어선 대복호.어선 아진호 충돌사건

Q: 어선 대복호.어선 아진호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 이 태 규

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642097"></img> 선 명대복호 아진호 선 적 항강원도 동해시 강원도 동해시 선박소유자C B 총 톤 수3.00톤 1.71톤 기관종류.출력디젤기관 235킬로와트(kW) 1대 가솔린기관 110킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류- - 사고일시2021. 3. 24. 09:14경 사고장소북위 37도 33분 58초.동경 129도 07분 27초(강원도 동해시 어달항북방등표에서 방위 약 103도, 거리 약 0.03해리 해상)가.

대복호의 제원과 운항형태대복호는 2013. 8. 12. 강원도 삼척시 덕산면 소재 ㈜일진조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.00톤(길이 9.00mx너비 2.45mx깊이 0.66m), 주기관으로 연속최대출력 235킬로와트(kW)의 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2018. 1. 19. 선박안전기술공단 강원지부장(현 한국해양교통안전공단 강원지사장)으로부터 제2회 정기검사를 받고 2023. 1. 18.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼3번 어창, 기관실, 연료 탱크, 선미 어창 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실 앞쪽으로 우현 선수에는 양망기 1대, 상갑판 상부에는 야간작업을 위한 약 150와트(W) 용량의 작업등 6개 그리고 기관실 케이싱(E/R Casing)에는 주기관과 발전기용 연돌이 각각 설치되어 있다.이 선박의 조타실 뒤쪽 우현 측에는 [사진 1]과 같이 낚싯줄 길이를 줄이는 기계(노란색 원)가 그리고 좌현 측에는 낚싯줄을 빨리 감아올리는 기계(이하 ‘양승기’라 한다, 파란색 원)가 각각 설치되어 있으며, 선미 갑판에 문어낚시 어구용 적재함(검은색 원)이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642099"></img> [그림 1] 어선 대복호 일반배치도 [사진 1] 어선 대복호 선미 이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 레이더 반사기, 초단파대 무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 강원도 동해시장으로부터 연안복합, 연안자망 및 연안양조망 어업 허가를 받아 강원도 동해시 대진항을 모항으로 연중 대진항, 어달항 및 천곡항 주변에서 주로 문어 조업을 하였고, 문어 금어기에는 우럭.장어를 조업하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박은 주로 선장 혼자서 봄철에는 연안에서 가깝고 수심이 약 10～20미터 정도 되는 곳에서, 여름철에는 수심이 약 30미터 되는 곳에서 그리고 겨울철 등 날씨가 추울 때는 수심이 약 100미터 또는 그 이상 되는 곳에서 문어낚시를 하였다.이 선박의 조업 도구는〔사진 1, 3]과 같이 ㉮스티로폼(약 25㎝x15㎝x8㎝)에 나무판(약 30㎝x10㎝x1.2㎝)이 양쪽 옆에 덧붙여진 제비, ㉯나일론 재질로 칼로 쉽게 절단이 가능한 빨간색 낚싯줄(두께 약 2㎜, 길이 약 100m) 그리고 ㉰갈고리 모양(J)의 바늘 4개가 하나로 합쳐진 무게 약 500그램(g)의 낚싯바늘로 이루어진 외줄낚시이다.이 선박의 조업 형태는 수심에 따라 낚싯줄 길이를 조정한 후 위와 같은 낚시 도구 약 40개를 몇백 미터 범위의 해상에 펼쳐두고 부력을 가진 제비가 조류에 의해 이리저리 움직이면 주변을 돌면서 낚시에 문어가 걸렸는지 등을 계속 확인한다.낚싯바늘이 해저에 닿아 문어가 걸리거나 바위틈에 끼이면 제비가 움직이지 않으므로 수시로 이동하면서 제비를 확인하고 문어를 잡아 올리거나 낚싯바늘을 바위틈에서 벗겨낸 후 다시 바다에 던져 제비가 조류에 의해 흘러가도록 한다.낚싯줄 길이가 짧아 낚싯바늘이 해저에 닿지 않으면 제비가 조류에 의해 조업지를 이탈하는데 이 경우 제비를 잡아 양승기를 통해 낚싯줄을 감아올린 후 조업지로 되돌아와서 수심에 맞게 낚싯줄 길이를 조정하여 다시 제비를 바다에 던진다.

