위해 이동(항행)하였으며, 충돌 직전에는 동력전달장치를 중립에 둔(정류) 상태에서 이탈된 어구의 낚싯줄을 양승기로 감아올리고 있던 중이었으므로 아진호는 항행과 정류를 반복하면서 조업을 하고 있는 상태였다.당시 아진호가 사용한 낚싯줄은 나일론 재질로 된 직경 약 2밀리미터, 길이 12～15미터의 외줄로, 약 35개의 어구들은 선박과 연결되지 않고 각각 흩어져 해상에 떠 있는 상태였으므로 이러한 어구는 「해사안전법」 제2조제11호에서 규정하고 있는 “조종성능을 제한하는 어구”로 보기 어렵다 <각주>1</각주> . 따라서 아진호는 “조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로행위를 하고 있는 선박”이라 볼 수 없으므로 같은 규정에 따른 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지 않는다.또한 여기에서 “정류”는 해저에 닻을 내리거나 계류시설에 붙들어 매어 놓은 상태가 아니므로 정박 또는 계류에 해당되지 않고, “대수속력이 없는 항행”에 해당된다(중앙해심 재결서 2021-004호, 중앙해심 재결서 2021-010호 참조).따라서 이 충돌사건에서 대수속력이 있는 “항행”과 대수속력이 없는 “항행”을 반복하고 있었던 아진호의 항법상 지위는 “항행 중인 동력선”에 해당된다.다) 적용항법 검토이 충돌사건에서 대복호는 충돌지점 약 500미터 전까지 비교적 일정한 방향과 속력으로 항행을 하였으나, 아진호는 일정한 방향성이 없이 이리저리 돌아다니면서 항행과 정류를 반복하고 있는 상황이었으므로, 이 충돌사건에 선박이 상당한 기간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 것을 조건으로 하는 앞지르기, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법이 적용되지 않는다.또한 아진호는 비록 “항행선”에 해당하기는 하나, 당시 문어가 걸렸는지를 확인하기 위해 이동(항행)과 일시 정지(정류)를 반복하면서 조업 중인 상황이었고, 충돌 직전에는 동력전달장치를 중립에 둔 채 낚싯줄을 양승(정류)하고 있었던 점을 고려할 때, 아진호가 정상 항해 중이던 대복호보다는 상대적으로 조종성능이 열악한 상태에 있었다고 보는 것이 합리적이다.따라서 이 충돌사건에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율 중의 하나인 “조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다”는「국제해상충돌예방규칙」제2조(책무)에 따른 “선원의 상무(The Ordinary Practice of Seamen)”가 적용되는 것이 합리적이라고 판단된다.아울러 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정이 함께 적용된다.그러므로 조종성능이 우수한 대복호가 조종성능이 상대적으로 열악한 아진호의 진로를 피했어야 하고, 아진호는 대복호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 주의환기신호를 보내고 기관을 사용하여 스스로 피항조치를 취했어야 한다.2) 대복호의 사고 기여 요인선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 대복호 선장 A는 2021. 3. 24. 09:11경 침로 약 350도, 속력 약 18노트로 항해하고 있을 때부터 상대선과 충돌의 위험이 있었음에도 불구하고, 이를 인지하지 못한 채 항해를 계속하였고, 이후 전방 약 1시 방향, 약 1킬로미터 거리에서 조업 중인 상대선을 발견하고서도 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 침로 또는 속력의 변경 없이 항해를 계속하였다.상대선과 약 500미터의 거리에서는 저수심대를 피하기 위해 소각도 우현 변침을 함에 따라 상대선이 거의 자선의 정선수에 있게 되었고, 아진호의 조업 특성상 계속해서 이리저리 움직인다는 것을 알고 있었음에도 불구하고, 감속 또는 전진을 완전히 멈추거나, 조업지를 우회하는 등의 어떠한 피항 조치도 취하지 않은 채 약 18노트의 빠른 속력으로 항해를 계속하다가 이 충돌사고가 발생하게 하였다.따라서 대복호 선장 A의 이러한 행위는 이 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 아진호의 사고 기여 요인선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.비록 조업 중이거나 정류 중이라 할지라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 주의환기신호를 보내고 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 아진호 선장 B은 항행과 정류를 반복하는 상태로 조업을 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 발생했을 때부터 충돌할 때까지 상대선을 전혀 인지하지 못함에 따라 아무런 피항조치를 취하지 아니하여 <각주>2</각주> 이 충돌사고를 발생하게 하였다.따라서 아진호 선장 B의 이러한 행위는 이 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 대복호 선장 A의 주장에 대한 판단대복호 선장 A는①아진호를 계속 주시하면서 왔고,②약 100～150미터 <각주>3</각주> 전에 아진호의 선수가 남쪽을 향하고 있어 충돌의 위험이 없었으나,③이후 아진호가 갑자기 서쪽으로 돌려서 빠른 속력으로 자선의 앞쪽으로 확 들어와서 충돌하였다고 주장하였다.그러나 대복호 선장 A는 심판 과정에서 충돌의 위험이 발생한 시점(09:11경)부터 상대선과의 거리 약 1킬로미터에 접근할 때까지도 “전방만 주시하느라고 선수 우현 쪽에서 조업 중이던 상대선을 발견하지 못하였다”고 인정하였다.또한 약 1킬로미터 전방에서 조업 중인 상대선을 발견하였고, 약 500미터 전방에서는 변침으로 인해 상대선이 거의 자선의 정선수 방향에 위치하게 되었는데도 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 18노트의 빠른 속력으로 항행을 계속하다가 충돌 직전 급후진하였으나 충돌하였다.

