어선 대덕호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624617"></img><span style="display:none;"> 선 명대덕호 선 적 항충무시 선박소유자B 총 톤 수17톤 기관종류, 출력디이젤기관 125마력 지정해난관계인A 사고일시1989년 11월 24일 00시 05분 사고장소북위31도 58분, 동경 126도 58분</span> 기선 대덕호는 총톤수 17톤, 디이젤기관 대동, 125마력, 5기통, 계획회전수 (매분) 1200을 거치하고 1986년 5월 J조선 제 2공장에서 진수한 목조 어선이다.

본선은 1989년 11월 4일 17시 00분경 통영군 산양면 풍하리에서 지정해난관계인 선장 A 이하 4명이 승무하여 조업차 제주도 남방 동지나해로 향하여 출항하였다.그후 같은 달 23일까지 제242-5해구에서 위치를 옮기면서 조업한 후 최종적으로 자침로 045도로 잡고 저속 (기관매분 회전수 390) 으로 항해하면서 다음날인 24일 00시 05분경 지정해난관계인 선장 A는 선교에서 조선하고 갑판원 1명은 선수에서 기관장 C와 화장은 선미측에서 투승하기 시작하여 시간 미상의 때에 주추전기관을 전속인 기관회전수를 980 (매분) 으로 올리고 투승을 계속하던 중 24일 00시 30분에 선내 조명전등이 꺼져 버려서 지정해난관계인 선장 A가 기관실 속으로 내려가 우현측 출입문을 개방해보니 불길이 조금 비쳤으나 기관실내에 벌써 유독가스가 가득차 있어 더 진행하지 못하고 그 문을 밀패시켜 버렸으며 선내 휴대용 포말소화기 2개가 기관실과 거실에 있었으나 기관실 내 유독가스 때문에 사용하지도 못했다.같은 날 01시 00분경 갑판원 D는 상갑판 하의 선원실에서 기관실 속 문을 열고 내부 화재를 확인하다가 배전반 화재를 발견하고는 유독가스에 질식 실신된 것을 지정해난 관계인 선장 A가 구출하였다.본선은 주추진기관 외에 직류와 교류 2대의 발전기가 있는데 모두 주추진기관에서 벨트로서 연결되어 동력을 공급받으며 그중 직류발전기는 배전반의 가감저항기를 통하여 6개의 12볼트 축전지를 충전하는데 주추진기관의 회전수에 따라 그 전압이 변하므로 가감저항기로서 수동으로 조정하고 있다.기관장 C는 화재발견 40분전인 23일 50분에 가감저항기의 손잡이를 최고 위치에 올려놓고 기관실을 떠나 갑판상에서 투승작업을 하고 있었다.그후 화재가 확산되어 같은 날 04시 00분경 기관실 천장이 또 04시 30분에 조타실이 전소되어 내려앉아 버렸고 이어 06시 30분경 완전 침몰되었는데 그 동안 어창 뚜껑 등을 묶어 마련했던 뗏목으로 전선원이 퇴선하였는데 지정해난관계인 선장 A와 선원2명은 약 2마일 거리에서 조업 중이던 12통급 어선 영진호에 구조되었으나 기관장 C는 행방불명 되었다.사고당시의 기상은 맑고 북서풍이 초속 8내지 10미터로 불고 파고는 약 1내지 1.5미터이며 시정은 양호하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인은 배전반의 가감저항기의 회전손잡이를 최고점으로 회전시켜 두면은 전기저항치가 최하로 낮아짐으로 발전기가 고회전으로 올라가면 도선에 고전압이 흘러 축전지 충전회로에 고전압에 의한 과전류가 흐르게 되는데 이때 도선의 저항치로 발열하여 화재가 발생되고 그 열에 의하여 축전지가 파손되면서 희석 황산액이 증발하여 유독가스가 기관실에 충만하게 된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 선장 A의 행위에 대하여는 무면허자로서 선장으로 승선한 사실은 선박직원법을 위반하였으나 면허소지자인 기관장 C가 승선 중이였으며 축전지 충전은 항상하는 것이 아니고 기관장이 필요할 때만 일정시간 하는 것이므로 선장은 주 추진기관 변속시마다 축전지 충전중 임을 확인할 필요는 없다고 보기 때문에 이 사고 발생에 대한 직접적 과실은 없으므로 그 책임을 묻지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 가감저항기 (Rheostat)를 높이-(저항치를 낮게)-조정된 상태에서 발전기의 회전수를 높임으로써 고전압으로 인한 과전류가 흘러 발열하여 발생되었다.