나. 아진호의 제원과 운항 형태아진호는 2012. 6. 29. 울산광역시 울주군 소재 씨라인에서 건조.진수된 총톤수 1.71톤(길이 6.62mx너비 2.2mx깊이 0.93m), 주기관으로 연속최대출력 110킬로와트(kW)의 가솔린 선외기 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2021. 3. 11. 한국해양교통안전공단 강원지사장으로부터 제3회 정기검사를 받고 2026. 3. 21.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [사진 2]와 같이 중앙선교형으로, 선수로부터 어창 2개(좌.우)와 조타실이 구획되어 있고, 조타실 옆 우현 측에 양승기(빨간색 원) 그리고 선미에 조타실에서 시동하고 조종이 가능한 선외기가 각각 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 초단파대 무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642101"></img> [사진 2] 어선 아진호 전경 [사진 3] 어선 아진호 조업형태(㉮제비, ㉯낚싯줄, ㉰낚싯바늘) 해양사고관련자 아진호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘아진호 선장 B’라 한다)는 강원도 동해시장으로부터 연안복합 및 연안자망 어업 허가를 받아 강원도 동해시 어달항을 모항으로 연중 어달항과 묵호항 주변에서 문어낚시를 하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박의 문어 낚시용 어구와 조업 형태는 [사진 3]과 같이 어선 대복호와 유사하나, 제비는 약 35개 그리고 낚싯바늘은 무게가 400그램인 것을 각각 사용한다.

다. 어달항 주변의 정치망 어장강원도 동해시장은 [그림 2]와 같이 강원도 동해시 어달동의 어달어촌계에 대하여 2개의 정치망어업 면허를 발급하였는데, 가어장(연두색 실선)은 2001. 8. 31.부터 2021. 8. 30.까지 면허번호 제7호로 허가되었고, 나어장(보라색 실선)은 2005. 4. 18.부터 2025. 4. 17.까지의 면허번호 제동해9호로 허가되었다.대복호 선장 A는 이 사건 충돌사고 이후 2022. 1. 17.경 대복호에 승선하여 위 2개의 정치망 어장 중 나어장을 지피에스 플로터로 실측한 결과, [그림 2]의 나-1어장(보라색 점선)과 같이 나타났고(X점은 이 어장의 유도망 부표), 나머지 가어장은 나-1어장의 북동쪽에 있는 것으로 확인하였다.

