어선 대림호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613311"></img><span style="display:none;"> 선 명대림호 선 적 항울산광역시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613313"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 12월 13일 12시 10분경 사고장소북위 35도 36분 53초.동경 129도 27분 23초(울산광역시 정자항 도제등대로부터 180도 방향, 약 180미터 지점의 암초)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역은 울산광역시 북구 정자동에 위치한 정자항 입구 부근이다. 이 정자항은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 북쪽과 남쪽으로 방파제가 설치되어 있어 동쪽에 출입구가 있고, 또한 방파제 밖에는 도제(島堤, 섬방파제)가 설치되어 있다. 이 도제의 서쪽 및 남쪽에는 낙조 시 해상으로 드러나는 암초들이 존재하고 있다. 그러므로 정자항을 출항하는 어선은 방파제를 통과하자마자 북쪽 방향으로 변침하여 방파제와 도제 사이의 수역을 지나 도제를 벗어난 후 원하는 방향으로 정침하여야 하며, 입항할 때에도 도제의 북쪽 수역으로부터 진입하여야 한다.

그러나 어선들은 출항할 때는 도제의 북쪽 수역을 이용하지만, 입항할 때에는 관행적으로 도제의 남쪽 수역을 이용하고 있어 암초에 좌초될 위험이 높다.

나. 사실의 경과대림호는 2002년 5월 9일 여수시 돌산읍 소재 성진에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로서 연안에서 주로 가자미 어로작업에 종사하고 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.60미터, 너비 4.00미터 및 깊이 1.09미터이고, 주기관은 연속최대출력 529킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613315"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 가자미 어로작업을 할 경우 양망작업 시 그물에 걸려 올라 온 가자미를 살아있는 상태로 어창에 보관하여야 하므로 그물을 감아올리는 작업자 선원 2명과 그물에 걸린 가자미를 어창에 넣는 작업자 선원 2명 그리고 조타실에서 조선을 하며 작업지시를 하는 선장 등 통상적으로 5명의 선원이 승선한다.

그러나 선원이 부족할 경우에는 선장을 포함하여 선원 3명이면 양망작업이 가능하며, 이때 선장은 조타실을 비운 채 직접 갑판에서 작업을 하여야 한다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 2007년 5월 21일자에 정기검사를 필하여 2007년 5월 11일부터 2012년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2009년 12월 12일 21시 00분경 잠자리에 들어 같은 달 13일 02시 30분경 일어나 대림호에 승선하였고, 이 선박은 같은 날 03시 00분경 선장 A를 포함하여 선원 3명이 승선한 가운데 다른 어선들과 선단을 이루어 울산광역시 북구 정자동 소재 정자항을 출항하였다.이 선박은 가자미 어로작업을 할 때 통상적으로 선장을 포함하여 선원 5명이 승선하지만, 이번 항차에는 선원 1명이 하선하고, 선원 1명이 감기몸살을 앓는 바람에 부득이 선원 3명만이 승선한 채 출항하였다.선장 A는 정자항을 출항하여 혼자서 항해당직을 수행하였고, 같은 날 05시 20분경 정자항 동방, 약 20마일 해상의 어로작업 장소에 도착하자 조타실을 비워 둔 채 전날 설치해 두었던 가자미 어망 3틀(1틀의 길이 약 150미터)을 선원 2명과 함께 같은 날 08시 00분경까지 감아올렸으나 어획량은 거의 없었다.이에 선장 A는 어로작업 장소를 떠나 같은 날 09시 30분경 다른 어로작업 장소에 도착한 후 어망 3틀을 투망하였고, 같은 날 10시 00분경 정자항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박은 통상적으로 어로작업 후 선단의 다른 어선들과 함께 귀항하지만 이번 항차에는 어획물도 거의 없고 선원 2명이 부족하여 자선만이 다른 어선들보다 2시간 빨리 귀항 중이었다.선장 A는 지피에스플로터(GPS Plotter)를 이용하여 정자항 입구에 위치한 도제의 남쪽 수역을 향하도록 진침로 280도로 정침한 후 자동조타상태로 놓고 약 10.0노트의 속력으로 항해하였으며, 레이더는 탐지거리 2마일에 맞추어 작동하면서 주변 통항선박들을 확인하였다.선장 A는 조타실 우측에 있는 의자에 앉은 채 지피에스플로터와 레이더를 보면서 항해당직을 수행하였고 정자항 입구에 위치한 도제의 전방, 약 3마일 지점에서 일어나 수동조타상태로 정자항에 입항할 계획이었으나 어로작업과 항해당직으로 인해 피로가 쌓여 깜빡 졸다가 같은 날 12시 10분경 갑자기 “쿵”하는 소리를 듣고 잠에서 깨어 보니 선박이 정자항 도제등대로부터 180도 방향, 약 180미터 떨어진 북위 35도 36분 53초.동경 129도 27분 23초 지점의 암초에 좌초된 것을 알 수 있었다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 해상에는 높이 1.5미터의 물결이 일었다.

