어선 달마3호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668097"></img><span style="display:none;"> 선 명달마3호 선 적 항완도군 보길면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장C 사장 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2019년 6월 3일 12시 03분경 사고장소북위 34도 09분 21초 · 동경 126도 35분 42초(전라남도 완도군 소안항 서방파제등대로부터 방위 278도, 거리 약 1.73마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조와 운항형태달마3호는 2011년 3월 24일 전라남도 진도군 위치한 진도조선소에서 건조.진수된 완도군 보길면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다. 이 선박은 총톤수 9.77톤(길이 14.12m x 너비 5.15m x 깊이 0.87m)이고, 주기관으로 디젤기관 367킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 제2회 정기검사를 받고 2021년 4월 7일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 7개의 공소(Void space), 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 선원실 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 축전지실은 [그림 2]와 같이 선미 상갑판 아래에 위치하고, 상부에 덮개가 있다.

그리고 축전지실과 기관실 사이는 격벽으로 분리되어 있으나, 그 격벽의 상부에 구멍(약 0.3m)을 뚫어 배선되어 있다.축전지실 축전기는 2개[12볼트(Volt), 용량 미상]가 직렬로 연결되어 있고, 주기관 시동모터 및 배전반까지 각각 전선으로 연결되어 주기관 시동과 선내 전원공급에 사용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668099"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668101"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 전기설비에 대하여 출항 전 축전지실의 청결 상태, 전기배선의 탈락이나 풀린 곳이 있는지 여부 등을 육안으로 확인하는 형태로 관리한다.이 선박은 어장관리선으로 평상시 완도군 보길면에 위치한 중리선착장을 출항하여 남동방, 약 0.5마일 해상에 위치한 전복양식장에 도착해 12시간에서 24시간 정도 작업한 후 중리선착장에 입항하는 형태로 운항한다.

나. 사실의 경과이 선박은 2019년 5월 18일 전라남도 완도군 보길면에 위치한 중리선착장 앞 해상에서 정박 중 강풍으로 계류줄이 터지면서 해안가 백사장으로 밀려 좌초되어 기관실이 침수되었다.선장 A는 이 선박의 좌초.침수에 따른 수리를 (유)D(대표 E)에게 구두로 일임하였다. 그리고 (유)D는 주기관 시동모터와 직류발전기 수리사항을 해양사고관련자 C(사장 B, 이하 ‘C 사장 B’라 한다)에게 위임하였다.이 선박은 같은 달 20일부터 27일까지 완도군 위치한 석장리 선착장에 계류한 상태로 주기관 등을 수리 완료하였고, 이때 C 사장 B는 주기관 시동모터와 직류발전기를 교체하기 위해 축전지 단자 중 한 선을 분리한 상태에서 수리한 후 다시 연결하였다.이 선박은 같은 달 30일 석장리 선착장에서 자력(自力) 이동하여 길성조선소에 상가하였다.C 사장 B는 이 선박의 상가 수리 중 FRP작업을 위해 축전지 단자에서 전선 한가닥을 분리하였고, FRP작업을 마친 후 2019년 6월 1일 분리한 전선을 다시 연결하였다.이 선박은 2019년 6월 2일 10시 30분경 길성조선소에서 하가한 후 (유)D 대표 E와 선장 A를 포함한 선원 2명 등이 승선한 가운데 길성조선소에서 화흥포항으로 이동하며 시운전하였으나, 별다른 특이사항은 없었다.선장 A는 시운전 후 같은 날 11시 00분경 이 선박을 인수하여 화흥포항을 출항하여 같은 날 12시 30분경 중리선착장에 입항하였다.선장 A는 이후 선원과 함께 기관실과 축전지실을 정리.청소하고 저녁때 하선하였다가 다음 날인 6월 3일 10시 00분경 다시 이 선박의 기관실과 축전지실을 연이어 정리.청소하였고, 축전지실 상태를 육안으로 점검하였다.선장 A는 출항 직전 이 선박의 주기관을 시동한 후 이상 소음을 듣고 축전지실 및 기관실 등을 점검하였으나 별다른 이상을 발견하지 못하였고, 이 선박의 운항 중 기관실 관찰을 위해 기관실 덮개를 개방하고, 축전지실 덮개를 덮은 상태로 주기관을 재시동하였다.이 선박은 같은 날 12시 00분경 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 중리선착장을 출항하여 전복양식장으로 향하였다.

