어선 대광호, 예선 유진호 피예인부선 삼육호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639139"></img><span style="display:none;"> 선 명대광호유진호삼육호 선 적 항경상북도 평해읍동광양시동광양시 선박소유자A(주) J(주) J 총 톤 수21톤 94146톤 151,331톤 68 기관종류,출력디이젤 220마력디이젤 709마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639141"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급항해사 5급항해사 사고일시1990년 9월 24일 03시 25분 사고장소북위 36도 40분 22초, 동경 129도 27분 32초(후포항 남방파제등대 동측 170미터 항내)</span>가.

후포항의 항만사정(1) 항만시설의 현황경상북도 울진군 평해면 후포리에 소재한 후포항은 제2종 지정항으로서 이항의 항계는 동방파제 기점으로부터 앞쪽으로 그은 선과 동선상의 기점으로부터 1,000미터의 지점에서 90도로 북서측의 육지로 향하여 그은 선내로, 수면적은 56만 5천 입방미터에 이르고 있다.이항은 1981년부터 총공사비 130억원의 예산으로 축조공사를 시작, 1,140미터의 방파제와 571미터의 방사제, 197미터의 안벽과 153미터의 호안, 839미터의 물량장등의 시설을 확충하고 5,000톤급 선박 1척이 접안할 수 있도록 항내 수심을 7.5미터로, 항내의 선회장과 항로를 준설작업중에 있다.이항의 등록 어선은 353척으로 년간 4,896톤을 어획, 51억 4천만원의 어획고를 올리고 있으며 년간 55만6천톤의 하역능력을 갖춘 항만으로서 성어기에는 약 200여척의 어선이 출입하고 있으며 황천시에는 어선 및 국내 연안화물선의 긴급 피항지로 이용되고 있는 실정이다.

(2) 항만의 관리 및 통제현황후포항은 항만법 제41조 및 동법 시행령 25조의 규정에 의하여 K도지사는 해운항만청으로부터 사무의 일부를 위임받아 사무위임 조례 1374호와 사무위임 규칙 550호의 규정에 따라 M군수에게 재위임, 울진군에서 동항만의 시설을 관리해 왔다.이항은 선박안전조업 규칙 제17조 및 경상북도 고시 제215호의 규정에 의하여 어로 또는 항해금지 해역 및 긴급 출입항 지정 통로가 설정됨에 따라 어선과 100톤 미만의 국내 선박이 출입항시에는 3-5척으로 선단을 편성, 12시 이전에 출입항신고소에 신고를 한후 어업무선국에 가입한 통신기와 규정된 등화, 신호기, 기적등 신호장비를 비치한후 방파제 등대로부터 가항폭인 항로에서 정동(90도) 방향으로 출항하고 있으며 야간 입항시에는 N어업무선국과 교신 가능한 주파수인 2538.4킬로헬츠나 2116.4킬로헬츠의 중단파 통신기(SSB)를 이용, 사전에 입항예고를 한후 관할 작전군부대장의 승인을 받고 방파제 등대를 기준, 가항폭인 항로로 정서(270도) 방향으로 입항하는 등 치안유지 및 군작전상 통제되고 있을 뿐, 항계내의 묘지 선정이나 선박출입항의 동정, 항내의 침선 및 위험물의 위치등, 최신 항만정보를 즉시 제공하는 항만관제실이 없어서 항계내의 선박안전운항에 기여하지 못하는 실정일 뿐만 아니라, N어업무선국은 교신 가능한 주파수를 2538.4킬로헬츠와 2116.4킬로헬츠로 제한되어 있어 어업무선국에 가입한 어선들과는 송수신이 가능하나 국내 연안 화물선에 설치된 초단파 무선전화기(VHF)나 중단파 송수신기(SSB)와는 사용주파수 범위가 다르므로 국내 연안 화물선이 긴급 피항차 입항시에도 어업무선국과 교신이 어려워 사전입항 예보를 하지 못하고 긴급 입역하여야 하는 실정이다.

