어선 대금호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666421"></img><span style="display:none;"> 선 명대금호 선 적 항완도군 완도읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 441㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021년 3월 24일 11시 59분경 사고장소북위 34도 01분 27초 · 동경 127도 25분 44초(전라남도 여수시 소삼부도등대로부터 방위 187도, 거리 약 1.32마일 해상) </span>가.

선박의 제원 및 구조대금호는 2019년 7월 3일 전라남도 여수시에 위치한 광성FPR조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.90미터, 너비 4.22미터, 깊이 0.79미터), 연속최대출력 441킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024년 7월 2일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1] 및 [사진 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 공소(Void space), 5번 어창, 연료유탱크(좌·우), 선원실, 타기실, 선미창고 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 선수로부터 기관실 위에 조타실이 있고 조타실 뒤에 연돌과 조리실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666423"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666425"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass) 장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

나. 운항 형태, 어구 및 조업방식이 선박은 연안복합어업에 종사하는 어선으로서 일반적으로 전라남도 완도군 완도항을 매월 4∼5회 출항하여 전라남도 여수시 거문도와 제주시 사수도 인근 해상에서 약 1∼3일 동안 문어단지를 투승하며 조업 후 다시 완도항으로 입항하는 형태로 운항한다.이 선박의 문어단지 어구는 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄, 멍(닻), 모릿줄, 아릿줄 및 단지로 구성되고 한 줄의 어구에 문어단지 약 1,400개가 아릿줄(재질 나일론, 직경 3mm x 길이 15cm)에 묶인 채로 모릿줄(재질 나일론, 직경 3mm) 약 5,600미터(약 3마일)에 4미터 간격으로 매달려 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666427"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 멍(닻)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 단지</span> 이 선박의 어구 투승작업은 수온 섭씨 23도를 기준으로 수온이 낮을 때는 수심 약 60∼70미터, 수온이 높을 때는 수심 약 20∼30미터 해상에서 속력 약 7∼9노트로 항행하며 약 3마일에 걸쳐 문어단지 어구 1줄이 약 20∼25분 동안 투승되는 형태로 이루어고 양승작업은 속력 약 3∼4노트로 항행하며 약 1시간 30분에 걸쳐 이루어진다.한편, 이 선박은 투승 작업 시 갑판에 쌓인 문어단지가 해상으로 원활하게 투승되도록 [사진 2]와 같이 조타실 우현 앞쪽에 세로로 설치된 롤러와 방현대 위에 설치된 쇠기둥 사이에 쇠파이프 2개를 비스듬히 용접하고 고무매트를 깔아놓아 조타실 우현 통로가 막히는 형태로 설치되어 있다.

그리고 [사진 3]과 같이 문어단지가 우현 방현대 위의 롤러와 조타실 우현 앞쪽 롤러를 거쳐 좌현에 설치된 양승기에 이르는 경로로 양승되어 갑판에 차곡차곡 쌓이고 양승기는 레일을 따라 선수 쪽에서 선미 쪽으로 이동한다. 양승되는 문어단지의 수가 많을 경우 양승기가 조타실 좌현 앞쪽 레일 끝단까지 이동하게 되고 문어단지가 조타실 좌현 통로 앞까지 쌓이게 된다. 이 경우 조타실 좌현 통로가 양승기에 의해 막히게 되므로 선원들이 선수와 선미 갑판 사이를 이동하기 위해서는 조타실 우현 통로를 이용하여야 하는데 이 경우 [사진 2]와 같이 조타실 앞쪽 우현 방현대 위에 설치된 쇠기둥을 잡고 몸을 해상 쪽으로 두고 돌아서 넘어가는 방식으로 앞뒤로 이동한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666429"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666431"></img><span style="display:none;"></span>다.

사실의 경과이 선박은 2021년 3월 23일 02시 44분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명(한국 선원 1명, 동티모르 선원 1명)이 승선하고 전라남도 완도군 완도항을 출항하여 같은 날 04시 18분경 청산도 아래 해상에 도착하여 같은 날 11시 07분경까지 기존에 투승해 둔 어구를 양승하고 다시 투승하며 조업 후 같은 날 11시 07분경 다음 조업지로 이동하였다.이후 이 선박은 같은 날 13시 37분경 거문도항에 입항하여 연료유를 수급한 후 같은 날 14시 03분경 출항하여 거문도 인근 해상에서 조업 후 같은 날 20시 00분경부터 다음 날 3월 24일 04시 18분경까지 거문도 부근으로 이동한 후 정박 및 휴식을 취하였고 같은 날 05시 00분경부터 [그림 3]과 같이 ‘ㄷ’자 형태로 위로 올라가며 문어단지 양승과 투승을 반복하며 조업을 진행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666433"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 11시 55분경 양승작업을 마친 후 투승장소로 이동하기 위하여 침로 약 090도, 속력 약 8노트로 항행을 시작하였고, 이때 상갑판에 선수부터 조타실 앞쪽까지 문어단지가 쌓여 있었고 양승기가 조타실 좌현 앞쪽 레일 끝단까지 이동함에 따라 조타실 좌현 통로가 막혀 선원들이 이곳을 통하여 이동할 수 없었다.