선장 A는 조타실에서 수동으로 조타하면서 기관실을 관찰하며 조선하고 있었다.그러나 이 선박은 2019년 6월 3일 12시 03분경 전라남도 완도군에 위치한 소안항 서방파제등대로부터 278도 방향, 약 1.73마일 떨어진 북위 34도 09분 21초 · 동경 126도 35분 42초 해상을 항행하던 중 개방된 기관실에서 시커먼 연기가 뿜어져 나오며 화재가 발생하였다.선장 A는 즉시 주기관을 정지하였고, 기관실 측에서 나오는 연기가 비교적 적어 축전지실 덮개를 개방하자 축전지실에서 시커먼 연기와 불꽃이 뿜어져 나오는 것을 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668103"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668105"></img><span style="display:none;"></span> 이에 선장 A는 선원과 함께 휴대용 소화기를 분사하며 진화를 시도하였으나 진화가 되지 않자 근처에 있던 선박(이후 ‘솔방호’로 밝혀졌다)에게 이 선박을 중리선착장까지 예인하도록 하였다.화재는 이 선박이 중리선착장으로 도착한 후 같은 날 13시 05분경 119소방대 등 관계기관에 의해 진화되었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일이었고, 남풍이 초속 2미터에서 4미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.이 선박은 이 화재사건으로 기관실, 축전지실 및 조타실 등이 전소되는 피해가 발생하였고, 2019년 7월 4일 폐선되었다.서해지방해양경찰청에서는 사고 후 이 선박에 대한 화재 현장을 감식한 결과,①축전지실에서 축전지 (-)단자와 연결된 주기관 시동용 및 조타실 등 선내 전원급급용 전선(Cable)의 터미널 단자가 분리된 것과②축전지 (-)단자에 결합된 죔쇠(Clamp)와 전선의 터미널 단자 접촉면에서 과열 또는 스파크 등으로 녹아 흘러내린 것으로 추정되는 용융흔을 발견하였으나 축전지 (+)단자에서는 그러한 용융흔을 발견하지 않았다.

이를 근거로 달마3호의 화재는 축전지실에서 축전지 (-)단자와 주기관 시동용 및 조타실 선내 전원공급용 전선의 터미널 단자 간 접촉 불량으로 인해 저항과 발열량이 증가하면서 전선피복 등 주변 연소물에 착화되어 화재가 발생한 것으로 추정된다고 판단하였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 달마3호가 전복양식장에서 작업을 위해 중리선착장을 출항한 후 3분만에 축전지실에서 화재가 일어나 기관실, 조타실 등이 전소되어 폐선되는 피해를 입었다. 이에 당시 선장 및 수리업체 진술 등과 화재현장 감식 결과에 근거하여 화재 원인을 살펴보기로 한다.1) 화재 발생 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 가연성 물질, 발화원 및 산소 등 3대 요소가 필요하다. 이에 화재의 3대 요소는 다음과 같다.가) 산소달마3호 기관실에는 주기관 및 보조기관이 설치되어 있어 기관 작동에 필요한 산소가 유입될 수 있도록 통풍시스템이 설치되어 있다.

그리고 사고 당시 선장은 기관실 관찰을 위해 기관실 상부 덮개를 개방하고 축전지실 덮개를 덮은 상태이었으나, 축전지실과 기관실 사이 격벽에 구멍이 뚫려있었다. 따라서 사고 당시 기관실 및 축전지실 내부의 산소 농도는 거의 대기상태와 같았다고 판단된다.나) 가연성 물질달마3호는 강화플라스틱으로 만든 어선이고, 이 선박의 기관실 및 축전지실에는 전기 공급을 위해 직류발전기와 축전지 2개가 설치되어 있으며 축전지실에는 축전지와 전선이 배설되어 있었다.

따라서 이 선박의 축전지실에는 플라스틱, 전선 등 가연성 물질이 있었다.다) 발화원어선이 항행 중 축전지실에서 화재가 발생하는 경우 발화원은 축전지 폭발, 전선 단락 등에 의해 발생한 불꽃과 열 등을 생각할 수 있다.

(1) 축전지 폭발에 대한 검토화재가 축전지 폭발로 발생하는 경우에는 화재 현장에서 축전지의 폭발 흔적이 발견된다. 그러나 이 화재사건 발생 후 서해지방해양경찰청의 화재 현장 감식 결과에서 축전지 폭발 흔적이 발견되지 않았다. 따라서 이 화재사건에서 발화원으로서 축전지 폭발은 배제하는 것이 타당하다고 판단된다.

