어선 다온호.산적화물선 버러티 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605131"></img><span style="display:none;"> 선 명다온호버러티(M/V VERITY) 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 마샬제도 마주로 선박소유자A- 총 톤 수9.77톤24,168톤 기관종류.출력디젤 515킬로와트(㎾) 1대- 해양사고관련자A- 직 명 선장 - 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2023. 2. 10. 02:47경 사고장소북위 38도 58분 00초.동경 131도 03분 00초(경상북도 포항시 구룡포항 남방파제에서 방위 약 090도, 거리 약 73해리 해상)</span> 다온호는 2018. 8. 27. 전라남도 여수시 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.61m × 너비 4.25m × 깊이 0.79m), 주기관으로 연속최대출력 515킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2021. 10. 28. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 정기적 검사(제1종 중간검사)를 받고 동 검사에 합격하여 2023. 8. 26.까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～5번 어창, 기관실, 연료유 탱크(좌.우) 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing), 조리실, 선원실이 배치되어 있으며, 기관실 위로 조타실이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605133"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 다온호 일반배치도</span> 이 선박에는 조업 시 선원의 안전확보 등을 위해 [그림 1] 원형 점선의 좌.우현 기둥 위에 총 6개의 ‘조업등’(각각의 전력소비량은 1,500W임)이 설치되어 있으며 도면에는 표시되지 않았으나 이 밖에도 배터리에 의해 작동하는 ‘작업등’이 선수 마스트에서 조타실까지 와이어(Wire)로 연결되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더(Radar, ARPA기능 없음), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동조타장치, 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF, 2대) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 포항시장으로부터 연안자망.연안통발어업 허가를 받아 구룡포항을 모항으로 제91해구 또는 제358해구에서 주로 홍게를 포획하는데, 구룡포항에서 12∼13시간을 항해하여 조업지에 도착한 다음, 홍게 통발 8∼9틀(1틀은 통발 230∼250개로 구성됨)을 작업 후 회항하면 2박 3일이 소요된다.이 선박은 2023. 2. 9. 17:31경 선장 A을 포함한 선원 5명이 승선하고 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하였다.

선장 A는 같은 날 17:40경, 이 선박이 구룡포항 방파제를 벗어나자 구룡포항으로부터 약 120해리 떨어진 제91해구를 목적지로 지피에스플로터에 입력한 후, 플로터모드로 침로 090∼100도 <각주>1</각주> , 속력 9∼10노트로 항행하였다.이 선박이 구룡포항을 출항한 후 3∼4시간이 지나자, 해상의 기상이 점차 악화되었고 선장 A는 선체 충격을 줄이기 위해 주기관의 분당 회전수(RPM)를 낮춰 약 6노트로 항해하였다.