그리고 선장 A는 조타실에서 조선 중이었고 선장 A의 배우자인 선원 B는 조타실 뒤쪽 선원실에서 점심 식사를 준비하고 있었으며 동티모르 선원 고(故) C(이하 ‘사고 선원’라 한다)는 선미 갑판에서 투승작업을 준비하고 있었다.이후 사고 선원은 투승 준비 차 선미에서 선수로 이동하기 위하여 조타실 앞쪽 우현 방현대 위에 설치된 쇠기둥을 돌아 선수쪽으로 이동하는 순간 2021년 3월 24일 11시 59분경 전라남도 여수시 소삼부도등대로부터 방위 187도, 거리 약 1.32마일 해상인 북위 34도 01분 14초 · 동경 127도 21분 31초 해상에서 추락하였다.사고 선원은 해상 추락 당시 구명조끼를 착용하지 아니한 상태이었고 비닐로 된 작업복(일명 갑바)을 착용하고 있었다.선장 A는 “악”하는 소리를 듣고 조타실 우현 창문으로 내다보았을 때 사고 선원이 선미 우현 20∼30미터 해상에 빠져 있는 것을 목격하였고, 즉시 이 선박을 사고 선원 쪽으로 돌린 후 선원실에 있던 선원 B에게 사고 사실을 알리며 나오라고 한 후 다시 조타실로 돌아가 조선하였다.

이후 선원 B가 갑판 상 부표를 사고 선원에게 던졌으나 사고 선원이 이를 잡지 못하였고 선장 A와 선원 B가 선수에 사려져 있던 모릿줄을 사고 선원 쪽으로 던져 구조를 시도하였으나 사고 선원은 모릿줄을 잡지 못하고 같은 날 12시 03분경 바다 속으로 가라앉았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666435"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 사고 선원이 바다 속으로 가라앉자 선원 B에게 사고 신고를 지시하고 조타실로 돌아가 이 선박을 조선하여 사고 선원을 수색하기 시작하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍 초속 6∼14미터로 불며 파고 1∼1.5미터의 물결이 일었다.해양경찰에서 사고 발생 후 2021년 3월 29일까지 6일에 걸쳐 함정 7척, 항공기 3대 등을 동원하여 사고해역에서 집중수색을 실시하였으나 사고 선원을 끝내 발견하지 못하였다.사고 이후 선장 A는 [사진 4]와 같이 문어단지 양승 작업 시 양승기가 조타실 좌현 통로를 막지 못하도록 갑판 좌현에 설치된 양승기 레일 위에 볼트를 용접하여 스톱퍼(Stopper)를 설치하였다.

2. 원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 선내 안전에 대한 관리·감독 소홀어선의 선장은 조업지에서 조업지 사이를 이동하는 항행 중에도 선원들이 선내에서 안전하게 이동할 수 있도록 관리하고 감독하여야 한다.대금호는 투승 작업 시 갑판에 쌓인 문어단지가 방현대에 걸리지 않고 해상으로 원활하게 투승되도록 조타실 우현 앞쪽에 세로로 설치된 롤러와 방현대 위에 설치된 쇠기둥 사이에 쇠파이프 2개를 비스듬하게 용접하고 그 위로 고무매트를 깔고 고정시킨 구조물로 인해 조타실 우현 통로를 이용할 수 없다.

그리고 이 선박은 양승작업 중 문어단지를 상갑판의 선수부터 조타실 앞쪽까지 쌓으면서 양승기도 상갑판 좌현에 설치된 레일을 따라 선미 쪽으로 이동하는데 문어단지를 상갑판에 가득 쌓는 경우 양승기가 레일 끝단까지 이동하면 조타실 좌현 통로를 막아 선원이 좌현 통로를 이용하여 이동할 수 없게 된다.그러므로 선장은 양승작업 중 문어단지와 양승기로 인하여 선원이 좌현 통로를 이용하여 이동할 수 있도록 관리.감독하여야 한다.그러나 선장은 양승작업 중 문어단지를 상갑판에 가득 쌓으면서 양승기가 레일 끝단까지 이동하도록 함으로써 선원이 조타실 좌현 통로를 이용하여 이동할 수 없도록 하였고, 그 결과 선원이 투승작업 차 선미 쪽에서 선수 쪽으로 이동하기 위해 조타실 우현의 방현대 위로 이동할 수 밖에 없는 상황을 초래하는 등 안전 관리·감독을 소홀히 하였다고 판단된다.