라. 사실의 경과대복호는 2021. 3. 24. 03:58경 해양사고관련자 대복호 선장 A(이하 ‘대복호 선장 A’라 한다)가 홀로 승선한 채 강원도 동해시 대진항을 출항하여 같은 날 04:20경 동해시 천곡항 주변 해상에 도착한 후 문어낚시를 하였고 같은 날 09:05경 목적지인 대진항을 향하여 조업지를 출발하였다.대복호 선장 A는 충돌 약 1킬로미터 전인 같은 날 09:13:15경 수동 조타 상태에서 대복호의 침로를 약 344～350도, 속력을 약 18노트로 하여 동해시 어달항 남쪽 해상을 지나면서 우현 선수 약 1～2시 방향에 있는 상대 선박(충돌 후 ‘아진호’로 밝혀짐)을 육안으로 초인하였으나, 충돌의 위험성을 느끼지 못하여 계속 항행하였다.대복호 선장 A는 같은 날 09:13:55경〔그림 2]와 같이 어달항 입구를 통과한 후 육지 쪽의 저수심으로 인한 좌초사고 <각주>1</각주> 를 예방하기 위하여 대복호의 침로를 약 000도로 우현 변경하여 선수가 어달항북방등표의 바깥쪽을 향하도록 하였다.이때 아진호는 대복호의 선수 방향에 위치하게 되었고 양 선박 간의 거리는 약 500미터였으며, 대복호 선장 A는 아진호가 문어낚시를 하는 어선으로 인지하였다.대복호는 같은 날 09:14:34경 아진호의 침로가 약 353도, 속력이 약 1노트였을 때 아진호에서 약 0.1해리 떨어진 해상을 침로 약 000도, 속력 약 18노트로 북상하고 있었다.대복호 선장 A는 선수 방향의 아진호에 대하여 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 계속 항행하다가 충돌 직전에 재발견하고 주기관을 급히 후진하였으나, 2021. 3. 24. 09:14:55경 강원도 동해시 어달항북방등표에서 방위 약 103도, 거리 약 0.03해리 떨어진 해상(북위 37도 33분 58초.동경 129도 07분 27초)에서 침로 약 000도, 속력 약 18노트로 항행 중이던 대복호의 선수부와 선수방위가 약 270도이던 아진호의 조타실 좌현 측이 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642103"></img> [그림 2] 양 선박의 항적, 정치망 어장 및 충돌 위치 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 약 5해리로 매우 양호하였으며, 북풍이 초속 약 5미터로 불었고, 파고는 약 0.5～1.0미터였으며, 조류가 남쪽에서 북쪽으로 흘렀다.한편 아진호는 2021. 3. 24. 04:38경 선장 B이 홀로 승선한 채 강원도 동해시 어달항을 출항하여 어달항 부근 해상에서 문어낚시를 하였다.아진호 선장 B는 같은 날 08:50경 어달항북방등표 동쪽의 수심이 약 12～15미터 되는 해상에 제비 35개를 던져두고 조류의 흐름에 따라 움직이는 제비들 주변을 이리저리 돌면서 낚싯줄에 문어가 걸렸는지를 수시로 확인하였다.아진호 선장 B는 제비들 주변을 돌 때는 선외기를 사용하였으나, 낚싯줄에 문어가 걸렸는지를 손으로 확인할 때는 선외기의 클러치를 중립에 두고 작업하였다.아진호 선장 B는 해상에 펼쳐놓은 제비 35개 중 하나가 조류에 의해 조업지에서 약 50미터 이상 떠내려간 것을 목격하고 이를 회수하기 위해 이동하였다.아진호는 같은 날 09:13:00경 침로 약 89도, 속력 약 6노트였다가 09:13:40경 침로 약 180도, 속력 약 2노트, 09:14:13경 침로 약 270도, 속력 약 2노트 및 09:14:25경 침로 약 338도, 속력 약 1노트 등 시계방향으로 회전하면서 북쪽으로 움직였다.아진호 선장 B가 선외기의 클러치를 중립에 두고 조타실의 우현 측에 있는 양승기를 이용하여 낚싯줄을 감아올리고 있을 때 아진호의 선수 방향은 육지 쪽이었으며 이 선박의 좌현 방향에서 상대 선박(충돌 후 ‘대복호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 조업에 집중하느라 대복호를 발견하지 못하였고, 낚싯줄을 완전히 감아올렸을 즈음에 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대복호는 구상선수에 파공(약 40～50㎝)이 생겼고 아진호는 조타실과 좌현 측이 크게 손상을 입어 자력으로 동해시 소재 묵호조선소로 입항하였으나 추정 수리비가 약 1,900만원 정도로 예상되어 아진호 선장 B는 아진호를 폐선시킨 후 2021. 5. 4. 등록을 말소하였다.대복호 선장 A는 신체 일부가 방향타 손잡이에 부딪혀 2021. 3. 25.부터 6. 1.까지 동해시 소재 동해동인병원에 입원하였고, 아진호 선장 B도 같은 해 5. 7.부터 5. 21.까지 그리고 같은 해 9. 24.부터 10. 7.까지 동해동인병원에 입원하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 사고장소와 시계상태이 사고가 발생한 장소는 강원도 동해시 어달항북방등표에서 방위 약 103도, 거리 약 0.03해리 떨어진 해상으로, 약 5미터의 등심선이 있는 저수심 구역이며 화물선의 통항이 불가능하고, ‘좁은 수로등’ 및 ‘통항분리수역’에 해당하지 않고 ‘항로’도 설정되어 있지 않다.그리고 어선 대복호(길이 9.00미터)와 어선 아진호(길이 6.62미터)의 현등 가시거리가 각각 1해리이고, 사고 당시 시정이 약 5해리였으므로 양 선박은 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위대복호는 침로 약 000도, 속력 약 18노트로 움직이고 있었으므로 “대수속력이 있는 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편 아진호는 선외기 클러치를 중립에 둔 채 조업지를 이탈한 제비의 낚싯줄(길이 약 12～15미터)을 양승기로 거두어들이고 있었으나, 사고 당시 사용 중이던 낚싯줄은「해사안전법」 제2조제11호에서 규정하고 있는 조종성능을 제한하는 어구에 해당하지 않으며, 약 2밀리미터 두께의 나일론 재질의 외줄 낚시는 칼로 쉽게 절단할 수도 있어 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 보기 어려우므로 ‘정류 중인 선박’에 해당한다.다) 적용항법 검토대복호는 ‘대수속력이 있는 항행 중인 동력선’에 해당하고, 아진호는 ‘대수속력이 없는 정류 중인 동력선’에 해당하므로, 선박이 상당한 기간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 때 적용되는 「해사안전법」에서 규정한 앞지르기, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태도 적용되지 않는다.이러한 경우에는 항행 중인 선박 사이의 항법 규정을 적용할 수 없고 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다’는「국제해상충돌예방규칙」제2조(책무)에 의한 선원의 상무(The Ordinary Practice of Seamen) 규정을 적용하는 것이 보다 합리적이라고 판단된다.