어선 대림호.어선 제12보령호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632751"></img><span style="display:none;"> 선 명대림호제12보령호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632753"></img><span style="display:none;"> 선 적 항경상북도 울진군 후포면경상남도 마산시 선박소유자AC 총 톤 수29.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 1기디젤 257킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류6급기관사*소형선박직무(항해)교육 이수 6급항해사 사고일시2008년 11월 27일 07시 20분경 사고장소북위 35도 04분 00초.동경 129도 01분 23초 해상(두도 등대로부터 173도, 3마일 거리 해상)</span> 대림호는 2000년 5월 25일 전라남도 해남군 송지면 소재 동성조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 21.40미터, 출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 근해채낚기어업 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 5월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2008년 11월 26일 14시 30분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 ‘대림호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 경상남도 거제시 장승포항을 출항하여 같은 날 저녁 무렵 목적지인 홍도 남방 해상에서 오징어 채낚기 조업을 하다가 같은 달 27일 04시 00분경에 조업을 마치고 부산 남항을 향하여 출발하였다.대림호 선장 A는 6급기관사 면허를 소지하고 있는데 2007년 4월 9일부터 같은 달 11일까지 한국해양수산연수원에서 소형선박직무(항해) 교육을 이수하여 소형선박조종사로서「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)의 규정에 의하여 같은 법 “제22조(승무기준) 별표3 제4호의 비고”의 규정에 따라 연안수역의 여객선외의 선박 또는 원양수역의 어선에서 선장 및 기관장의 직무를 행할 수 있다.대림호 선장 A는 조업지에서 같은 날 04시 00분경에 출발한 후 혼자서 항해당직업무를 수행하며 자동조타로 항해를 하다가 같은 날 06시 00분경부터 수동조타로 바꾸고 진침로 000도, 약 6노트 속력으로 자동충돌예방원조장치(ARPA)기능이 있는 레이더를 작동시키고 경계를 유지하며 부산 남항을 향하여 항해를 계속하였다.대림호 선장 A는 같은 날 07시 00분경부터 부산 남외항 부근에서 약 50여척의 조업하는 어선과 통항선을 피하면서 항해를 계속하던 중, 경계를 소홀히 하여 자선의 선수방향에서 멸치그물을 예망하며 어로에 종사하고 있는 제12보령호을 발견하지 못하여 충돌의 위험성을 파악하지 못한 채 항해를 계속하다가 충돌직전 2～3미터 거리에서 상대선을 발견하고 우전타하였으나 너무 늦어 2008년 11월 27일 07시 20분경 두도 등대로부터 173도, 약 3마일 거리인 북위 35도 00분 00초.동경 129도 01분 23초 해상에서 대림호의 선수부 좌현과 제12보령호의 우현중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐리고 서풍이 초속 7～11미터로 불고 약 1.0미터의 파도가 일었으며 시정은 양호하였다.한편, 제12보령호는 1995년 6월 경상남도 통영시 소재 선우조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 23.04미터, 출력 257킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 기선권현망어업 어선으로 선박안전기술공단 마산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 7월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박의 어업허가증에는 조업구역을 제1구연해로, 어업시기는 매년 7월초부터 익년 3월말까지 멸치.혼획잡어를 포획하도록 허가되어 있으며, 선단은 작업선 제12보령호와 제13보령호, 어탐선 제17보령호, 가공 및 운반선 보령16호와 보령19호로 구성되어 있다.기선권현망어업의 조업방법은 2척의 작업선(끌배)에 날개그물과 자루그물이 연결된 1개의 그물을 적재하고 있기 때문에 조업장소를 오고 갈 때에는 상호 계류한 상태로 결합하여 항해를 하고 있으며, 조업 시에는 어탐선의 지시에 따라 자루그물을 먼저 투하하고 전진하면서 양쪽에 연결된 날개그물을 투망하여 30분에서 1시간가량 예망을 한 후 양망을 하는데 이때 자루그물 안에 있는 어획물은 피쉬펌프(FISH PUMP)를 통하여 가공선으로 옮기며 마지막으로 자루그물을 양망하여 다시 양 선박을 상호 계류한 상태로 결합하여 조업 준비를 하는 방식이다.이 선박은 2008년 11월 27일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제12보령호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 같은 날 07시 00분경 감천항 앞바다에서 멸치잡이 그물을 투망하고 좌현에서 끌고 있는 제13보령호와 50미터 정도의 간격을 유지하며 진침로 045도, 약 0.3노트의 속력으로 예망작업을 시작하였다.제12보령호 선장 B는 어탐선 제17보령호의 지시에 따라 예망을 하면서 끌고 있는 그물과 선수 방향만 번갈아 주시한 채 어로작업을 하다가 자선의 우현 4시 반 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 대림호를 발견하지 못하여 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 대림호는 선수 좌현 선수재 일부가 파손되었고 제12보령호는 우현 중앙부 외판에 골곡 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 충돌은 시계가 양호한 상태에서 대림호는 진침로 약 000도, 약 6노트로 항해하던 중이었고, 제12보령호는 진침로 약 045도, 약 0.3노트의 속력으로 항해하면서 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 멸치잡이 그물을 끌고 있던 중에 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 제12보령호가「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지 여부를 검토한 후 양 선박의 접근 모습에 대하여 항법관계를 판단하는 것이 합리적이다.1) 제12보령호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지에 대한 검토어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(같은 법 제2조 및 제45조)가) 조종성능 제한 어구의 사용 여부같은 법 제2조제6호의 규정에 의하면 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구가 대형이거나 수중 저항이 커서 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.제12보령호가 사용한 어구는 권현망으로 어구분류상 쌍끌이 표층끌그물의 일종으로 1개의 자루그물 양쪽에 오비기와 수비기로 구분된 날개그물이 붙어있고 뜸줄의 길이는 약 560미터 정도로 뜸은 수면위에 떠 있도록 되어 있어 트롤망과 같이 조종성능을 제한하는 어구에 해당된다고 판단한다.따라서 권현망을 예망하던 제12보령호는 어로에 종사하는 선박에 해당된다.나) 등화.형상물 표시를 하지 아니한 경우 어로작업선으로서의 우선권 보존여부제12보령호는 시계가 양호한 주간에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로 수직선 위에 2개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 1개의 형상물 표시를 하였다면 당연히 대림호에 대하여 우선권을 가질 수 있는 상황이었으나, 형상물 표시를 하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다.

