어선 대건호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385925" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명대건호 선 적 항태안군 안면읍 백사장항 선박소유자B 총 톤 수13톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 252㎾ × 1대 해양사고관련자A 직 명대건호 선장 면허의 종류6급항해사 및 소형선박조종사 사고일시2023. 4. 23. 02:30경 사고장소북위 35도 41분 49초ㆍ동경 125도 51분 35초(전라북도 부안군 상왕등도 서쪽 약 11.9해리 해상)</span>대건호는 2006. 8. 11. 금성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 13톤(길이 15.1m, 너비 4.4m, 깊이 1.2m)인 충청남도 태안군 안면읍 백사장항 선적의 어선으로 선체 재질은 FRP이고 주기관은 출력 252㎾ 디젤기관 1대이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 주기적인 검사를 받아 2026. 1. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385927" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대건호 일반배치도</span>이 선박에는 기관실 상부 위벽(Engine Room Casing)의 양 현 측에 있는 사이드드럼와 선수 쪽에 롤러를 탈ㆍ부착해 사용하는 캡스턴(이하 '선수롤러’라 한다)이 설치되어 있다.

이 선박의 사이드드럼은 주기관의 회전력으로 작동하는 설비로, 현장에서 조작선원이 작동하거나 조타실에서 선장이 주기관 조속기(Governor)를 조절하여 회전 속도와 방향을 조작할 수 있다.이 선박은 [그림 2]와 같은 닻자망 어구를 사용해 조업하는데, 투망은 한쪽 부표와 닻을 놓고 그물과 뻗침대를 전개한 뒤 다른 쪽 닻과 부표를 투하하는 순서로 진행된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385929" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 대건호 닻자망 어구 구성</span>양망할 때는 갑판 위에서 어구를 가지런히 횡방향으로 이동시키기 위해 갑판 앞쪽과 뒤쪽의 양 현 측에 철재 가이드바(Guide Bar, 일명 '몽구지’. 이하 '앞쪽 또는 뒤쪽 가이드바’라 한다)를 2개씩 설치하는데, 뒤쪽 가이드바 2개는 양망 전에 미리 꼽아둔다.이 상태에서 부표줄을 건지고 사이드드럼으로 감아 글리목(부표줄, 닻줄, 글리줄, 호이스트줄을 연결하는 로프로 제작한 어구)을 갑판 위로 끌어올린다.

이때 선원들은 갑판에 있지 않고 조타실 옆 통로 쪽에서 대기한다. 부표줄을 계속 감아 닻줄과 글리줄이 선체와 횡방향으로 위치하면 선원들이 갑판으로 나아가 앞쪽 가이드바를 설치하고 선수롤러를 부착한다.이후 선수롤러 조작선원이 [사진 1]의 ②와 같이 호이스트줄을 감아 선체를 이동시키면 다른 선원들이 각 뻗침대 사이 그물에 포획된 어획물을 수거한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385931" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 닻자망 조업 사례(타 선박)</span>대건호는 근해자망어업 허가를 받아 충청남도 태안군에 있는 백사장항을 모항(母港)으로 하여 인천, 경기, 전북 등의 해역에서 꽃게 등을 포획한다.이 선박은 해양사고관련자 대건호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다), 선원 이제승(1964.생) 등 7명이 승선하고 미리 설치해 둔 닻자망을 양망해 꽃게를 포획하기 위해 2023. 4. 22. 05:16경 백사장항을 출항하였다.선장 A는 2021. 3월경부터 대건호 선장으로 근무하는 등 여러 닻자망 어선에 승선한 경험이 있는 사람이고, 선원 이제승은 이 선박에 2022년 가을경 승선하였다.

선장 A는 갑판장으로부터 선원 이제승의 선원 경험이 10여 년 정도라고 전해 들었다.대건호는 인천광역시 옹진군 목덕도 주변 해상으로 이동해 미리 설치한 닻자망의 위치 조정 등을 하고 나서 다시 이동해 같은 날 23:55경 전라북도 부안군 상왕등도로부터 약 15해리 떨어진 해상에 도착해 닻자망 조업을 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385933" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 대건호 항적 및 [그림 4] 사고 발생 상황</span>이 선박은 첫 번째 닻자망 작업이 끝난 같은 달 23일 02:00경 동남쪽으로 수 해리 이동해 같은 날 02:25경부터 두 번째 닻자망 양망을 시작하였다.