따라서 항행 중이던 대복호는 정류하여 문어낚시를 하고 있던 아진호의 진로를 피하여야 하고, 아진호는 대복호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 주의환기신호를 보내거나 선외기를 사용하여 스스로 피항하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 항법을 준수하여야 한다.2) 대복호의 운항 부적절대복호 선장은 ‘문어낚시는 엔진을 사용하지 않으면 할 수 없는 조업이고, 충돌 약 500미터 전 우현으로 변침하면서 전방의 아진호가 대복호와 동일하게 문어낚시를 하는 어선으로 인지하였다’라고 심판정에서 진술하였다.대복호 선장은 아진호가 대복호의 선수 방향에 있고, 아진호의 조업 특성상 이리저리 계속 움직인다는 것을 알고 있는 상황에서 아진호를 완전히 벗어날 때까지는 한시라도 경계를 소홀히 하여서는 아니 된다.하지만 대복호 선장은 아진호를 인지하고도 충돌 위험성을 느끼지 못한 채 감속이나 변침 없이 계속 항행하다가 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 후진하였으나 충돌에 이르게 되었다.이러한 대복호 선장의 운항 부적절이 이 사고의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 아진호의 경계 소홀아진호 선장은 35개 제비를 해상에 펼쳐놓고 조류에 따라 움직이는 이들의 주변을 돌면서 문어가 걸렸는지를 확인하였기에 때로는 선외기를 사용하기도 하고 때로는 정류한 상태에서 작업하였다.아진호 선장은 충돌 전 제비 1개가 조업지에서 약 50미터 이상 떠내려가는 것을 목격하고 이를 회수하기 위하여 이동한 후 클러치를 중립에 둔 채 양승기로 낚싯줄을 감아올리고 있었다.아진호 선장은 조업 중이거나 정류 중일지라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.하지만 아진호 선장은 심판정에서 ‘사고 당시 아진호는 선외기가 작동 중이었고 클러치가 중립에 있었으며, 이러한 상태에서 약 10미터 전에 상대 선박을 발견하면 피할 수 있다’라고 진술하였음에도, 조업에 몰두하느라 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 대복호를 전혀 인지하지 못하였다.이러한 아진호 선장의 경계 소홀도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 대복호 측의 주장에 대한 판단대복호 측은 ⓐ아진호를 계속 주시하면서 왔고 ⓑ충돌 약 100～150미터 <각주>2</각주> 전에 아진호의 선수가 남쪽을 향하고 있어 충돌의 위험이 없었으나 이후 ⓒ아진호가 갑자기 서쪽으로 돌려서 즉, 아진호가 떠내려간 낚시를 건진 후 종전 조업 장소로 돌아가고 있을 때 충돌하였다고 주장하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642105"></img> [그림 3] 양 선박의 항적 먼저 [그림 3]과 같이 양 선박의 V-PASS장치 항적을 살펴보면, ⓐ아진호는 사고 당일 09:13:25경부터 09:13:50경까지 속력 약 2노트의 상태로 시계방향으로 회전하면서 침로가 남쪽 방향(약 140도～210도)을 향하였으나 그 이후에는 남쪽으로 향하지 않았으며, ⓑ아진호가 09:12:26경 약 6노트, 09:13:40경 약 2노트, 09:14:25경 약 1노트를 나타내다가 09:14:40경 이후부터는 속력이 0(제로)이었고, ⓒ아진호 선장이 ‘충돌 전 조업지를 이탈한 제비 하나를 회수하기 위해 이동한 후 양승기를 이용하여 낚싯줄을 감아올리는 것을 마친 직후에 충돌하였다’라고 진술한 내용은 아진호의 V-PASS장치 항적과 거의 유사하다.또한 ⓓ대복호 선장이 충돌 약 1킬로미터 전 아진호를 초인한 이래로 계속 주시하면서 항행한 것이 사실이라면, 심판정에서 ‘항행 중 위험을 느끼고 급히 후진기어를 넣으면 선박의 길이(9.00미터) 만큼 전진한 후에 정지한다’라고 진술한 것을 고려할 때, 갑자기 서쪽으로 돌린 아진호를 대복호가 피하지 못한 이유를 찾을 수 없다.따라서 충돌 당시 아진호가 이탈한 제비 1개를 회수한 후 조업지로 돌아가기 위해 저속으로 움직이는 시점이라서 속력이 1노트 미만이었고 V-PASS장치 항적상 속력이 0(제로)으로 나타났는지는 명확하지 않지만, ⓐ충돌할 때까지 아진호를 계속 주시하고 있었으며, ⓑ충돌 약 100～150미터 전에 아진호의 선수가 남쪽을 향하고 있었다는 대복호 선장의 주장들은 인정하기 어려우므로 이를 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 대복호가 우현 변침 후 약 500미터 전방에서 문어낚시를 하고 있던 아진호를 발견하였으나 충돌의 위험성을 느끼지 못하고 감속이나 변침 없이 계속 항행하다가 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 선외기를 작동시킨 채 클러치를 중립에 두고 양승기로 문어 낚싯줄을 감아올리고 있던 아진호가 주변 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 전혀 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 양측의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.대복호 측은 시계가 양호한 주간에 항행 중 충돌 약 500미터 전방에서 자선과 동일한 어업 형태인 문어낚시를 하고 있는 아진호를 발견하고도 충돌의 위험성을 느끼지 못한 채 계속 항행하다가 전방 경계를 소홀히 한 점을 크게 고려하였으며, 아진호 측은 클러치를 중립에 두고 낚싯줄을 감아올리면서 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 대복호에 대하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여, 이 충돌사고의 원인제공비율은 대복호 측이 65퍼센트, 아진호 측이 35퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대복호의 선장으로서, 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 충돌 약 500미터 전 선수 방향에 있던 아진호가 문어낚시를 하는 어선임을 인지하고도 충돌의 위험성을 느끼지 못한 채 계속 항행하다가 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아진호 소유자 겸 선장으로서, 정류 중인 어선일지라도 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 선박이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 적극적으로 취하여야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 문어 낚싯줄을 감아올리는 데 집중하느라 상대 선박인 대복호를 충돌할 때까지 인지하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 선수 방향 또는 변침하고자 하는 방향에 어선 등이 조업하고 있는지를 항상 확인하는 습관을 가져야 한다.

