어선 대광호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655045"></img><span style="display:none;"> 선 명대광호 선 적 항보령시 장고도항 선박소유자B 총 톤 수19톤 기관종류.출력디젤기관 507마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655047"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 1월 11일 14시 00분경 사고장소북위 36도 03분 09초.동경 126도 13분 55초(군산시 십이동파도 등대 북방, 약 3.8마일 해상)</span> 대광호는 2000년 9월 충남 보령시 소재 대형조선소에서 건조.진수한 총톤수 19톤, 길이 17.80미터, 너비 4.38미터, 깊이 1.65미터, 디젤기관 507마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해안강망어선으로 선박안전기술공단 보령지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 10월 18일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～6번 어창, 기관실, 선원실, 7번 어창, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 기관실 좌우에 연료유탱크가 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655049"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 대광호 일반배치도</span> 상갑판은 선수부터 선미까지 높이 약 0.6미터(선수쪽 0.9미터)의 불워크(Bulwark)로 둘러 싸여 웰(Well)을 형성하고 있고, 불워크 하단에는 길이 30㎝, 높이 10㎝의 방수구(Freeing port)가 각 현에 6개씩 설치되어 있으며, 이 방수구는 파도의 유입을 막고 갑판 위의 어획물이 빠져나가지 못하도록 커버가 부착되어 있다.(사진. 1 참조)그리고 각 어창에는 길이 약 0.85미터, 너비 약 1.9미터, 높이 약 0.3미터의 창구가 1개씩 있고, 창구는 위에서 눌러 덮는 형태의 강화플라스틱 재질 덮개로 덮여 있는데 고박 장치는 없으며, 조타실 밑의 양쪽에 위치한 기관실 출입구는 너비 약 60㎝, 높이 약 60㎝의 미닫이식 출입문이 설치되어 있다.선수 불워크 상부에는 닻 지지대(멍애)가 설치되어 있고 여기에 무게 약 1톤의 어망용 닻(Stock Anchor) 4개가 고정되어 있으며, 직경 약 55밀리미터 PP로프 약 100미터의 닻줄이 연결되어 있다.(사진.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655051"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 방수구(열린 상태)<사진. 2> 선수 닻 지지대(멍애) 및 닻</span> 이 선박은 2011년 1월 11일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 대천항을 출항하여, 같은 날 07시 00분경에 십이동파도 부근 해상에 도착하여 10일전에 투망해 놓았던 안강망 그물 6틀을 양망하기 시작하였다.선장 A은 양망작업 중 무선전화기를 통하여 같은 날 오후에 풍랑주의보가 발효된다는 기상예보를 듣고 양망작업을 서둘러 마친 후 양망한 그물 4틀을 좌.우현 상갑판 위에 2틀씩 적재하고 나머지 2틀은 3,4번 어창에 반재하였으며, 기관실 앞쪽 어창 상부에는 약 1㎥ 크기 원통형 활어통 2개를 적재하여 건현 약 0.4미터 상태에서 같은 날 13시 40분경 진침로 037도, 속력 약 6노트로 대천항을 향하여 항해를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655053"></img><span style="display:none;"> <사진.

3> 상갑판에 그물 적재 상태<사진. 4> 3, 4번 어창 그물 반재 상태</span> 이때 3,4번 어창을 제외한 어창은 모두 비어 있는 상태였고 그물 1틀의 무게는 해수에 젖어서 1톤 정도였으며, 좌.우현 상갑판 위에 쌓인 그물로 인하여 방수구가 가려져 있는 상태였다.이 선박이 대천항을 향하여 항해를 시작하면서부터 우현 정횡쪽에서 강한 바람과 파도가 치기 시작하였으며, 항해를 시작한지 약 20분이 지난 2011년 1월 11일 14시 00분경, 군산시 십이동파도 등대 북방, 약 3.8마일 거리의 북위 36도 03분 09초.동경 126도 13분 55초 해상에서 우현에 높은 파도를 맞으면서 선박이 좌현으로 약 20도 경사된 후 연달아 덮치는 높은 파도에 선체가 더욱 좌현으로 경사되어 불워크 상단까지 수면 아래로 잠기면서 좌현쪽으로 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 14～16미터로 불고 파도는 3～4미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

그리고 사고 당일 20시 00분 서해중부앞바다에 풍랑주의보가 발효되었다.이 선박이 전복될 당시 조타실에 있던 선장 A과 갑판에서 어구 등을 정리하고 있던 선원들은 바다로 추락하였으며, 전복된 선박 위에 올라 있다가 인근에서 조업중이던 어선 덕성호(총톤수 23톤)에 의하여 모두 구조되었다.