야간이라 작업등을 켠 상태에서 선장 A가 조타실에 머무르며 어구와 작업상황을 살펴보며 작업을 지휘하는 동안 선원 한 명이 사이드드럼으로 부표줄을 끌어당겼고, 선원 이제승 등 다른 선원들은 사이드드럼 뒤쪽 통로에서 대기하고 있었다.선장 A는 글리목 등이 갑판 위로 어느 정도 올라오자, 조타실에서 직접 사이드드럼을 조작하였다. 이 사람이 사이드드럼으로 부표줄을 계속 당겨 글리목이 뒤쪽 가이드바 부근에 왔을 때 선원 이제승이 호이스트줄 작업을 하려고 갑판으로 이동하였다.그러나 갑자기 닻줄(글리목으로부터 약 2m 떨어진 부분)이 끊어지면서 그 반동으로 튕긴 글리줄 등 어구줄이 갑판에서 이동하던 선원 이제승(이하 '부상선원’이라 한다)의 허벅지 부분을 타격하는 사고가 2023. 4. 23. 02:30경 상왕등도로부터 서쪽으로 약 11.9해리 떨어진 북위 35도 41분 49초ㆍ동경 125도 51분 35초 해상에서 발생하였다.사고 당시는 기상은 별다른 특보 없는 흐린 야간에 북동풍이 8～10㎧로 불고 파고는 0.5～1.0m였다.사고를 목격한 선장 A는 대건호를 육지 방향으로 이동시키면서 사무장을 통해 사고 사실을 해양경찰에 신고하였고, 신고를 받고 출동한 해양경찰 함정에 의해 부상선원은 병원으로 후송되었다.이 사고로 부상선원은 양쪽 대퇴골이 골절되어 관절회복 치료 등 14주 이상의 치료를 요하는 부상을 당했다.선장 A는 이 선원부상사건 관련으로 형사처벌(벌금 3백만원)을 받았다.

2. 증 거가. 증거세목1) 부안해양경찰서의 상황보고서(2보) 및 선장 A에 대한 위반조서2) 대건호 선박 자동식별장치(AIS) 항적 정보3) 대건호 선적 내역, 어업 현황 정보, 어선 출입항 조회 정보, 승선원 명단, 제4회 정기검사보고서 및 일반배치도4) 선장 A 선원대장5) 조사관의 선장 A에 대한 질문조서6) 선장 A에 대한 벌과금 납부명령서7) 기상현상증명서 등 조사관이 제출한 자료나. 증거설명1) 이 선원부상사건이 발생한 일시와 장소 등 대건호의 이동 경과는 이 선박 항적정보, 부안해양경찰서 상황보고서 및 선장 A가 심판정에서 한 진술을 종합하여2) 대건호의 닻자망 어구 구성, 사고 발생 당시 조업 상황, 선원 위치 및 닻줄이 파단되었을 때 부상선원이 뒤쪽 가이드바를 지나 선수 쪽으로 이동하고 있던 것은 부안해양경찰서의 선장 A에 대한 위반조서와 이 사람에 대한 조사관의 질문조서 기재 및 선장 A가 심판정에서 한 진술을 종합하여3) 이 사건 발생 당시 선장 A가 사이드드럼을 조작한 것은 이 사람이 심판정에서 한 진술에 의하여4) 사고 당시 기상 상태는 부안해양경찰서 상황보고서 기재에 의하여5) 선장 A가 이 사건 관련 형사처벌을 받은 것은 벌과금 납부명령서 및 이 사람이 심판정에서 한 진술에 의하여이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 어구줄 파단 원인 검토이 선원부상사건 당시 글리목에 연결된 닻줄, 글리줄, 부표줄 중 닻줄이 파단되었다. 글리목, 글리줄, 부표줄은 합성섬유 로프이지만 닻줄은 와이어이다.닻줄의 재질인 와이어(지름 25㎜ 와이어 기준 최소절단하중 25톤 이상)는 글리목에 연결된 다른 줄 중에서 지름이 25㎜로 얇은 부표줄(지름 25㎜ PP로프 기준 인장강도 5톤 이상)과 비교할 때 여러 배의 힘을 견딜 수 있다.사이드드럼으로 부표줄을 감아 양쪽이 닻으로 해저에 고정된 닻자망을 양망하던 당시 상황에서 닻줄, 글리줄, 부표줄은 모두 글리목에 연결되어 있었으므로 각 어구줄에 작용한 장력은 거의 동일했을 것이다.그러므로 닻줄이 파단된 원인은 어구 전체에 강한 장력이 작용해서라기 보다는 닻줄의 자체적 결함, 사용 중 변형, 훼손 또는 노후 등에 의한 것으로 여겨 진다.대건호 선장은 영수증 등 객관적인 증거는 없지만 승선 후 대건호의 닻줄이 노후되어 있어 2022년 봄경 닻줄을 모두 교체하였다고 주장하며, 와이어 자체가 불량하게 제작되었을 가능성을 심판정에서 제기하였다.그러나 이 사람은 닻줄 교체를 증빙할 수 있는 영수증과 같은 자료는 없다고 하였고, 파단된 닻줄의 상태를 파악할 수 있는 사진 등의 자료가 없어 닻줄이 파단된 정확한 원인은 알기 어렵다.다만, 그간 이 닻줄을 별다른 문제 없이 사용했던 점에서 닻줄이 불량하게 제작되었을 가능성은 높지 않으므로, 이 닻줄은 사용 중 변형이나 해저 또는 어구 등 다른 물체와의 접촉ㆍ마찰로 인한 훼손 등으로 특정 부위가 약해졌고 이 사건 양망 과정에서 닻줄이 파단된 것으로 판단된다.2) 양망 중 안전장소 대기 필요성닻자망은 투망 후 상당한 기간동안 해수 중 잠겨 있고, 조류 등 외력에 의해 반복하여 이동하므로 해저 또는 어구 등 다른 물체와 접촉하여 변형되거나 훼손될 수 있다.그러므로 이 사건이 발생한 때와 같이 사이드드럼를 이용해 닻자망을 갑판 위로 끌어올리는 양망 작업을 할 때는 부표줄, 닻줄, 글리줄 등에 상당한 장력이 걸리고, 각각의 어구줄이 조금이라도 변형되거나 훼손되었을 가능성에 유의하여 선원들은 어구줄에 장력이 걸려 있는 동안에는 조타실 뒤쪽 통로 등 안전한 장소에서 대기하여야 한다.그러나 부상선원은 아직 사이드롤러로 부표줄을 끌어당기고 있어서 닻줄 등 여러 어구줄에 강한 장력이 걸려 있는 동안 후속 작업을 준비하려고 부주의하게 미리 갑판으로 나아갔고, 이 사람이 갑판에서 이동하는 동안 닻줄이 파단되면서 그 반동으로 튕긴 어구줄에 신체를 가격당해 부상당했다고 판단된다.3) 선원 감독소홀 등 선장의 부적절한 안전관리선장은 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람(「선원법」 제2조제3호)이다.