나. 사고의 경위어선 대광호는 총톤수 21.94톤, 220마력의 디이젤기관을 거치한 목조 어선으로 1990년 9월 23일 14시경 선박소유자 겸 선장인 A외 선원 17명이 승선하고 후포항을 출항, 같은날 17시 00분경 조업 예정지인 후포항 동북방 25마일 해상에 도착하여 오징어 채낚기 조업을 시작하였다.조업중인 같은날 22시 00분경부터 날씨가 거칠어지기 시작, 풍파가 심해지자 조업을 서둘러 마친 수심인 선장 A의 조선 지휘하에 같은달 24일 00시 00분경 진침로 236도, 8노트의 속력으로 후포항으로 향하여 항진하였다.수심인 선장 A는 경상북도 고시 제215호의 규정에 의해 설정된 긴급 출입항 항로에 따라 진침로 266도, 8노트의 선속으로 북방파제에 접근, 항진하면서 N어업무선국과 교신, 입항 승인을 받았으나 긴급 피항차 후포항 북방파제 옆 항로 중앙에서 부선 삼육호가 묘박중인 것을 알지 못한 채 북팡파제를 우현정횡 10미터 정도 떨어져 항과할 즈음인 같은날 03시 23분경 침로를 정북으로 변침, 선박출입항통제소 안벽으로 향하였다.이때 비를 동반한 초속 12-13미터의 강풍으로 시정이 부분 제한된 상태였으나 수심인 선장 A는 안전한 속력으로 감속 조치를 하지 아니한 채 8노트의 선속으로 막연히 전방을 경계하면서 출입항통제소의 안벽을 향하여 항진, 약 2분 경과 후인 같은날 03시 25분경 위치 북위 36도 40분 22초, 동경 129도 27분 32초 지점인 후포항 남방파제등대 동측 170미터 떨어진 수로중앙에서 묘박중인 부선 삼육호를 발견하지 못하고 대광호의 선수가 부선 삼육호의 선미 약간 좌현측 방현대에 거의 직각 상태로 충돌되었다.사고당시는 비를 동반한 초속 12-13미터의 북풍이 불고 시정은 약 1킬로미터로 제한된 상태였다.한편 기선 유진호는 동광양시를 선적항으로 둔 총톤수 146.15톤, 709마력의 디이젤기관 1기를 거치한 강조 예인선이며 삼육호는 길이 50.85미터, 너비 15.20미터, 깊이 5.75미터 크기와 총톤수 1,331.68톤인 강조 부선으로 1989년 11월 30일에 설립된 (주)J의 소유아래 1990년 1월 19일 P지방해운항만청장으로부터 해운업법 제26조 및 동법 시행규칙 제18조의 규정에 의하여 해상운송사업 면허를 받아 국내 연안간 해상운송 사업에 종사해 왔다.운항 계획에 따라 1990년 9월 21일 11시 00분경 광양항에서 스러그 2,950톤을 선적, 선수흘수 4미터 30, 선미흘수 5미터 20의 만재상태인 부선 삼육호는 예선 유진호의 예인으로 동항을 출항, 수심인 선장 B의 조선 지휘하에 동해항으로 항진하였다.기선 유진호는 예정 항로에 따라 선속 약 3노트로 항진, 축산항을 통과후인 같은달 23일 22시 00분경부터 해상상태가 거칠어지기 시작, 예항속력이 1노트 미만으로 떨어지고 갑판상으로 해수가 범람하는 상태에 이르러 수심인 선장 B는 후포항으로 피항할 것을 결심, 후포항으로 항진하면서 중단파 통신기(SSB)를 이용, R지방해운항만청의 관제실과 후포항 어업무선국에 긴급 입역을 예보하지 아니한 채 같은달 24일 02시 00분경 후포항 방파제안으로 진입하였다.같은날 02시 20분경 북방파제로부터 북방으로 400미터 정도 떨어진 지점에 이르러 수심인 선장 B는 항내 수심과 부선 삼육호의 흘수를 참작하여 더이상 항내로 진입하지 못하고 부선 삼육호의 묘를 투묘, 묘쇄 2절을 신출하여 부선 삼육호와 남방사제의 거리를 100여미터 정도 유지, 묘박을 하였다.묘박 완료후 수심인 선장 B는 부선 삼육호의 선미 중앙에 설치된 선미등과 정박등의 전원이 부식으로 차단됨에 따라 대신 선미의 거주 시설 위벽 옆에 광달거리가 미약한 6볼트 건전지를 전원으로 하는 점멸등(주기 3초)을 임시로 가설, 점등하였으나 심한 풍파와 비를 동반한 날씨로 시정이 약 1킬로미터 정도로 제한된 상태임에도 부선 삼육호의 주묘상태를 감시하거나 입출항하는 어선의 접근을 경고하는 등 부선 삼육호의 주위에서 경계를 하지 아니한 채 예선인 유진호는 부선 삼육호를 떠나, 선박출입항통제소 부근의 안벽에 계류시켰다.이때 풍향이 북풍으로 바뀌면서 부선 삼육호의 선체가 남방파제 동측 170미터 떨어진 지점인 항로중앙에 놓일 즈음인 같은날 03시 25분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌사고로 선수재와 선수부의 외판이 파손된 어선 대광호는 후포항내의 S조선소에 상가, 400만원의 비용으로 수리공사를 마치고 현재 정상 운항중에 있으나 부선 삼육호는 선미부 방현대에 약간 굴곡되는 외 피해는 거의 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서 동해항으로 항진중 황천으로 인하여 후포항으로 긴급 피난, 항내의 항로중앙으로 피예인, 묘박한 부선 삼육호는 해운항만청 고시 제89-6호 부선 안전검사 기준 제17조의 선박설비기준에 적합하게 비치된 등화설비가 전선의 단락으로 작동되지 아니하여 해상교통안전법 제37조의 규정에 적합한 정박등을 점등하지 못하고 선미의 거주실 위벽 옆에 임시로 가설한 광도가 미약한 백색 점멸등(주기 3초, 전원은 6볼트 건전지)을 점등하였으나 비를 동반한 강풍으로 인하여 시정이 제한, 등화를 식별하기가 어려운 상태임에도 예선 유진호측이 부선 삼육호의 주위에서 주묘상태를 감시하거나 접근하는 선박들에게 탐조등으로 부선을 비추어 그 위치를 알려 주는등 선원의 상무인 경계 조치를 하지 아니하여 안벽에 계류시킨 점과 항내로 입항중인 어선 대광호측이 비를 동반한 강풍으로 인하여 시정이 제한된 상태에서 조타 가능한 속력으로 감속하고 주의깊게 경계를 유지하면서 항내로 항진하여야 함에도 이를 피하지 아니한 것도 일인이 되어 발생되었다.

