어선 대명호.어선 제1승창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650883"></img><span style="display:none;"> 선 명대명호제1승창호 선 적 항경주시 감포읍장항항 선박소유자CD 총 톤 수38톤11톤 기관종류.출력디젤기관 411킬로와트 × 1기디젤기관 552킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류4급항해사 6급항해사소형선박조종사 사고일시2020. 9. 1. 12:26경 사고장소북위 35도 59분 28초.동경 126도 23분 13초(군산항 북방파제 남단 서방 약 5해리 해상)</span> 대명호는 1994. 8. 2. 목포 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 38톤(길이 23.22미터 × 너비 4.87미터 × 깊이 1.9미터), 출력 411킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선으로 한국해양교통안전공단 통영지사로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 30.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 어선으로, 갑판 아래에는 창고.어창.기관실 및 선원실 등이 있고, 갑판 상의 조타실에는 레이더.지피에스플로터(GPS Plotter).선박자동식별장치(AIS).선박패스장치(V-PASS) 및 유압식 자동조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650885"></img>대명호는 어획물운반선으로 전북 부안군 변산면 격포항을 모항으로 십이동파 부근 해상에서 조업 중인 꽃게잡이 어선들로부터 어획한 꽃게를 격포항 위판장으로 운반하는 일을 반복적으로 수행하고 있었다.이 선박은 사고 당일인 2020년 9월 1일 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 및 기관장 2인이 승선한 가운데 10:00경 격포항에서 출항하여 꽃게어선들의 조업지를 향해 약 11노트의 속력으로 항해를 시작하였다.격포항 출항 후 선장 A은 수동조타로 고군산군도를 지나 방축도와 소횡경도 사이를 통과한 후 같은 날 11:44경부터 조타기를 수동에서 자동으로 전환하고, 조타석에 앉아 전방 견시하고 있었는데 계속되는 운항으로 피로가 쌓여 조는 바람에 선수 전방에서 어로작업 중인 제1승창호를 발견하지 못한 채 같은 날 12:26경 군산항 북방파제 남단 서방 약 5해리 떨어진 35도 59분 28초.동경 126도 23분 13초 해상에서 양망작업 중이던 제1승창호의 좌현 선미 부위를 추돌(追突)하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650887"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650889"></img>한편, 제1승창호는 2011. 6. 24. 일흥조선소에서 건조.진수된 총톤수 11톤(길이 15.58미터 × 너비 4.44미터 × 깊이 0.99미터), 출력 552킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충남 장항항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 소형선망어선으로 한국해양교통안전공단 전북지사로부터 정기검사를 받아 2021. 6. 26.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형 어선으로, 갑판 아래에는 창고.어창.기관실 및 선원실 등이 있고, 갑판 상의 조타실에는 레이더.지피에스플로터(GPS Plotter).선박자동식별장치(AIS).선박패스장치(V-PASS) 및 유압식 자동조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650891"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650893"></img>제1승창호는 소형선망어선으로 위 모식도와 유사한 방식으로 제3승창호와 합동으로 선망(길이 400미터 x 폭 45미터)을 펼쳐 멸치를 잡는 데 조류가 센 서해의 특성을 반영하여 투(양)망은 제1승창호가 단독으로 하고, 부속선인 제3승창호는 투망한 그물을 펼쳐주는 역할만 맡는다.

제1승창호는 2020년 6월 20일경 모항인 충남 서천군 장항항에서 출항하여 충남 일원의 조업지를 옮겨 다니며 야간에는 인근 섬 연안에 정박하고, 주간에 멸치조업을 해 오고 있었다.사고 당일인 2020년 9월 1일 제1승창호는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 6명이 승선한 가운데 부속선 제3승창호와 함께 연도 앞바다에서 휴식을 취한 후 05:00경 조업지로 이동하여 선망을 펼치고 조업을 시작하였으며 두 차례 조업을 마치고 양망을 위해 선장 B은 제1승창호의 선수를 조류방향으로 세운 후 전진엔진을 사용하면서 선미양망기를 가동하여 양망작업을 시작하였는데, 약 80～90미터 정도 양망한 시점에서 좌현쪽 약 0.75해리 거리에서 본선을 향해 접근하고 있는 대명호를 발견하였다.시정이 양호한 주간인지라 상대선이 조업 중인 본선을 당연히 피해갈 것으로 생각하였으나 계속 접근하자 선장 B은 다급한대로 대명호를 향해 휴대용 서치라이트를 비추고, 기적을 울리는 등 경고신호를 발하였으나 대명호의 반응이 없자 갑판상의 선원들에게 안전지대로 피신하도록 지시하였고, 이후 전술한 바와 같이 대명호의 선수가 양망 중인 제1승창호의 좌현선미 부위를 충돌하였다.사고 당시 제1승창호는 전진엔진을 사용하면서 후미쪽에서 400미터 길이의 선망을 양망하고 있었던 관계로 적극적인 피항동작은 취할 수 없었다.이 사고로 대명호는 구상선수부가 약 0.5미터 파공되고, 제1승창호는 좌현 선미부 선체에 약 0.5미터 파공이 생기고, 좌현 부력부 약 2미터 정도가 떨어져 나가면서 양망기.멸치 삶는 솥 등이 파손되었으며 선망 그물 약 400미터가 손실되었다사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남동풍 4～6㎧, 파고는 0.5m로 대체로 평온하였고 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 2마일 이상으로 양호한 주간에 조업선들로부터 어획물을 이적하고자 조업지를 향해 침로 약 358도, 속력 약 11노트로 항행 중이던 대명호와 멸치조업을 위해 설치한 선망을 양망하고 있던 제1승창호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 적용항법에 대하여 살펴보도록 한다.가) 대명호의 항법상 지위대명호는 사고당시 침로 약 358도, 속력 약 11노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 제1승창호의 항법상 지위사고 당시 제1승창호는 조류방향에 선수를 향한 채 멸치조업을 위해 전개하였던 400미터 길이의 선망을 양망하고 있었으므로 「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 갖는다.다) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 대명호와 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하는 제1승창호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 대명호는 제1승창호와 조우하여 충돌의 위험이 존재할 경우 제1승창호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 제1승창호는 대명호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 피해가도록 대명호에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 항법을 준수하여야 한다.2) 대명호 선장의 졸음 운항선장은 항해 중 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 하고, 만약 충돌의 위험이 존재할 경우 충돌을 피하기 위해 적절한 피항동작 등을 취하여야 한다.

