어선 다성호.어선 606성승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609761"></img><span style="display:none;"> 선 명다성호 606성승호 선 적 항강릉시 주문진읍울릉군 울릉읍 선박소유자J중앙회장C 총 톤 수69.00톤 47톤 기관종류.출력디젤기관 315마력디젤기관 485마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시1999년 12월 27일 16시 30분경 사고장소북위 35도 28분 45초.동경 129도 25분 55초(방어진항 내)</span> 다승호는 총톤수 69.00톤, 연속최대출력 315마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 25.59미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 5명이 승무한 가운데, 1999년 12월 27일 09시 00분경 울산 근해에서 오징어채낚기 조업을 마치고 방어진항에 입항하여 수협위판장부두에서 어획물을 위판한 다음, (구)수협위판장부두로 옮겨 정박하다가, 같은 날 16시 20분경 출항에 앞서 수협위판장 인근에 위치한 울산해양경찰서 방어진항 어선출입항신고소에 들러 출항신고를 하기 위하여 (구)수협위판장부두를 떠났다.해양사고관련자 A는 사무장 D가 조타실에서 주변경계를 실시하는 가운데 직접 키를 잡고 조선, 수협위판장부두를 향하여 적절히 침로를 조정해가면서 약 3노트의 속력으로 동남진하던 중, 같은 날 16시 26분경 수협위판장부두 전방 약 150미터의 곳에서 수협위판장부두에서 후진기관을 사용하여 이안(離岸)하고 있는 상대선박 606성승호를 발견하고 주기관을 정지하였다.해양사고관련자 A는 상대선박이 충분히 피해갈 수 있을 것으로 생각하여 그 자리에서 주의환기신호를 울리지 아니한 채 상대선박이 피해가기를 기다리고 있었는데, 예상과는 달리 606성승호가 후진을 계속하여 약 5미터 전방까지 다가왔으므로 황급히 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였다.그러나 미처 주기관 사용의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 16시 30분경 방어진항 수협위판장부두로부터 서쪽으로 약 100미터 떨어진 북위 35도 28분 45초, 동경 129도 25분 55초 부근해상에서 진방위 약 090도를 향한 이 선박의 정선수부와 606성승호의 선미중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다.당시 방어진 항내는 맑은 날씨에 바람이 거의 없어 해상은 잔잔하였으며, 가시거리도 제한되지 아니하였다.한편, 606성승호는 총톤수 47톤, 연속최대출력 485마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 24.50미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 해양사고관련자 선장 B 등 선원 8명이 승무한 가운데, 1999년 12월 27일 10시 00분경 울산 근해에서 오징어채낚기 조업을 마치고 방어진항에 입항하여 수협위판장부두에서 어획물을 위판한 다음 그곳에서 선수접안한 상태로 정박하고 있다가 같은 날 16시 25분경 조업차 출항하기 위하여 이안작업을 시작하였다.갑판원 E를 선수에 배치한 가운데 직접 키를 잡고 조선하기 시작한 해양사고관련자 B는 선수접안한 상태에서 그대로 후진하여 항내 중앙부에 이른 다음 전진하여 방파제 입구로 진입하기로 하고, 주기관을 미속후진(微速後進)으로 사용하여 수협위판장부두에서 이안하였다.이 선박의 조타실은 후방이 막혀 있어 후방의 상황을 파악하기 위해서는 창 밖으로 고개를 내밀고 살펴보아야 하는 상황이었으나, 해양사고관련자 B는 사전에 다른 선박이 접근하고 있는지 확인하지 아니하였을 뿐 아니라 혼자서 직접 키를 잡고 조선하느라 진로전방에서 이 선박이 빠져나가기를 기다리고 있던 다성호를 발견하지 못한 채 후진을 계속하다가 같은 날 16시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 선수가 진방위 약 080도를 향한 이 선박의 선미중앙부와 다성호의 정선수부가 충돌한 뒤, 이 선박이 전진하는 가운데 다성호의 후진으로 서로 분리되었다.이 사고로 다성호는 선수부가 다소 파손되고 606성승호는 선미부 방충대 일부가 파손되는 손상을 입었으므로, 각각 방어진항 내에 있는 조선소에 상가하여 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용출항신고를 하기 위하여 방어진항 수협위판장부두 옆에 위치한 어선출입항신고소로 접근하던 다성호와 수협위판장부두에 선수접안한 상태에서 후진으로 이안하던 606성승호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌을 피하여야 한다.제606성승호는 이안 중이어서 조종성능에 제약을 받고 후방은 전방에 비하여 경계가 용이하지 아니한 가운데, 양 선박이 매우 가까이 접근해 있어 충돌의 위험성이 높으므로①다성호는 될 수 있는 대로 멀리 떨어져 상대선박을 피해주어야 함은 물론 적절한 방법으로 자선의 존재를 상대선박에게 충분히 인식시켜 주어야 하고②606성승호는 충돌의 위험성을 조기에 알아차리고 적절한 조치를 취할 수 있도록 이안에 앞서 다른 선박이 접근하고 있는지 확인함과 아울러 조타실 후방이 막혀 있어 후방경계가 어려운 점을 감안, 선미갑판 또는 조타실에 적절한 경계요원을 배치하여 계속 엄중한 경계를 실시하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 606성승호가 선수접안해 있던 부두로부터 후진하는 방법으로 이안하면서 경계를 소홀히 하여 후방에서 이 선박이 빠져나가기를 기다리던 다성호를 발견하지 못하고 다가감으로써 발생한 것이나, 다성호가 상대선박이 안전하게 빠져나갈 수 있을 것으로 오판한 나머지 주의환기신호도 울리지 아니하고 606성승호의 진로선상에서 대기한 것도 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 다성호의 선장으로서 항내조선 중 부두에서 후진으로 빠져 나오는 다른 선박을 매우 가까운 곳에서 발견하였을 때에는, 양 선박이 매우 가까이 접근해 있어 충돌의 위험성이 높은 가운데 상대선박은 이안 중이어서 조종성능에 제약을 받을 뿐 아니라 후방은 전방에 비하여 경계하기 어려우므로 조기에 적절한 방법으로 자선의 존재를 상대선박에게 인식시켜주어야 함은 물론 될 수 있는 대로 멀리 떨어져 상대선박을 피하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 막연하게 상대선박이 안전하게 피해갈 것으로 생각하여 주의환기신호도 울리지 아니하고 상대선박의 진로선상에서 대기한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 606성승호의 선장으로서 많은 선박이 내왕하는 항내에서 이안조선을 할 때에는, 제한된 공간에 많은 선박이 내왕하기 때문에 충돌의 위험성이 높은 가운데 이안 중에는 조종성능을 제약받아 적절한 피항동작을 취하기가 용이하지 아니하므로 충돌위험을 조기에 인식하고 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 미리 다른 선박이 접근하는지 확인하여야 함은 물론 적절한 경계요원을 배치, 계속 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 자선의 후방에서 이안하기를 기다리고 있는 다성호를 발견하지 못한 나머지 상대선박을 향하여 다가간 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 606성승호가 이안하면서 후방경계를 소홀히 하여 다승호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 다승호가 상황을 오판하여 주의환기신호도 울리지 아니한 채 606성승호의 진로선상에서 대기한 것도 그 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.