그러므로 상대선을 계속 주시했다는 이 사람의 주장은 사실과 다르며, 설사 주시했다고 하더라도 경계 <각주>4</각주> 를 철저히 했다고 하기는 어렵다.아래 [그림 4]에 나타난 것과 같이, 아진호가 남쪽을 향하고 있었던 시점은 09:06:26경(침로 174도) 및 09:13:40경(침로 약 180도)으로, 100∼150미터 거리(충돌 약 11초∼16초전)에서는 선수가 남쪽을 향한 사실이 없을 뿐만 아니라, 당시 아진호는 동력전달장치를 중립에 둔 채 어구를 걷어 올리고 있던 중이었으므로 아진호가 남쪽을 향하고 있어서 충돌의 위험이 없었고, 갑자기 (선수를) 서쪽으로 돌려서 급격히 다가왔다는 주장은 사실과 다르다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659989"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 양 선박의 항적</span> 5) 아진호 선장 B의 주장에 대한 판단아진호 선장 B은 대복호가 1㎞ 전방에서부터 아진호를 발견하였음에도 불구하고 속력을 줄이지 않고 운항을 계속하다가, 조업 중 정지상태에 있던 아진호를 들이받았으므로 대복호에 전적인 과실책임이 있다고 주장하였다.그러나 위에서 살펴보았듯이, 선박은 항상(조업 중이거나 정류 중이라 할지라도) 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 철저한 경계를 하여야 하고(「해사안전법」 제63조), 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 주의환기신호 발신이나 기관을 사용한 피항 등의 적절한 피항조치를 취하여야 함에도 불구하고, 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 발생했을 때부터 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고, 충돌의 위험이 있는 상황에서 적절한 피항조치를 취하지 아니한 것은 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 과실임이 명백하므로 대복호에 전적인 과실책임이 있다는 주장은 타당하지 않다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 대복호가 경계를 소홀히 하여 충돌위험 발생 시점에서는 상대선을 발견하지 못하였고, 이후 전방에서 문어낚시를 하고 있던 아진호를 발견하고서도 충돌의 위험을 느끼지 못함에 따라 감속이나 변침 없이 항행을 계속하여 발생한 것이나, 항행과 정류를 반복하면서 조업 중이던 아진호가 경계를 소홀히 하여 충돌위험 발생 시점부터 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못함에 따라 충돌을 피하기 위한 피항조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양측의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건에서 대복호가 아진호를 피하지 못한 것이 주된 원인인 점과, 아진호는 당시 조업 중으로 수시로 “정류선”의 지위에 있기도 하였으나, 정류와 정류 사이에는 또 수시로 “대수속력이 있는 항행”을 하였으므로 정류만 하고 있는 선박보다는 조종성능이 우월하다고 보아야 한다는 사실 및 과거 재결 사례 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 대복호가 65퍼센트, 아진호가 35퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3 해양사고관련자의 행위가. 대복호 선장 A이 사람은 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 충돌의 위험이 발생했을 당시에는 상대선을 발견하지 못하였고, 이후 약 1킬로미터 전방에서 상대선을 발견하고서도 충돌직전까지 충돌의 위험을 인지하지 못하고 감속 또는 변침 등의 아무런 피항조치를 취하지 않음에 따라 이 충돌사고가 발생하게 하였으므로 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 시정을 권고한다.

나. 아진호 선장 B이 사람은 선장으로서 조업 중일지라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박이 있는 경우에는 주의환기신호를 보내고, 상대선이 적절한 피항 조치를 취하지 않는 경우에는 스스로의 조종으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 충돌할 때까지 상대선을 인지하지 못하고 아무런 피항 조치를 취하지 아니함에 따라 이 충돌사고를 발생하게 하였으므로 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항에 따라 시정을 권고한다.

4 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선박은 충돌의 위험이 있는 경우에는 미리 감속을 하거나 큰 각도로 변침하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

다. 조업 중인 어선일지라도 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기신호를 보내야 하고, 상대선이 적절한 피항 조치를 취하고 있지 않다고 판단하면 스스로의 조종으로 피항조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 좋은 주간에 항행 중이던 대복호가 경계를 소홀히 하여 항행과 일시 정지를 반복하면서 조업 중이던 아진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 아진호가 경계를 소홀히 하여 피항조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659975"></img>《권고서》중앙해심 제2022-014호어선 대복호.어선 아진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659977"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A(****.**.****.생)*************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 대복호가 2021. 3. 24. 09:14경 강원도 동해시 어달항 북방등표로부터 방위 약 103도, 거리 약 0.03마일 떨어진 해상에서 어선 아진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 대복호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 있는 상황에서 충돌을 피하기 위한 감속이나 변침 등의 조치를 하지 않은 채 항행을 계속한 것이 주된 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 항상 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 조기에 감속 또는 변침 등의 피항 조치를 취하여 충돌을 방지하도록 시정을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022. 10. 12.중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《권고서》중앙해심 제2022-014호어선 대복호.어선 아진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659979"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(****.**.**.생)**************************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 아진호가 2021. 3. 24. 09:14경 강원도 동해시 어달항 북방등표로부터 방위 약 103도, 거리 약 0.03마일 떨어진 해상에서 어선 대복호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 항행 중이던 대복호가 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 않은 것이 주된 원인이나, 아진호가 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항조치를 취하지 않은 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 조업 중일지라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기신호를 보내거나 기관을 사용하여 피항하는 등 적절한 피항조치를 취하도록 시정을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022. 10. 12.중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○○