2.증 거가.증거세목1) 태안어업정보통신국 작성의 어선사고 발생보고서 사본2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 대광호의 선적증서, 어선검사증서, 선원명부 및 일반배치도 각 사본4) 보령기상대 작성의 기상특보 자료5) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서6) 수명심판관 작성의 대광호 유사선박 현장검사 조서나.증거설명1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여2)대광호의 선체 제원.구조 및 상갑판 상부 구조물(불워크, 방수구, 어창, 기관실 출입구, 닻) 등의 구조와 상태에 관하여는 이 선박의 선적증서 및 일반배치도 각 사본기재와 수명심판관 작성의 현장 검사조서 중 기재를 종합하여3) 대광호의 조업지에서 조업 경위, 대천항으로 귀항 당시 어창 적재 상태 및 어구 적재 상태 등에 관하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합하는 진술기재에 의하여4) 대광호가 대천항으로 귀항 당시 기상 상태, 전복 모습 및 선원 구조 경위에 관하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여5) 사고 당시의 기상 및 해상 상태에 관하여는 보령기상대 작성의 기상특보 자료와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 어구 등 적재 상태대광호가 대천항으로 귀항 당시 상갑판에는 무게 약 1톤의 그물 4틀이 좌.우현 통로에 적재되어 있었고 나머지 그물 2틀의 절반 정도는 3,4번 어창에 적재하고 나머지는 상갑판에 걸친 상태로 적재되어 있었으며, 선수쪽 불워크 상부에는 무게 약 1톤의 어망용 닻 4개가 적재되어 있었다.그리고 기관실 앞쪽 어창 창구 위에 부피 약 1㎥의 원통형 활어통이 2개 적재되어 있었고 3,4번 어창을 제외한 모든 어창은 비어 있었으며, 기관실 좌.우에 위치한 연료유 탱크도 거의 비어 있는 상태였다.즉, 무게가 나가는 그물(6톤)과 닻(4톤) 등이 상갑판 위에 적재되어 있고, 상갑판 아래의 어창과 연료유탱크 등은 비어 있어 복원성이 좋지 않은 상부 과중(Top Heavy) 상태였다고 판단된다.2) 악천후 대비 소홀항해 중 악천후를 조우할 경우에는 상갑판 위의 이동할 수 있는 물체를 고박하고 모든 개구부(開口部)는 수밀이 유지되도록 폐쇄하여야 하며, 선수 또는 정횡방향으로 강풍과 높은 파도를 받지 않도록 조선을 하여야 한다.대광호는 조업지에서 대천항으로 귀항할 당시 3,4번 어창에 그물을 반재(절반은 어청에 적재하고 절반을 상갑판에 걸쳐 놓은 상태)하여 어창 창구를 닫지 않은 상태였으며, 상갑판 좌.우 통로에 쌓아둔 그물과 로프 등으로 방수구가 제구실을 할 수 없는 상태였다.그리고 항해 중 기상 및 해상 상태는 남동풍이 초속 14～16미터로 불고 파도는 3～4미터 높이로 일었으며, 이 때 이 선박은 약 037도로 항해 중이었다.즉, 이 선박은 상갑판 개구부를 폐쇄하지 아니한 상태로 강풍과 3～4미터의 높은 파도를 우현 정횡에서 받는 상태로 항해를 하였으며, 높은 파도의 영향으로 선체가 좌현으로 약 20도 대각도 경사된 후 연달아 덮치는 높은 파도에 선체가 더욱 좌현으로 경사되면서 불워크 상단까지 수면 아래로 잠기게 되어 상갑판에 올라온 다량의 해수가 미처 빠져 나가지 못함으로써 선체가 침하되고 복원력을 상실하여 전복되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 악천후 상태에서 어구 등을 복원성이 좋지 않은 상부 과중(Top Heavy) 상태로 적재하고 정횡 방향에서 풍파를 받도록 조선.항해 중 횡방향의 높은 파도에 선체가 대각도 경사된 후 계속된 높은 파도로 상갑판에 올라온 다량의 해수가 선체 경사를 가중시켜 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 대광호의 안전을 책임지는 선장으로서 악천후 상태에서 항해할 경우에는 복원성을 저하시키지 않도록 어획물을 적재한 후 상갑판 위의 모든 개구부를 폐쇄하고 선체가 풍파의 횡방향에 놓이지 않도록 선박을 조선하는 등 안전조치를 취하여야 한다.그런데 해양사고관련자 A은 이를 소홀히 하여 무게가 많이 나가는 그물 등 어구를 복원성이 좋지 아니한 상태로 적재하고 높은 파도를 정횡 방향에서 받도록 조선함으로써 선박을 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 악천후 상태에서 항해준비를 할 때에는 어구, 어획물 등 적재물을 상갑판 하부에 적재하여 무게중심을 낮추어야 한다.

나. 항해 중 악천후를 조우하게 되면 정선수 또는 정횡 방향에서 풍파를 받지 않도록 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 어구 등을 상부 과중 상태로 적재하고 횡방향에서 풍파를 받도록 조선.항해 중 높은 파도에 선체가 대각도 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.