이 선박이 목적지를 향해 항해를 계속하던 중, 심한 선체 동요로 인해 같은 달 10일 02:00경 [사진 1]의 직사각형 점선과 같이 와이어에 매달려 있던 작업등이 갑판으로 떨어졌고, 선장 A는 이를 수리하기 위해 취침 중인 선원을 호출한 뒤, 같은 날 02:16경 주기관을 정지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605135"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고 이후 수리조선소에 상가한 다온호</span> 선장 A는 이 선박의 기관을 정지할 무렵, 높은 파도와 비바람으로 인해 육안은 물론, 레이더로도 주변 경계를 원활하게 할 수 없었으나, 지피에스플로터 <각주>2</각주> 로 자선의 좌현 선수 10시 방향 약 6마일 떨어진 거리에 상선 한 척(충돌 후 ‘버러티’로 밝혀졌다)이 항행 중인 것을 확인하였다.선장 A는 버러티가 실제 침로 약 214도, 약 11노트로 자선의 진로 앞을 횡단하는 형태로 항해하고 있었으나, 지피에스플로터에 표시된 삼각형 형태의 모양(<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605137"></img>)만으로 이 선박이 동쪽으로 항해 중인 것으로 오인하였고 다온호가 정선하자 ‘조업등’을 켠 뒤, 선원들로 하여금 떨어진 작업등을 수리하도록 지시하였다.선장 A는 같은 날 02:45경 작업등 수리가 마무리되자 선원들의 뒷정리를 위해 선교와 선미의 ‘조업등’은 켜놓은 채, 다온호 기관의 분당 회전수를 서서히 높이며 항해를 재개하였고, 수동 조타로 선수방위 약 050도에서 우회두하던 중, 조타실 뒤에 놓아둔 용량 18리터의 윤활유 통이 갑판으로 떨어지는 소리를 들었다.선장 A는 같은 날 02:46경 지피에스플로터에 목적지를 다시 지정하고 침로 약 110도 <각주>3</각주> , 속력 약 6노트에서 자동조타장치를 플로터모드로 전환한 후, 윤활유 통을 고정시키기 위해 조타실을 비우고 갑판으로 내려갔다.선장 A가 기관실 출입구 옆에 윤활유 통을 묶어둔 후, 조타실로 돌아오던 중 <각주>4</각주> , 2023. 2. 10. 02:47경 경상북도 구룡포항 남방파제에서 방위 약 090도, 약 73해리 거리인 북위 38도 58분 00초.동경 131도 03분 00초 해상에서 좌변침하던 버러티의 우현 선미를 다온호의 선수가 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.선장 A는 버러티와 충돌한 후, 다온호를 후진해서 버러티로부터 이탈시키고 휴대폰으로 지피에스플로터 화면을 촬영한 다음, 같은 날 02:49경 포항안전조업국에 사고 사실을 신고하였으며 선원들에게 지시하여 손상부위를 점검하게 하였다.사고 당시 해상은 비가 내리는 날씨에 시정은 약 50미터였고, 동풍이 초속 약 14∼16미터로 불었으며, 파고는 너울성 파도와 함께 약 3미터로 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605139"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 사고 직후 다온호의 지피에스플로터 화면 </span> <각주>5</각주> 한편, 버러티(VERITY, 이하 ‘버러티’라고 한다)는 2011. 6. 10. 소재 불명의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 24,168톤(전장 189.98m × 너비 28.54m), 마샬제도 마주로(Majuro) 국적의 강(鋼)으로 만든 산적화물선이다.이 선박은 스리랑카인 선장과 인도인 선원 20명이 승선한 가운데 세계표준시(UTC) 기준 2023. 1. 21. 17:20경 중국 리자오(日照)항을 향해 미국 캘리포니아주 리치몬드(Richmond)항을 출항하였다.이 선박은 항해계획에 따라 베링해(Bering Sea)와 쓰가루해협(Tsugaru Strait)을 지난 뒤, 한국시 기준(이하 같음) 2023. 2. 9. 21:16경 독도를 우현 정횡 약 31해리 떨어져 통과한 후, 침로 약 210∼230도, 약 11∼12노트의 속력으로 항해를 이어나갔다.이 선박은 같은 달 10일 02:45경 침로 약 214도, 속력 약 11노트로 항행하던 중, 자선의 우현 전방에서 다온호가 선회하며 침로 약 110도, 약 6노트의 속력으로 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였고, 같은 날 02:47경 뒤늦게 다온호와 충돌의 위험성을 인지하고 좌현으로 급변침하며 충돌 회피동작을 한 뒤, 원침로로 복귀하여 침로 210∼220도, 속력 약 10노트로 약 1시간을 항행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605141"></img><span style="display:none;">[그림 2] 버러티의 AIS위치(①∼④)와 추정항적(점선) 및 사고추정위치()</span> 이 선박은 같은 날 03:49경 해양경찰청으로부터 위성전화를 통해 연락을 받은 다음에야 충돌사고를 인지하였고 해양경찰 조사를 위해 정선한 뒤, 같은 날 06:50경 현장에 출동한 해양경찰함정과 해상에서 조우하여 충돌흔(衝突痕) 채증 등, 사고조사를 받고 같은 날 07:50경 목적지를 향하여 항해를 재개하였다.한편, 선장 A는 본선 선수의 손상 부위를 확인한 다음, 자력 항해가 가능하다고 판단하고 같은 날 03:20경 사고 현장을 출발하여 같은 날 10:05경 구룡포항에 입항한 후, 구룡포 소재 대성조선소에 수리를 위해 상가하였다.이 사고로 다온호는 인명피해 없이, 선박의 선수 구조물이 파손(폭 약 4.9m × 길이 약 1.6cm × 높이 약 2.6m)되었고, 구상선수가 찌그러져 안쪽으로 밀리는 등의 물적피해가 발생하여 수협중앙회로부터 약 47백만원의 보험금을 지급받았으며, 버러티는 우현 선미 부 외판에 긁힘과 경미한 굴곡 외에는 다른 피해가 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 심한 비바람으로 인해 시계가 50미터로 제한된 야간(2023. 2. 10. 02:47경, 이하 특정된 일시는 모두 같은 날이므로 이하부터는 시각만으로 표기한다)에 대한민국 연안으로부터 약 73해리 떨어진 동해 해상에서 침로 약 110도, 속력 약 6노트로 항행 중이던 다온호와 침로 약 214도, 속력 약 11노트로 항행하다 충돌을 피하기 위하여 좌변침하던 버러티 사이에 발생하였다.따라서 이 사건에서 다온호는 「해사안전법」 제77조(제한된 시계에서의 선박의 항법)와 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되며, 이에 더해 모든 시계상태에서의 항법인 같은 법 제63조(경계)에서 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지의 규정을 준수하여야 한다.

버러티도 「해사안전법」에 따라 다온호에 적용되는 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」의 해당 규정을 지켜야 한다.참고로 양 선박이 서로 시계 안에 있을 때 적용되는 횡단항법(「해사안전법」 제73조, COLREG Rule 15)의 피항선과 유지선의 관계는 성립되지 않는다.2) 다온호의 운항상황에 대한 검토항행 중인 선박의 항해당직자는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고 체계적 관측을 통해 다른 선박과 충돌의 위험성을 판단하여야 하며, 시계가 제한된 경우 안전한 속력으로 항행하여야 하는 등 제한된 시계에서의 항법을 지켜야 한다.다온호 선장은 비록 당시 시계가 비바람으로 인해 제한된 상태였으나 충돌사고 발생 약 30분 전, 지피에스플로터 상에서 버러티의 자동위치발신장치 신호를 인지하였다.

