어선 달해호.어선 성제호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631601"></img><span style="display:none;"> 선 명 달해호성제호 선 적 항 기장군 일광면기장군 두호항 선박소유자 AB 총 톤 수 3.30톤1.75톤 기관종류.출력 디젤기관 280㎾ x 1기디젤기관 102㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류비해당 비해당 사고일시 2013. 7. 31. 03:50경 사고장소북위 35도 15분 42초.동경 129도 15분 13초(부산광역시 기장군 일광면 학리항방파제등대로부터 약 090도, 약 600m 해상)</span>가.

학리항 입구 선박통항 여건이 건 사고가 발생한 학리항 수로의 인근에는 기장군에서 면허한 미역 및 다시마 양식장(면허번호 제121호)이 길이 약 800m, 너비 약 200m의 크기로 위치하고 있고, 양식장의 경계에는 스티로폼 부표를 띠워 경계를 표시하고 있으며, 양식장의 시설은 7월 초순이 되면 미역 및 다시마 출하가 완료되므로 어장의 로프 시설물을 해저에 내려놓고 9월에서 10월경에 양식장의 시설물을 재설치하고 있다.그리고 충돌사고가 발생한 인근 미역 양식장과 육지돌출부 사이 수로의 폭은 약 300m이며 이 수로를 이용하는 선박은 대부분 소형어선들이지만 한국유리부산공장이 2013. 6. 7. 폐쇄되기 전에 이 수로를 이용하여 화물을 운송하였다(아래 사진 1, 2, 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631603"></img><span style="display:none;">[사진 1] 달해호 출항 항적도(학리항 방파제와 사고위치 사이 거리 약 600m)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631605"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 학리항방파제에서 입항어선을 찍은 사진[사진 3] 입항어선의 우현에 양식장 부표</span>나.

사실의 경과달해호는 총톤수 3.30톤(길이 9.50 x 너비 3.15 x 깊이 0.69 m), 출력 280㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 기장군 일광면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2009. 11. 6. 현대FRP조선소에서 건조.진수되었고, 2013. 1. 8. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 수검한 후 2014. 11. 5.까지 유효한 선박검사증서를 받았다.이 선박은 선미선교형으로 조타실 앞에 기관실과 기관실의 연돌이 있고, 조타실에서 선수갑판을 보면 연돌로 인해 정선수 방향이 잘 보이지 않으며, 조타실의 좌측 전면에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기 등이 설치되어 있어 전방 시야를 제한하고 있다(아래 사진 4, 5, 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631607"></img><span style="display:none;">[사진 4] 달해호 선체 전경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631609"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 조타실 앞쪽 기관실 연돌배치[사진 6] 조타실 좌현에 항해장비 배치</span> 이 선박은 기장군수로부터 연안복합어업의 허가를 받아 부산광역시 연안일원에서 연승낚시로 장어, 가자미 등을 어획하는 어선으로 부산광역시 기장군 학리항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “달해호 선장 A”이라 한다)을 태우고 학리항으로부터 동방 3 내지 5마일 떨어진 조업지를 향하여 항해등을 켜고 2013. 7. 31. 03:40경 출항하였다.