그러므로 선장은 선원들이 제반 안전수칙을 준수하도록 평소 교육하고, 작업 중에도 위험한 행동을 하는 선원이 있는 경우 선내 방송 등을 이용하여 즉시 주의ㆍ시정하도록 조치하여야 한다.그러나 대건호 선장은 평소 선원들에게 식사 중 조심하라는 정도의 당부만 하고 구체적인 안전교육은 실시하지 않았다. 또한 이 사람은 부상선원 등 선원들의 경력이 많아 아무 일 없을 것이라는 생각에 양망 과정에서 어구줄에 장력이 걸려 있는 상태에서 선원들이 갑판으로 이동하더라도 이를 제지하거나 시정하도록 요구하지 않았고, 그러던 중 이 선원부상사건이 발생하였다.따라서 선장이 작업 선원에 대한 안전관리를 부적절하게 한 것도 이 선원부상사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 대건호에서 닻자망을 양망하던 중 닻줄이 끊어지면서 그 반동으로 튕긴 글리줄 등 어구줄이 갑판에서 이동하던 선원의 신체를 가격하여 발생한 것이나, 선장이 작업 선원에 대한 안전관리를 부적절하게 한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 여러 어구줄을 이용해 조업하는 대건호의 선장으로서 선원들이 제반 안전수칙을 숙지하고 작업 시 이행하도록 교육하여야 하고, 작업 상황을 살피며 위험한 상황이 발생하거나 위험한 행동을 하는 선원이 있다면 즉시 시정조치하는 등 안전관리를 하여야 할 직무상 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제반 안전수칙에 대한 선원 교육을 소홀히 하였고, 갑판에서 상당한 장력이 걸린 여러 어구줄을 취급 중임에도 무리하게 갑판으로 이동하던 부상선원에 대하여 안전장소에서 대기하도록 지시하는 등 적절한 선원 안전관리를 하지 않았다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 일부 원인이 되었으므로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 닻줄이 파단된 때는 사이드드럼으로 부표줄 등을 끌어올리는 중이어서 선장이나 선원들이 닻줄의 상태를 확인하기 어려웠을 것으로 보이는 점, 조타실 옆 통로에서 대기하던 부상선원이 미리 갑판으로 이동한 것으로 여겨지는 점, 선장이 이 사건 관련으로 형사처벌을 받은 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 수 있는 사항이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.아울러 이 사람에 대하여는 유사 해양사고의 재발을 방지하기 위하여 선박안전관리, 인적과실 예방 등 선박운항에 관한 직무교육이 필요하다고 인정된다.

그러므로 해양사고관련자 A에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 선장은 조업 등 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험 요인을 파악하여 선원들에게 구체적인 안전수칙을 반복적으로 교육하여야 하고, 작업 중 위험한 행동이나 행위를 하는 선원이 있는 경우 즉시 시정하도록 조치하여야 한다.

나. 선원은 갑판에서 장력이 걸린 와이어, 로프 등을 취급할 때 안전한 장소에서 대기하여야 하고, 선장 등 작업 지휘자의 지시 없이 장력이 걸린 로프 등의 주변으로 이동하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 대건호에서 닻자망을 양망하던 중 닻줄이 끊어지면서 그 반동으로 튕긴 어구줄이 갑판에서 이동하던 선원의 신체를 가격하여 발생한 것이나, 선장이 작업 선원에 대한 안전관리를 부적절하게 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.