정자항의 조석은 사고당일 04시 00분에 조고 22센티미터로 고조이었고, 10시 12분에 조고 4센티미터로 저조이었다.이 선박의 사고사실은 같은 날 12시 40분경 어선 덕성호(총톤수 약 15톤) 선장 C가 울산해양경찰서 정자출장소에 신고하였고, 선원 3명은 같은 날 12시 50분경 어선 조풍호(총톤수 2.99톤)에 의해 구조되었다.이 사고로 이 선박의 선수부 선저외판이 파공(길이 약 3.0미터×너비 약 1.0미터)되었고, 선저 중앙부 외판이 파공(길이 약 1.0미터×너비 약 1.0미터)되었으며, 추진기가 손상되었다.이 선박은 좌초 후 기상이 악화되어 인양작업이 지연되면서 선저외판의 손상이 확대됨으로써 같은 달 14일 선박구난업체인 울산광역시 매암동 소재 해양개발이 해상크레인 등을 동원하여 인양한 후 정자조선소에 상가하였으나 선체의 수리가 불가능하다고 판단되어 폐선처리되었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 피로선장은 사고전날 21시 00분경 잠을 잔 후 사고당일 02시 30분경 일어나 같은 날 03시 00분경 정자항을 출항하여 혼자서 항해당직을 수행하였고, 같은 날 05시 20분경 어로작업 장소에 도착한 후에는 평상시보다 선원 2명이 승선하지 아니하여 갑판에 나가 선원 2명과 함께 같은 날 08시 00분경까지 양망작업을 수행하였다. 이후 어로작업 장소를 바꾸기 위해 1시간 30분 정도를 혼자서 항해당직을 수행하며 이동한 후 30분 정도 투망작업을 하고 같은 날 10시 00분경부터 정자항으로 입항하기 위해서 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하면서 졸았다.

즉 선장은 작업 전 약 5시간 30분의 수면을 취한 후 사고당일 02시 30분경부터 사고시점인 12시 10분경까지 2시간 40분의 양망작업과 6시간의 항해당직을 포함한 약 10시간 휴식을 취하지 아니한 채 수행함으로서 피로도지수(FIS)가 약 71에 해당되어 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단된다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 2회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 8.67시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 5.5시간 × 4.5) = 70.92) 부적절한 항해당직항해당직 중 선장 및 당직항해사는 부득이한 경우를 제외하고 일어선 자세로 수행하여야 하며, 시각 및 레이더 등을 이용하여 다른 선박과 해안 및 암초 등으로부터 충분히 떨어져 항해하는지 주기적인 선위확인을 포함하여 철저히 경계하여야 한다.