당시 학리항 주변 기상은 국지성 안개가 끼어 있어 시정이 0.5(926m) 내지 1마일 정도였는데, 학리항 방파제를 벗어난 달해호 선장 A은 레이더의 탐지거리를 3마일로 운용함으로써 양식장 부표와 육지돌출부가 분간이 안 되어 그 사이에서 조업을 하고 있는 상대선박을 발견하지 못한 채 3 내지 4노트의 속력으로 항진하였다.이후 달해호 선장 A은 지피에스플로터에 표시해 놓은 항로를 따라 진침로 약 095도, 수동조타로 항해하다가 충돌 직전에 전방에 있는 시커먼 물체(뒤에 “성제호”로 밝혀짐)를 발견하였으나 피하지 못하고 2013. 7. 31. 03:50경 부산광역시 기장군 일광면 학리항방파제등대로부터 약 090도, 약 600m 거리인 북위 35도 15분 42초.동경 129도 15분 13초 해상에서 진침로 095도의 달해호 우현선수부가 선수방위 095도의 성제호 좌현 선미부에 거의 일직선으로 충돌한 후 성제호가 전복되었다.당시 사고해역은 국지성 안개로 시정이 0.5(926m) 내지 1마일 정도 되었고, 북서풍이 초속 6 내지 8m로 불고 파고가 0.5 내지 1m로 일고 있었다.한편, 성제호는 총톤수 1.75톤(길이 7.02 x 너비 2.15 x 깊이 0.93 m), 출력 102㎾ 가솔린 선외기 기관 1기를 장치한 부산광역시 기장군 두호항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 2002. 12. 9. 성운산업사에서 건조.진수되었고, 2009. 11. 16. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2014. 11. 15.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다(아래 사진 7, 8 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631611"></img><span style="display:none;"> [사진 7] 성제호 선체전경(사고후 사진)[사진 8] 마스트의 양색등 위에 정박등, 어업등 미설치</span> 이 선박은 그 동안 항해등이 설치되지 않아 야간운항이 금지된 상태로 운항해 오다가 어업등을 설치하지 않은 채 항해등을 설치하고 2011. 1. 13. 임시검사를 받아 야간운항금지가 해제되었다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “성제호 선장 B”이라 한다)이 기장군수로부터 2011. 5. 24. 연안들망 및 연안통발 어업허가를 받아 부산광역시 연안일원에서 문어 등 잡어를 통발로 포획해 왔다.이 선박의 조업방식은 길이 약 300m의 모릿줄에 약 5m마다 통발 1개씩을 매달아 놓은 어구 1틀을 포함한 총 6틀을 하루 전에 투승해 놓고, 다음 날 출항하여 선수부에 설치된 보조기관으로 양승기를 구동하여 작업하였다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631613"></img><span style="display:none;">[그림 1] 연안통발 조업형태</span> 이 선박은 2013. 7. 31. 03:40경 부산광역시 기장군 두호항에서 성제호 선장 B과 선장의 처 (망)C을 태우고 출항한 후 같은 시 45분경 사고장소인 조업지에 도착하자, 성제호 선장 B은 조업을 위하여 선외기 기관을 정지하고 상갑판에 설치된 보조기관을 구동하여 마스트의 정박등과 작업등(자동차용 전구)을 켜고 우현선수에 설치된 양승기를 작동시켜 전날에 투승해 놓은 통발어구의 부표를 건져 올렸다.이후 이 선박은 선수방위가 약 095도 방향을 향한 상태에서 성제호 선장 B은 선수방향을 바라보며 양승기의 작동레버를 조작하여 첫 번째 어구에서 통발 약 20개를 우현선수로부터 감아올릴 때, 선장의 처가 좌현 중앙부에서 통발을 받아 정리하다가 선미방향 약 30m 거리에서 접근해 오는 선박(뒤에 “달해호”로 밝혀짐)을 발견하고 고함을 질렀으나 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 달해호는 우현선수 수선상부의 외판이 길이 방향으로 약 60㎝ 파손되었고, 성제호는 좌현선미 모서리 난간이 굴곡되며 전복된 후 성제호에 타고 있던 선장 B과 선장의 처가 해상으로 추락되었다(아래 사진 9, 10 참조).