(2) 전선 단락에 대한 검토달마3호는 (1)선장이 출항 전 육안 점검과정에서 축전지실에 별다른 이상을 발견하지 못하였다는 점, (2)축전지와 연결된 전선이 주기관 시동용과 조타실 선내 전원공급용뿐으로 비교적 간결하게 배선되어 있다는 점, (3)서해지방해양경찰청의 화재 현장 감식 결과, 축전기 (-)단자에서 전선의 터미널 단자가 분리되어 있고, 축전지 (-)단자에 결합된 죔쇠(Clamp)와 전선의 터미널 단자 접촉면에서 용융흔이 발견된 점 등을 종합하여 고려해 볼 때 축전지 단자와 전선의 터미널 단자 간 접촉 불량으로 단락이 발생한 것으로 판단된다.2) 선장의 전기설비 점검에 대한 검토소형선박의 선장은 선장과 기관장 직무를 수행하여야 하므로 선내 전기설비를 수리하는 경우 수리가 적절하게 이루어지고 있는지 확인하여야 하고, 수리가 완료된 후 시운전 중에도 전기설비가 정상적으로 수리.작동하는지 확인한 후 선박을 인수해야 한다.

그리고 선장은 출항 전 점검 등을 통해 전기설비의 정상작동, 단자와 전선 간의 연결상태 등을 점검하여 선박의 감항성을 확보하여야 한다. 특히 침수 후 전기설비에 대한 점검은 주의하여 시행하여야 한다.달마3호는 축전지실의 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 화재가 발생한 것으로 판단되므로 선장이 이 선박의 전기설비에 대한 점검을 적절히 이행하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.그러나 달마3호 선장은 이 선박이 좌초.침수되자 전문수리업체인 (유)D에게 일임하여 수리하도록 하였고, 수리 완료 후 이 선박의 시운전에 참여하여 확인하였으며, 이 선박을 인수한 후 기관실 및 축전지실 내부를 정리.청소하고 전기설비에 대한 육안 점검을 실시하였다.

즉 선장은 소형선박인 달마3호의 선장과 기관장의 직무를 수행하지만 전기설비에 대한 지식이 자체적으로 점검.정비할 정도에 미치지는 못하고 육안 점검만 가능하였고, 이 선박의 수리를 전문수리업체에 일임하여 이 선박을 조선소에서 상가.수리 후 시운전까지 마치고 인수하여 출항 전 축전지실에 대한 육안 점검 후 이상이 없다고 판단한 후 운항하였다.따라서 이 사람의 위와 같은 행위는 자신의 여건을 고려한 최선의 조치라고 할 수 있으나, 이 선박의 기관장으로서 축전지에 대한 점검.정비를 적절히 수행하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.3) 전기수리업자의 전기설비 수리에 대한 검토전기수리업자 C 사장은 달마3호의 좌초.침수사고 후 주기관 시동용 시동모터와 직류발전기의 교체.수리를 하였고, 수리과정에서 사전에 축전지의 단자 1개를 분리하고 수리 완료 후 다시 연결하였다.

이후 이 선박은 수리를 위해 조선소까지 자력으로 운항하였고, 전기수리업자는 이 선박이 조선소에 상가하여 FRP작업 전 축전지의 단자를 분리하였다가 작업 후 다시 연결하였다. 그리고 전기수리업자는 이 선박의 시운전 중 승선하지 않았으나, 이 선박은 시운전 중 전기설비가 정상 작동하는 것으로 확인되었다.그러나 이 선박은 사고 전날 시운전 후 선장이 1.5시간 동안 조선하여 중리선착장에 계류하였고, 사고 당일 작업을 위해 중리선착장을 출항하여 약 3분 후 화재가 발생하였다.

그리고 이 화재는 축전지실의 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 선박의 화재사고 발생 전 전기수리업자만 축전지실 축전지의 단자 분리 및 연결작업을 한 점과 이 화재사건의 원인이 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간 접촉 불량에 의한 단락이라는 점을 고려할 때, 전기수리업자가 이 선박의 축전지 단자와 전선 터미널 단자를 수리 후 적절히 연결하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 달마3호의 좌초.침수사고 후 전기수리자가 수리작업 중 축전지의 단자와 전선의 터미널 단자를 적절히 접촉되도록 연결하지 않은 것과 수리 후 선장이 축전지 점검.정비를 소홀히 함으로써 이 선박의 운항 중 축전지의 단자와 전선의 터미널 단자 사이의 접촉 불량에 의한 단락으로 생긴 불꽃이 전선 및 주위의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 소형선박인 달마3호의 선장으로서 기관장 직무를 겸직하고 있다. 그러므로 이 사람은 선내 전기설비에 대해 적절히 점검.정비를 하여 선박의 감항성을 확보하여야 한다. 특히 침수 후 전기설비에 대한 점검.정비는 주의하여 시행하여야 한다.그러나 이 사람이 이 선박을 운항하던 중 축전지실의 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 화재가 발생하였으므로 이 사람의 직무상 과실이 없다고 보기는 힘들 것이다.다만, 이 사람은 소형선박조종사 면허 소지자로서 소형선박인 달마3호의 선장과 기관장 직무를 수행하지만 전기설비에 대하여 자체적으로 점검.정비할 정도의 지식을 갖추었다고 보기 어렵고, 이에 이 선박이 좌초.침수되자 전문수리업체인 (유)D에게 일임하여 수리하도록 하였고, 수리 완료 후 이 선박의 시운전에 참여하여 확인하였으며, 이 선박을 인수한 후 기관실 및 축전지실 내부를 정리.청소하고 전기설비에 대한 육안 점검을 실시하였다.