그렇다면 이 선박에 대해 보다 주의 깊은 경계와 물표의 방위 변화를 확인하는 등의 조치를 취함으로써 충돌의 위험성을 파악하여야 했다.그러나 이 사람은 지피에스플로터에 표시된 삼각형 형태의 모양(

▶)만으로 이 선박이 동쪽으로 가는 것으로 착각하였을 뿐만 아니라 작업등 수리를 마치고 항해를 재개할 때도 이 선박의 존재를 전혀 의식하지 못하고 당초 목적지를 향해 선수방위를 변경함으로써 버러티와의 충돌 위험 상황을 야기하였다. 이후, 이 사람은 충돌 직전, 갑판으로 떨어진 윤활유 통을 고정시키기 위해 조타실을 이탈함으로써 버러티와 충돌을 피하지 못하였다.위와 같은 다온호 선장의 부적절한 항해당직 수행과 조타실 이탈 행위는 충돌이 발생하기 전까지 이 사람이 아무런 조치도 취하지 못한 채, 양 선박이 충돌에 이르게 한 원인이 되었다고 판단된다.3) 버러티의 운항상황에 대한 검토이 사건에서 버러티는 해양사고관련자로 지정되지 아니하여 충돌 당시 이 선박의 선교 당직 상황과 조치 사항을 파악하는 데는 한계가 있지만, 버러티는「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」의 관련 규정에 따라 모든 시계 상태에서의 항법을 준수하여야 하고, 제한된 시계에서는 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 지켜야 한다.그러나 버러티는 심한 비바람으로 인해 시계가 매우 제한된 상태였음에도 불구하고 속력의 변화 없이 약 11노트로 항행하였고, 그 결과 우현 전방에서 조업등을 켠 채로 자선을 향하여 접근하는 다온호를 뒤늦게 확인한 후, 대각도로 좌현 변침하였으나 충돌을 피하지 못하였다.따라서 버러티는 이 사건 충돌사고 발생 당시의 상황에서 지켜야 할 항법을 준수하지 아니하였고 이러한 버러티의 행위는 이 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.4) 무중 신호 준수 여부 검토시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하는 모든 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 한다.

그러나 조사관 질문 조서상 다온호 선장은 충돌 전까지 상대 선으로부터 어떠한 경고신호도 듣지 못하였다고 진술하였고 본인도 조사관 질문 조서와 심판정에서 그러한 기적신호를 행하였다는 주장을 하지 아니하였으므로 양 선박은 시계가 제한된 상태에서 관련 규정에 의한 음향신호를 울리지 아니한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 심한 비바람으로 인해 시계가 제한된 수역에서 양 선박이 무중 신호를 울리지 아니한 채, 다온호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 항행하던 버러티를 충돌할 때까지 발견하지 못한 것과 버러티가 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 다온호의 선장으로서, 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 시각과 레이더에 의한 경계가 힘들 정도로 시계가 제한된 상태에서 충돌 약 30분 전, 지피에스플로터로 버러티의 존재를 확인하였음에도 이 선박의 침로를 오인함으로써 충돌의 위험성을 간과하였고 충돌 직전에는 비록 10초 내외의 짧은 시간이지만 조타실을 비우는 등 경계를 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 충돌사건이 발생하기 전까지 해양사고로 인해 행정제재를 받은 적이 없고, 이 사고로 인한 선박의 수리로 수개월 간 조업을 하지 못한 채, 그동안 소요된 선원 인건비 등을 충당하기 위해 선박 매각을 진행 중이며, 매각 이후에는 소형선박조종사면허가 이 사람의 유일한 생계수단인 점은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 조타실을 비우는 등 경계를 중단하여서는 아니 된다.

나. 안개, 눈, 비 등으로 인해 시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 안전한 속력으로 감속하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다.

다. 시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적 신호를 울려 상대 선박의 주의를 환기시켜야 한다.

라. 선장은 눈.비 제거, 해면파 제거 등 레이더의 기본적인 기능을 충분히 익히고 이를 적절히 사용함으로써 최적의 레이더 수신 상태에서 항행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 시계가 제한된 수역에서 양 선박이 무중 신호를 울리지 아니한 채, 다온호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 항행하던 버러티를 충돌할 때까지 발견하지 못한 것과 버러티가 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605129"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 다온호.산적화물선 버러티 충돌사건(동해해심 제2023-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 2. 10. 02:47경사고 장소(세계측지계)북위 38도 58분 00초.동경 131도 03분 00초(경상북도 포항시 구룡포항 남방파제에서 방위 약 090도, 거리 약 73해리 해상)</span>