이후 달해호 선장 A은 작업등을 밝히고 수색작업을 하여 전복된 선체를 잡고 있는 선장 B을 구조하고 선장의 처는 뒤늦게 수면으로 떠 올라와 의식이 없는 상태로 구조된 후 학리항에 입항하여 기장병원으로 후송하였으나 같은 날 04:50경 기장병원에서 사망자의 사인은 “익사”인 것으로 판명되었다.그리고 전복된 성제호는 학리항 선적의 민간 자율구조선 해영호외 1척이 예인하여 같은 날 05:55분경 두호항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631615"></img><span style="display:none;"> [사진 9] 달해호 우현선수의 손상부위[사진 10] 성제호 좌현선미의 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 국지성 안개로 시계가 0.5(926m) 내지 1마일 정도 된 상태에서 3 내지 4노트의 속력으로 항해 중이던 달해호(선박길이 9.5m)와 거의 정지된 상태로 통발을 양승하던 성제호(선박길이 7.02m) 사이에 발생하였다.따라서 첫째 시계제한 여부, 둘째 통발조업 중인 성제호의 항법상 지위, 마지막으로 항법의 적용을 살펴볼 필요가 있다.가) 시계제한 여부양 선박이 조우한 주변 해상에는 국지성 안개로 시계가 0.5(926m) 내지 1마일정도 되었는데 이 경우 시계가 제한된 상태인지, 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태인지를 검토해 본다.해사안전법 제2조제19호에 의하면 “제한된 시계(視界)란 안개·연기·눈·비·모래바람 및 그 밖에 이와 비슷한 사유로 시계가 제한되어 있는 상태를 말한다.”라고 규정하고 있고, 시계가 제한된 경우 같은 법 제77조에 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용된다.그러나 달해호가 학리항을 출항하여 학리항 방파제등대를 통과할 무렵, 학리항 부근 시계가 0.5(926m) 내지 1마일 상태에서 성제호는 학리항 방파제등대로부터 동방, 약 600m 거리에서 정박등과 작업등을 켜고 통발 양승작업을 하고 있었기 때문에, 양 선박이 서로 눈으로 볼 수 있는 상태에 있었다고 판단되므로 제한시계의 항법을 적용할 수 없을 것이다.나) 통발조업 중인 성제호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고당시 성제호는 하루 전에 투승해 놓은 길이 약 300m의 모릿줄에 약 5m마다 통발 1개씩을 매달아 놓은 것 1틀을 포함한 총 6틀을 양승작업을 하기 위하여 선외기 기관을 정지한 채 상갑판에 설치된 보조기관으로 양승기를 구동하여 모릿줄과 함께 통발을 감아올리고 있었으므로 이 어구로 인하여 선박의 조종성능이 제한되었다.그리고 성제호는 선외기 기관을 정지한 상태에서 어로에 종사하고 있는 선박이 표시해야 하는 어업등(홍등, 백등)이 설치되지 않아 마스트의 상부에 정박등과 자동차용 전구의 작업등화를 훤하게 켜고 첫 번째 어구에서 통발 약 20개를 우현선수로부터 감아올리는 작업을 하고 있었기 때문에, 항해 중인 달해호가 경계를 제대로 했다면 상대선이 조업 중인 선박으로 쉽게 식별할 수 있었을 것이다.

따라서 성제호는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당된다고 할 것이다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 국지성 안개로 시계가 0.5(926m) 내지 1마일 정도 된 상태에서 3 내지 4노트의 속력으로 항해 중이던 달해호(선박길이 9.5m)와 거의 정지된 상태로 통발을 양승하던 성제호(선박길이 7.02m) 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.