그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.제12보령호는 당시 진침로 045도, 약 0.3노트 속력으로 항해하면서 자선의 좌측에 제13보령호와 50미터 정도의 간격을 유지한 채 그물을 예망하고 있었기 때문에 대림호가 적절한 경계를 유지하였다면 1마일 이상의 거리에서 뜸줄을 따라 해면위에 떠 있는 뜸을 인식할 수 있는 상황으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 기회를 가질 수 있었으나 대림호는 충돌에 이르기 직전까지 경계를 소홀히 하여 이를 전혀 알지 못하고 있었다.따라서 제12보령호는 당시 어로에 종사하고 있었고, 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단된다.하지만 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 형상물을 게양하지 아니한 점에 대하여서는 비난받아 마땅하다.2) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 주간에 제12보령호는 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는 상태였으므로 양 선박에 대하여 같은 법 제38조(선박 사이의 책무)가 적용되어야 한다.따라서 항행 중이던 대림호는 피항선으로서 어로에 종사하고 있던 제12보령호의 진로를 피하여 항해하여야 하고, 제12보령호는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 대림호에 대하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.3)대림호의 운항 부적절에 대한 검토대림호가 경상남도 통영시 홍도 부근에서 밤새워 조업을 하고 새벽녘에 부산 남항으로 귀항하는 비교적 긴 4시간 정도의 항해구간을 함께 승선하고 있는 다른 선원이 선장 부인과 1명의 외국인 선원뿐이라 도움을 받지 못하고 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행할 수밖에 없었다.대림호 선장은 조업지에서 2008년 11월 27일 04시 00분경 출발하여 혼자서 항해당직을 수행하면서 약 3시간이 지난 시점인 같은 날 07시 00분경부터 다른 선박을 피하며 수동조타로 자선을 조종하고 있었으나 엄습하는 피로 등으로 인하여 흐트러진 판단력으로 경계를 소홀히 하여 자선의 정선수 전방에서 어로에 종사하고 있는 제12보령호를 충돌 직전까지 인식하지 못한 채 항해를 계속하여 충돌에 이르게 되었다.4)제12보령호의 운항부적절에 대한 검토제12보령호는 멸치잡이 권현망 그물을 투하하여 제13보령호와 약 50미터 간격을 유지한 채 예망작업을 하면서 뒤쪽의 그물과 앞쪽만 바라보고 있었기 때문에 자선의 우현 4시 반 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 대림호를 인식하지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.제12보령호의 선장은 물론이고 선단선의 선장들이 조타실에서 항해당직업무를 수행하면서 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 대림호를 사전에 인지하여 제12보령호가 기적 등으로 경고신호를 발하게 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 할 수 있었으나 그러하지 아니한 점은 많은 아쉬움이 있다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 동력선 대림호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제12보령호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제12보령호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 원인고찰의 내용에 의거하여 피항선의 주의의무를 다하지 아니한 대림호 측이 70퍼센트, 어로에 종사하고 있는 선박의 형상물을 게양하지 아니한 제12보령호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대림호의 선장으로서 항해당직업무를 수행함에 있어 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있는 항상 적합한 경계를 유지하여야 하는 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제12보령호의 진로를 피하여 항해하지 아니함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지하여야 하나 심리과정에서 자신의 잘못에 대하여 깊이 반성하고 있고, 피해가 적은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제12보령호의 선장으로서 조업을 하고 있더라도 적합한 주위경계를 유지하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 선박이 있는 경우 기적 등을 사용하여 상대선에게 경고신호를 발하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 어로작업에 종사하다가 주위경계를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 심리과정에서 자신의 잘못에 대하여 깊이 반성하고 있고, 피해가 적은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 굳이 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초 요건이다.

나.어로에 종사하더라도 주위경계를 지속적으로 유지하여야 한다. 이는 자선의 인명과 재산을 지키기 위한 최소한의 요건이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 동력선 대림호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제12보령호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제12보령호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632749"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 대림호.어선 제12보령호 충돌사건 (부해심 제2009-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 11월 27일 07시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 00분 00초.동경 129도 01분 23초 (두도 등대 기점 173도 약 3마일거리 해상)</span>