특히 지피에스플로터(GPS Plotter)는 유조선 등이 유조선통항금지해역 안을 통항하였는지 여부를 감시할 목적으로 제작되었기 때문에 우리나라 연안의 지형, 암초 및 수심 등이 해도와 같이 정밀하게 제작되어 있지 아니하고 국립해양조사원으로부터 승인을 받지 아니한다. 또한 지피에스플로터는 설치된 후 항만이 개발되거나 선박의 통항에 위험한 침선 등이 생기더라도 최신화가 되지 아니하기 때문에 선장 및 항해사들은 항해당직 중 이 지피에스플로터를 단지 보조수단으로 사용하여야 하고 암초가 있거나 수심이 낮은 해역을 항해할 때, 대각도 변침을 하였을 때 등에는 반드시 선박의 위치를 해도에 표시하여 확인하여야 한다.선장은 혼자서 의자에 앉은 채 레이더를 탐지거리 2마일에 맞추어 주변의 다른 선박 동정 파악에 이용하고, 지피에스플로터 화면을 보며 항해당직을 수행하면서 선박의 위치를 구하지 아니하였다.3) 부적절한 항로선정정자항은 방파제 밖에 도제(島堤)가 설치되어 있고, 도제의 서쪽 및 남쪽에는 낙조 때 눈으로 볼 수 있는 암초들이 산재해 있어 선박들은 방파제와 도제 사이의 북쪽 항로를 따라 입출항하여야 한다.

그럼에도 선장은 어로작업 후 정자항으로 입항하면서 암초가 산재해 있는 도제의 남쪽 수역으로 부적절하게 항로를 선정하여 항해계획을 수립한 후 이 항로를 따라 수역으로 진입하던 중 좌초하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 어로작업과 항해당직으로 인하여 육체적.정신적으로 피로한 상태에서 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하다가 잠이 들어 경계와 선위확인을 태만히 함으로써 선박이 해안가 암초에 접근하고 있음에도 이를 인지하지 못하여 발생한 것이나 정자항으로 입항하면서 암초가 산재해 있는 도제(島堤)의 남쪽 수역으로 입항하도록 부적절하게 항로를 선정한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대림호의 선장으로서 항해계획을 수립할 때에는 이 선박이 안전하게 항해할 수 있는 항로를 선정하여야 함에도 정자항으로 입항하면서 암초가 산재해 있는 도제(島堤)의 남쪽 수역으로 항해계획을 수립하고 이에 따라 항해하였으며, 항해당직은 충분한 휴식을 취한 후 일어선 자세로 수행하여야 함에도 어로작업과 항해당직으로 인해 육체적.정신적으로 피로한 상태에서 의자에 앉은 채 혼자서 수행하며 졸음운전을 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지함이 마땅하나, 심리 중 자신의 과실에 대하여 깊이 반성하고 있으며, 인양된 선체를 폐선처리한 것은 좌초 후 기상악화로 손상부가 확대되어 발생한 점을 감안하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 교 훈가. 항해당직 수행 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.소형 어선은 선장이 혼자서 항해당직을 수행하면서 어로작업도 하는 경우가 있다. 이로 인해 선장은 어로작업 후 귀항할 때 의자에 앉은 채 항해당직을 수행하며 육체적.정신적 피로로 인하여 졸음운전을 하여 충돌 및 좌초사고 등을 발생시키고 있다. 선장은 이를 예방하기 위해서 어로작업 시간을 조정하거나 다른 선원의 도움을 받으며 항해 전 충분한 휴식을 취할 수 있도록 하여야 한다.

나. 항해당직은 일어선 자세로 수행하여야 한다.소형 어선은 좁은 조타실에서 선장이 혼자서 의자에 앉은 채 항해당직을 수행한다. 그러나 사람은 의자에 앉을 경우 기대게 될 것이고 다른 사람과의 대화가 없이 혼자서 당직을 수행할 경우 졸음이 오게 될 것이라고 쉽게 예상할 수 있다. 특히 소형 어선은 선박구조 상 바닥을 높여 의자에 앉은 채 전방 경계를 할 수 있도록 하고 있으나 실행가능한 한 의자에 앉지 아니하고 일어선 자세로 항해당직을 수행할 수 있도록 개선할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 어로작업과 항해당직으로 인해 심신이 피로한 선장이 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하다가 잠이 들어 발생한 것이나 암초가 산재한 수역으로 항로를 선정한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.