따라서 항법적용은 해사안전법 제69조(상호시계항법의 적용) 및 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피해야 하므로 항해 중인 달해호가 어로작업에 종사하고 있는 성제호의 진로를 피해야 하고 성제호는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 달해호의 경계소홀 요인가) 시계확보 여부달해호는 선미선교형으로 조타실 앞에 기관실과 기관실의 연돌이 있고 조타실의 전면 중앙부에 기관실의 연돌로 인해 정선수 방향이 잘 보이지 않으며, 조타실 내부에 설치된 항해장비가 조타기의 스탠드 좌현전면에 배치되어 운항자가 수동으로 키를 잡고 조선할 경우 전방에 일부 사각지대가 형성되어 있으므로 혼자서 조선을 하는 경우 전방 경계에 보다 세심한 주의가 필요하고 시설개선을 검토할 필요성도 있다.하지만 달해호 선장은 이러한 여건을 감안하여 보다 적합한 수단을 이용하여 적절한 경계를 하고, 특히 야간이나 안개가 낄 경우 레이더 등에 의한 경계를 더욱 철저히 해야 하나 이를 소홀히 하였다.나) 레이더 운용미숙달해호 선장은 학리항 방파제를 벗어나 양식장 부표와 육지돌출부의 군부대 사이 거리 약 300m를 3 내지 4노트의 속력으로 항해하면서 레이더의 탐지거리를 평소의 너른 바다에서와 같이 3마일로 작동함으로써 양식장 부표와 육지돌출부가 분간이 안 되게 레이더를 운용하고 경계를 소홀히 한 관계로 그 사이에서 어로작업에 종사하고 있는 성제호를 발견하지 못하고 충돌이 임박한 상황에서 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 이 사고를 야기하였다.다) 소결론이 충돌사건은 달해호의 조타실의 항해장비 배치 및 선체구조로 인하여 조타실 근무자의 전방시야를 제한한 상태에서 달해호 선장의 레이더 운용미숙과 경계소홀 등이 복합적으로 작용하여 발생하였다.3) 성제호의 어업등 미설치와 경계소홀가) 어업등 미설치이 선박은 2002. 12. 9. 건조.진수된 후 항해등이 설치되지 않아 야간운항이 금지된 상태로 운항해 오다가 어업등을 설치하지 않은 채 항해등을 설치하고 2011. 1. 13. 임시검사를 받아 야간운항금지가 해제되었다.이때 이 선박은 길이 7.02미터, 총톤수 1.75톤으로 어선설비기준(농림수산식품부 고시 제2012-199호) 제162조(속구)의 [별표 22]에 의하여 어선의 어업등은 “전장 20미터 미만의 어선 또는 총톤수 20톤 미만의 어선에는 이를 비치하지 아니할 수 있다.”라는 규정에 따라 어업등이 설치되지 않았고, 총톤수 10톤 미만 소형어선설비기준 제70조의 규정에도 항해등을 설치하도록 되어 있으나 어업등을 설치해야 하는 규정이 없으므로 어업등을 설치하지 않은 상태에서 선박안전기술공단으로부터 선박검사에 합격하였다.나) 경계의 소홀성제호 선장은 사고 전날에 투승해 놓은 통발을 양승하기 위하여 조업지에 도착한 다음, 선외기 기관을 정지하고 상갑판에 설치된 보조기관을 구동한 후 우현 선수부에 설치된 양승기의 작동레버를 조작하여 통발이 잘 올라오는지 선수방향을 바라보며 양승작업을 하고 있었고, 선장의 처는 양승기로 올라온 통발에서 어획물을 확인하고 통발을 정리하다가 선미방향에서 충돌자세로 접근해 오는 상대선박을 약 30m 거리에서 발견함으로써 효과적인 피항협력동작을 취하지 못하여 이 사고가 발생하였다.4) 학리항 입구 양식장에 대한 검토달해호 선장이 학리항 인근 미역양식장으로 인해 수로의 폭이 좁아져 선박의 통행에 지장을 초래한다는 주장에 대하여 K에서 그 양식장(면허번호 제121호)에 대한 측량을 실시한바, 육지 돌출부 해안으로 약 30m 확장된 것은 조석의 물때에 따라 부표가 이동된 것으로 보이고 남동방으로 약 200m 확장된 것은 2014년 9월경 양식장 시설을 재 설치할 때 정비하겠다는 계획을 검토하여 제출하였다.5) 주장에 대한 판단달해호 선장은 학리항 입구 좁은 수로에서 어로에 종사하고 있는 성제호로 인하여 이 충돌사고가 발생하였다고 주장하고 있어 이를 검토해 보고자 한다.이 충돌사고가 발생한 인근 미역양식장과 육지돌출부 사이 수역에서 선박의 통항이 가능한 수로의 폭은 약 300m에 해당되므로, 총톤수 3.3톤, 선박길이 9.5m인 항행 중인 달해호와 총톤수 1.75톤, 선박길이 7.02m인 조업 중인 성제호가 이 수역에서 만나는 경우 양 선박이 같은 방향으로 침로를 잡고 항행하지 아니하면 잠시 후에 충돌의 위험이 발생하는 수역이 좁은 수로에 해당된다.