특히 대명호는 멸치조업을 위해 전개한 선망을 양망하고 있던 제1승창호에 접근하고 있었으므로 제1승창호를 피해 항해하여야 한다.그러나 대명호 선장은 자동조타 상태에서 조타실 의자에 앉아 견시하던 중 조는 바람에 자선의 전방에서 양망 중인 제1승창호를 발견하지 못하였고, 제1승창호 측에서 발하는 경고신호도 인지하지 못한 채 충돌하기에 이르렀는 바 대명호 선장의 이러한 졸음 운항이 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단한다.3) 제1승창호의 어로작업 상황 및 피항협력동작의 적정성 여부사고 당시 선장 B은 투망 후 멸치조황이 부진하여 어장을 옮길 생각에서 양망 중이었는데 선수를 조류방향에 세운 후 전진엔진을 사용하여 400미터 길이의 그물을 끌어 올리던 중 대명호가 본선을 향해 접근하고 있는 것을 발견하게 되었고, 대명호를 향해 휴대용 서치라이트를 비추고, 기적을 울리는 등 경고신호를 발하였으나 반응이 없자 갑판 상의 선원들에게 안전지대로 피신하도록 지시하여 충돌을 회피하지는 못하였으나 충돌로 인한 인명피해는 피할 수 있었다.충돌의 위험을 안고 근접하는 대명호를 조기에 발견하여 적극적인 회피동작을 취하지 못한 아쉬움은 있지만 당시 제1승창호는 길이 400미터의 선망을 끌고 있었고, 무거운 그물을 양망하기 위해서는 조류의 방향에 선수를 고정시킨 후 본선 엔진을 최대로 사용해야 하는 선망작업 특성을 고려할 때 상대선 발견 이후 선장 B이 취한 경고신호와 인명피해를 막기 위한 대피지시 등의 조치는 적절했다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 어선 대명호가 졸음운항으로 선수 전방에서 양망작업 중인 어선 제1승창호를 발견하지 못하였고, 제1승창호 측에서 발하는 경고신호도 인지하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 대명호 선장으로서, 운항 중 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험성이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 항해 중 졸음 운항을 하는 바람에 선수 전방에서 양망작업 중인 상대선을 발견하지 못하고, 상대선의 경고신호도 인지하지 못한 채 충돌하기에 이르렀는 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제1승창호 선장으로서 어로작업 중일지라도 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 조기에 식별하여 주의환기 신호를 발하고, 상대선에서 피항조치를 취하지 않을 시에는 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작을 취할 주의의무가 있다.다만, 이번 사건의 경우 시계가 양호한 주간에 대명호가 선수 전방에서 어로작업 중인 본선을 향해 돌진할 것이라고 예상하기 어려웠을 것이라는 점과 상대선을 발견한 후 주의환기 신호를 발하였고, 충돌 직전 선원들을 대피하도록 지시한 사실 및 선망작업 특성 상 최후의 순간에 피항협력동작을 취하는 것이 현실적으로 어려운 점 등을 감안하여 B 선장의 과실은 따로 묻지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 항행 선박은 경계를 철저히 하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 조업 중인 어선은 어로작업 중일지라도 수시로 다른 선박의 접근 여부를 확인하는 등 주위경계를 소홀히 해서는 아니 되고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 피항조치를 취하지 않을 시 주의환기신호를 발하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 어획물운반선 선장(선주)는 운항기간 중 항해당직자가 적정한 휴식시간을 가질 수 있도록 운반일정을 계획하여 졸음운항으로 인한 사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 어선 대명호가 졸음운항으로 선수전방에서 양망작업 중인 어선 제1승창호를 발견하지 못하였고, 제1승창호 측에서 발하는 경고신호도 인지하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650881"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 대명호.어선 제1승창호 충돌사건(인천해심 2021-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 1. 12:26경사고 장소(세계측지계)북위 35도 59분 28초.동경 126도 23분 13초(군산항 북방파제 남단 서방 약 5해리 해상)</span>