그리고 이 선박은 사고 전날 시운전을 하여 이상이 없었고, 사고 당일 작업을 위해 출항하여 약 3분 후 화재가 발생하였다.이러한 정황을 고려할 때 비록 이 사람의 축전지 점검.정비 소홀 행위가 이 화재사건의 일부 원인이 되었다고는 하나, 당시 이 사람의 여건에서 최선의 조치를 하였다고 판단되어 이 사람에게 직무 상 과실을 묻기는 어려운 점이 있다. 또한 이 사람은 이 사고로 폐선되어 재산상의 막대한 피해가 발생하였다.따라서 이러한 점을 고려하여 이 사람을 굳이 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 전기전문 수리업체인 C의 사장으로서 축전지실 축전지의 단자에 연결된 전선 터미널 단자를 분리하였다가 다시 연결할 경우 축전지 단자와 전선의 터미널 단자가 적절히 접촉되어 단락이 발생하지 않도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 달마3호의 좌초.침수사고 후 주기관 시동용 시동모터와 직류발전기의 교체.수리과정에서 사전에 축전지의 단자 1개를 분리하고 수리 완료 후 다시 연결하였고, 또한 이 선박이 조선소에 상가하여 FRP작업 전 축전지의 단자를 분리하였다가 작업 후 다시 연결하였다.이 선박은 이후 시운전을 실시하고 다음 날 조업을 위해 출항하였다가 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 화재가 발생하였다.따라서 이 선박의 화재사고 발생 전 이 사람만 축전지의 단자 분리 및 연결작업을 한 점과 이 화재사건의 원인이 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간 접촉 불량에 의한 단락이라는 점을 고려할 때, 전기수리업자인 이 사람이 이 선박의 축전지 단자와 전선 터미널 단자를 적절하게 연결하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.

이 사람의 이러한 행위는 이 화재사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 축전지실에서 축전지 단자를 분리했다가 연결하는 작업을 할 경우 축전지 단자와 전선 터미널 단자에서 단락이 발생하지 않도록 주의의무를 다하는 등 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 소형 어선 선장은 선박이 좌초로 기관실 및 축전지실이 침수된 경우 전기전문 수리업체로 하여금 축전지 및 전선의 연결부에 대한 결합상태 및 절연저항을 확인하고 필요시 교체하도록 하여야 한다.

나. 전기 수리업체는 운항 중 진동이 심한 어선에서 수리를 위해 축전지 단자를 분리했다가 연결할 경우 전선에 대한 절연저항 확인과 접촉 불량에 의한 단락이 발생하지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 달마3호의 전기수리업자가 수리 중 축전지 단자와 전선 터미널 단자를 적절히 연결하지 아니하고 선장이 축전지 점검.정비를 소홀히 함으로써 운항 중 축전지 단자와 전선 터미널 단자의 접촉 불량에 의한 단락으로 생긴 불꽃이 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2020-048호어선 달마3호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668095"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 전기수리업자로서 수리하였던 어선 달마3호는 2019년 6월 3일 12시 03분경 전라남도 완도군 소안항 서방파제등대로부터 방위 278도, 거리 약 1.73마일 해상에서 화재사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 축전지 단자와 전선 터미널 단자의 접촉 불량에 의한 단락으로 생긴 불꽃이 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로서 선장의 축전지 점검.정비 소홀이 일부 원인이 되었으나, 귀하가 이 선박의 수리 중 축전지 단자와 전선 터미널 단자를 적절히 연결하지 아니한 것도 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 어선의 축전지실에서 축전지 단자의 분리.연결 작업할 경우 축전지 단자와 전선 터미널 단자에서 단락이 발생하지 않도록 주의의무를 다하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 12월 22일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○