하지만 이 수역은 두 선박이 충분히 피해서 통과할 수 있고 성제호의 어로작업으로 인하여 선박의 통항이 제한되었다고 볼 수 없으므로 이에 대한 주장을 배척한다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 달해호가 야간항해 중 레이더의 운영미숙 등으로 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 성제호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 성제호 선원들이 통발 양승작업을 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 달해호의 선장으로서, 야간항해 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박의 구조 및 조타실의 항해장비가 전방시야에 대한 일부 사각지대를 형성하고 있었지만 이에 대한 대비를 하지 않고 레이더의 운영미숙 등으로 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 성제호의 선장으로서, 통발을 양승하며 어로작업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로작업 중 주변경계를 소홀히 하여 선미에서 접근하는 달해호를 충돌에 임박한 상황에서 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.개선조치요청 검토가. J해사안전법 제84조(어선) 제2항에 의하면 트롤망 어로에 종사하는 선박 외에 어로에 종사하는 선박은 항해여부에 관계없이 수직선 위쪽에 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개를 야간에 표시하도록 규정되어 있으나, 어선설비기준(농림수산식품부 고시 제2012-199호) 제162조(속구)의 [별표 22]에 의하면 어선의 어업등은 “전장 20m 미만의 어선 또는 총톤수 20톤 미만의 어선에는 이를 비치하지 아니할 수 있다.”라고 규정함으로써 어선설비기준이 상위 법령에 저촉될 뿐만 아니라 성제호를 포함한 대부분의 소형어선들이 어업등을 설치하지 않고 있으며 이에 대한 선박검사도 받지 않고 있습니다.그리고 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무) 제2항에 의하면 “항해 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피해야 한다.”라고 규정하고 있기 때문에, 야간에 어업등을 켜지 않고 어로작업을 할 경우 불이익을 받을 수 있습니다.

이와 같은 문제를 해소하기 위하여 야간에 어로에 종사하고 있는 선박인지 식별할 수 있도록 어선설비기준의 어업등 관련규정을 검토하여 조업 중인 어선이 불이익을 받지 않도록 이에 대한 개선이 필요합니다.나. K(해양수산과)K은 학리항 입구 수로 인근 미역 및 다시마 양식장(면허번호 제121호)이 확장되어 수로의 폭을 좁혀 학리항 입출항하는 선박에 지장을 초래하는지 자체적으로 측량을 실시하고 이에 대한 향후 안전대책을 수립하였다.

이 안전대책의 내용은 매년 어업인 안전교육시 학리항을 이용하는 선박에게 운항시 주의토록 하고, 야간 운항선박의 안전한 항해를 위하여 수로 인근 양식장의 경계 표시용으로 선박의 불빛을 받으면 다시 불빛을 반사해 주는 개량된 부표를 설치하며, 일부 양식장이 면허구역 범위를 초과하여 설치된 곳은 2014년 9월경 양식장 시설을 재 설치할 때 정비하겠다는 계획을 수립하여 제출하는 등 선박항행안전을 위한 대책을 수립하여 일부는 이행하고 일부는 이행할 계획이므로 굳이 이에 대한 개선을 요구하지 아니한다.

5. 사고방지 교훈가. 어선의 구조상 조타실 근무자의 전방시야를 제한하는 사각지대가 있는 선박은 미리 대비하여 충돌사고가 발생하지 않도록 레이더 등 모든 수단을 이용하여 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 선박의 통항이 빈번한 위치에 있는 양식장은 면허관청이 면허한 수역보다 확장되어 설치되지 않았는지 점검하여 선박의 운항에 지장이 없도록 해야 한다.