따라서 이 충돌사건은 시정이 제한된 상태에서 예선 유진호측이 피예인 부선 삼육호의 정박등화를 규정에 적합하지 아니하게 점등한 채 항로중앙에 묘박시키고 주위에서 경계를 하지 아니함으로써 발생되었으나 항내로 입항중인 대광호측이 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 경계를 불충분히 하여 묘박중인 상대선을 발견하지 못함으로써 이를 피하지 아니한 것도 그 일인이 되어 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위예선 유진호 선장 수심인 B는 동해항으로 항진중 황천으로 인하여 후포항에 긴급 피난, 항내의 수로중앙에 부선 삼육호를 묘박, 대피시키면서 해상교통안전법 제37조의 규정에 적합한 정박등을 점등하지 못하고 선미의 거주실 위벽 옆에 임시로 가설한 광도가 미약한 백색 점멸등을 점등 조치하였으나 비를 동반한 강풍으로 인하여 시정이 제한되어 등화를 식별하기가 어려운 상황임에도 예선 유진호가 부선 주위에서 접근하는 선박들에게 경고와 함께 탐조등으로 부선을 비추어 그 위치를 알려 주는등 안전을 도모하는 경계 조치를 하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.

따라서 동인의 행위에 대하여서는 해난심판법 제5조 2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 어선 대광호 선장 A는 항내로 입항중 비를 동반한 강풍으로 인하여 시정이 제한된 상태에서 조타 가능한 속력으로 감속 조치하고 주의깊은 경계를 유지 하면서 항내로 항진하여야 함에도 이를 불충분히 하여 수로중앙에 묘박중인 부선 삼육호를 발견하지 못함으로써 이를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대해서는 해난심판법 제5조 2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용, 견책한다.

이 사건은 후포항의 관리관청인 울진군에서 출입항하는 선박의 동정이나 항계내 안전한 묘지의 선정, 항내의 위험물이나 침선의 위치등 최신 항만정보를 즉시 제공할 수 있는 항만관제실 운영방안을 마련하고 N어업무선국 통신기의 주파수 범위를 확장, 출입항하는 모든 선박과 교신이 가능하였으면 이 충돌사고를 미연에 방지할 수 있었을 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 제한된 상태에서 예선 유진호측이 피예인 부선 삼육호의 정박 등화를 규정에 적합하지 아니하게 점등한 채 항로 중앙에 묘박시키고 주위에서 경계를 하지 아니함으로써 발생되었으나 항내로 입항중인 대광호측이 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 경계를 불충분히 하여 묘박중인 상대선을 발견하지 못함으로써 이를 피하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.