다. 정류 중인 어선은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 엔진을 사용하여 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

별지

《권고서》동해해심 제2022-002호어선 대복호.어선 아진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642091"></img>해양사고관련자A 귀하가 선장으로 승선한 어선 대복호가 2021. 3. 24. 09:14경 강원도 동해시 어달항 북방등표에서 방위 약 103도, 거리 약 0.03해리 떨어진 해상(북위 37도 33분 58초.동경 129도 07분 27초)에서 어선 아진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 대복호가 우현 변침 후 전방에서 문어낚시 중이던 상대선 아진호를 발견하였으나 충돌의 위험성을 느끼지 못하고 감속이나 변침 없이 계속 항행하면서 경계를 소홀히 한 것이 이 사고의 주된 원인으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 ①항해 중 주위 경계를 철저히 유지하여 선박을 안전하게 운항하고, ②변침 후 전방에 조업 중인 어선 등이 있는지를 반드시 확인할 것을 시정 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022. 2. 24.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》동해해심 제2022-002호어선 대복호.어선 아진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642093"></img>해양사고관련자B 귀하가 선장으로 승선한 어선 아진호가 2021. 3. 24. 09:14경 강원도 동해시 어달항 북방등표에서 방위 약 103도, 거리 약 0.03해리 떨어진 해상(북위 37도 33분 58초.동경 129도 07분 27초)에서 어선 대복호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 대복호가 문어낚시 중이던 아진호를 발견하였으나 충돌의 위험성을 느끼지 못하고 계속 항행하면서 경계를 소홀히 한 것이 이 사고의 주요한 원인이지만, 아진호가 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 대복호를 발견하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 조업 중이라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 선외기를 사용하여 피하는 등 적절한 피항협력동작을 취할 것을 시정 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022. 2. 24.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642095"></img>

어선 대복호.어선 아진호 충돌사건

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