선장의 이러한 행위는 이 선원실종사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선원의 부주의선원은 앞서 언급한 바와 같이 설치된 구조물이나 양승작업 등에 의하여 불가피하게 방현대 위로 이동하여야 하는 경우 구조물이나 방현대에 남은 물기 등의 영향으로 미끄러지거나 갑작스러운 선체 동요로 중심을 잃고 해상에 추락할 위험이 있으므로 주의를 기울여야 하고 해상 및 기상 상태가 나쁠 경우 이러한 위험은 가중될 수 있어 각별히 주의를 기울여야 한다.사고 선원이 해상으로 추락할 당시 북서풍이 초속 6∼8미터로 불고 파도가 1∼1.5미터로 일고 있어 기상 및 해상 상태가 나빴던 것으로 볼 수 없는 점과 평소에도 양승기로 인하여 좌현 통로가 막히는 경우 우현 방현대 위로 이동해 왔던 점을 고려할 때 사고 당시 선원이 안일하게 생각하고 주의를 기울이지 않고 방현대 위로 이동한 것으로 보인다.따라서 사고 선원은 투승작업 준비 차 선미에서 선미로 이동 시 부주의함으로써 조타실 옆쪽 우현 방현대 위에서 미끄러지며 중심을 잃고 해상으로 추락한 것으로 판단된다.3) 선원의 복장(갑바 착용)과 구명조끼 미착용에 대한 검토선원은 설치된 구조물과 조업 상황 상 불가피하게 방현대 위로 이동하여야 하는 경우 해상에 추락할 위험이 있으므로 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다.사고 선원은 당시 장화와 바지가 일체형인 비닐로 된 작업복(일명 갑바)만 착용하고 있었고 구명조끼를 착용하지 아니하였고, 조타실 우현의 방현대 위를 이용하여 이동하던 중 해상으로 추락한 후 바다에 떠서 버티지 못하고 약 5분 뒤 바다 속으로 가라앉아 실종되었다.사고 선원이 추락한 후 실종된 정황으로 볼 때, 사고 선원이 해상에 추락한 후 착용한 비닐로 된 작업복 안으로 물이 들어가면서 바다에 떠서 버티지 못한 채 부력을 상실하고 가라앉아 생존 가능성이 급격히 낮아졌다고 판단된다.따라서 선원들은 승선 중 불가피하게 방현대 위를 이용하여 이동할 경우 반드시 구명조끼를 착용하여야 하고, 또한 작업복은 가능한 한 장화와 바지가 분리된 것을 착용하는 것이 바람직하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원실종사건은 문어단지 어업에 종사하는 대금호가 원활한 투승작업을 위해 설치된 고무매트 구조물로 인해 우현 통로가 막힌 상태에서 선장이 문어단지의 양승작업 중 조타실 전방의 상갑판에 문어단지를 가득 적재함으로써 문어단지와 양승기로 인해 좌현 통로를 이용할 수 없도록 안전 관리.감독을 소홀히 하고, 이후 이 선박이 침로 약 090도 및 속력 약 8노트로 투승장소로 항행하던 중 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 방현대 난간 밖으로 돌아 선수 쪽으로 부주의하게 이동함으로써 중심을 잃고 해상으로 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대금호 선장으로서 선원들이 선내에서 안전하게 이동할 수 있도록 선내 안전에 대한 관리·감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A는 투승에 용이하도록 설치된 구조물로 인하여 막힌 우현 통로를 이용하지 못하는 상태에서 문어단지와 양승기가 좌현 통로를 막아 선원들이 좌현 통로를 이용할 수 없을 정도로 문어단지를 양승하고 선원들이 쇠기둥이 설치된 우현 방현대 위로 돌아 넘어가도록 방치하는 등 안전 관리·감독을 소홀히 하여 우현 방현대 위를 이동하던 선원이 해상으로 추락하여 실종에 이르렀다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원실종사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건이 사고 선원의 부주의로 발생한 점, 이 사람이 이 사건 발생 전 인명사상 등의 사고로 해양안전심판원으로부터 징계를 받은 사실이 없는 점, 이 사건 이후 양승기 레일에 스토퍼를 설치하여 양승기가 좌현 통로를 막지 않도록 적극적으로 사고 재발 방지에 노력한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 문어단지 조업 어선 선장은 문어단지 투승이 용이하도록 어선의 한쪽 통로를 막는 형태의 구조물을 설치할 경우 선원들이 다른 쪽 통로를 이용하여 안전하게 이동할 수 있도록 양승작업 중 문어단지와 양승기가 다른 쪽 통로를 막지 않게 하여야 한다.

나. 어선 선장은 선내 구조물 등에 의해 불가피하게 선원이 방현대 위로 이동해야 할 경우 구명조끼를 반드시 착용하고 주의하여 이동하도록 지시 및 감독하여야 하고, 선원도 방현대 위로 이동하는 경우 구명조끼를 반드시 착용한 후 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 어구 투승을 위해 설치된 구조물로 인해 우현 통로가 막히고 선장의 안전관리.감독 소홀로 문어단지와 양승기에 의해 좌현 통로가 막힌 상태에서 선박의 투승작업 차 이동 중 우현 방현대 위로 이동하던 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 부주의하여 해상으로 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.