라. 선박의 항해안전을 위하여 선수방향에 사각지대가 존재하는 경우 이를 고려한 효과적인 경계를 하여야 하고 사각지대를 해소할 수 있는 경우 시설개선을 할 필요성이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 달해호가 야간항해 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 성제호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 성제호가 어로 작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《개선요청서》부산해심 제2013-047호어선 달해호.어선 성제호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631593"></img><span style="display:none;">피요청인J</span> 2013. 7. 31. 03:50경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 약 090도, 약 600m 거리인 북위 35도 15분 42초.동경 129도 15분 13초 해상에서 항해 중인 달해호가 어로에 종사하고 있는 성제호를 발견하지 못하고 충돌하여 성제호가 전복되며 선원 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 달해호가 야간항해 중에 레이더 조작미숙 등으로 인한 경계의 소홀이 주된 원인으로, 성제호가 조업 중에 주변 경계를 소홀히 한 것이 일부 원인으로 발생한 것으로 심리과정에서 밝혀졌으나, 성제호가 붉은 색 및 흰색의 어업등(조업등)을 게시하였다면 성제호의 식별이 용이하여 사고를 미연에 예방할 수 있었을 것으로 사료되므로 큰 아쉬움이 있습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 해사안전법 제84조(어선) 제2항에 의하여 “트롤망 어로에 종사하는 선박 외에 어로에 종사하는 선박은 항행여부에 관계없이 수직선 위쪽에 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개를 야간에 표시”하도록 하여야 하지만, 어선설비기준(농림수산식품부 고시 제2012-199호) 제162조(속구)의 [별표 22]에는 “어선의 어업등은 전장 20미터 미만의 어선 또는 총톤수 20톤 미만의 어선에는 이를 비치하지 아니할 수 있다.”라고 규정함으로써 이 어선설비기준이 상위 법령에 저촉될 뿐만 아니라 성제호를 포함한 대부분의 소형어선들이 어업등을 설치하지 않고 조업하고 있으며 이에 대한 선박검사도 받지 않고 있어 이에 대한 개선이 필요합니다.그리고 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무) 제2항에 “항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피해야 한다.”라고 규정하고 있기 때문에, 이 법에서는 어로에 종사하고 있는 선박을 보호하고 있으나 야간에 어업등을 켜지 않을 경우 어로에 종사하는 선박이 불이익을 받을 수 있습니다.

이와 같은 문제를 해소하기 위하여 야간에 어로에 종사하고 있는 선박을 식별할 수 있도록 어선설비기준의 어업등 관련규정을 검토하여 개정할 필요가 있다고 보입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 개선할 것을 요청하오니 조치하여 주시기 바랍니다.2013. 12. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부산해심 제2013-047호어선 달해호.어선 성제호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631595"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무하던 달해호가 2013. 7. 31. 03:50경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 약 090도, 약 600m 거리인 북위 35도 15분 42초.동경 129도 15분 13초 해상에서 어선 성제호와 충돌하여 성제호가 전복되며 선원 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 야간항해 중에 귀하가 선수방향의 사각지대가 존재하는 것을 고려하지 아니한 채 경계를 하였을 뿐만 아니라 레이더의 조작미숙 등으로 전방경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 성제호를 피하지 않은 것이 주된 원인으로 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 달해호의 선수방향에 일부 사각지대가 형성되어 있는 경우 이를 고려한 효과적인 경계를 하여야 하고 사각지대를 해소할 수 있는 경우 시설개선을 해야 하며, 항해 중에는 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 해야 하고 특히 야간이나 안개로 시정이 제한 될 경우 레이더 및 육안에 의한 경계를 더욱 철저히 하여야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013. 12. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부산해심 제2013-047호어선 달해호.어선 성제호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631597"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 선장으로 승무하던 성제호가 2013. 7. 31. 03:50경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 약 090도, 약 600m 거리인 북위 35도 15분 42초.동경 129도 15분 13초 해상에서 어선 달해호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 야간에 통발 양승작업 중 조업에 열중하느라 주변 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 전방 및 후방을 포함하는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하며, 접근하는 선박이 있을 경우 충분한 시간 전에 경고신호를 울려 자선의 존재여부를 알리고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 않은 것이 명확할 경우 적절한 피항협력동작을 취해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013. 12. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631599"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 달해호.어선 성제호 충돌사건(부산해심 2013-47) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 7. 31. 03:50경 사고 장소(세계측지계)북위 35도 15분 42초.동경 129도 15분 13초 </span>