어선 뉴웰빙호.어선 해상호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619881"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴웰빙호해상호 선 적 항서귀포시 대정읍제주시 한경면 선박소유자AB 총 톤 수1.99톤1.28톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619883"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력가솔린 선외기.150마력 1기가솔린 선외기.125마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류없음없음 사고일시2010년 7월 27일 22시 53분경 사고장소북위 33도 18분 50초.동경 126도 09분 00초(제주시 한경면 고산항 항내)</span> 해상호는 2003년 5월 서귀포시 소재 J산업에서 건조.진수된 총톤수 1.28톤, 길이 5.31미터, 너비 1.82미터, 깊이 1.02미터, 출력 125마력 가솔린 선외기 1기를 장치한 제주시 한경면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합 어선이다.이 선박은 2006년 10월 31일 제주시장으로부터 어업허가를 받아 주로 제주도 일원에서 오징어, 방어 등을 어획하여 오던 중 2010년 7월 26일 20시 00분경 제주시 고산항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)

혼자서 승선한 가운데 조업차 출항하였다.선장 B는 같은 날 20시 05경 조업장소인 고산항 방파제로 부터 약 1킬로미터 떨어진 해상에 도착한 후 오징어 채낚기조업을 하다 어황이 좋지 아니하자, 같은 날 22시 20분경 조업지를 출발하여 고산항에 입항하였다.고산항은 서방파제 90미터와 동방파제 100미터가 각각 축조되어 있고 방파제 안쪽으로는 계단으로 된 천수호안 75미터가 축조되어 있는 지방어항으로 항내 평균수심이 1미터 내외이다.

그러나 동.서방파제가 외해와 접해있어 강한 바람이 불고 높은 파도가 일 때에는 풍파의 영향이 완전히 차단되지 아니하므로 주의가 요구되는 곳이다.선장 B는 고산항에 입항하여 평소 해오던 대로 선수 비트(Bitt)와 천수호안 위에 설치된 비트 2개, 선미 비트와 자선의 선미에서 약 30미터 떨어져 있는 물양장 위의 비트 1개에 직경 약 16밀리미터의 폴리프로필렌 로프(P.P Rope)로 각각 결박하는 방법으로 선수 접안하였다. 그러나 다른 선박들이 선미 쪽을 통하여 항내로 드나들 수 있도록 선미계류삭을 수면 하에 늘어뜨려 놓은 상태로 계류한 후 귀가 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619885"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박이 정박하고 있던 같은 달 27일 20시 00분경 풍랑주의보가 발효되었다.

그러나 선장 B는 자선의 정박상태를 점검하거나 기상악화에 대비하여 계류삭을 보완하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하였다.선장 B가 이와 같이 기상악화에 대비하지 아니한 사이, 초속 12～14미터의 남동풍이 불고 높이 2～3미터의 높은 파랑이 일면서 항내에도 강한 파도가 밀려와 해상호가 심하게 동요하였다.이 선박은 이로 인해 같은 날 22시 52분경 선미계류삭이 강한 장력을 이기지 못하고 절단되면서 선미부가 풍하 측으로 떠밀려 2010년 7월 27일 22시 53분경 제주시 고산항 항내인 북위 33도 18분 50초.동경 126도 09분 00초 지점해상에서 선수방위가 약 약 020도인 해상호의 좌현선미부와 이 선박의 좌현 측으로 약 3미터 떨어진 곳에서 선수방위가 약 335도로 선수 접안해 있던 상대선박 뉴웰빙호의 우현선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 45도로 가볍게 충돌하였다.이후, 해상호의 좌현선미부가 계속 뉴웰빙호와 가볍게 부딪혔다 떨어졌다 하면서 시계방향으로 선회하여 같은 달 28일 00시 15분경 뉴웰빙호의 전방을 빠져나가 파도 방향에 가로놓이게 된 해상호는 밀려드는 파도에 떠밀려 선체가 천수호안의 계단위로 올라갔다가 내려가기를 반복하다가 같은 날 00시 16분경 선저부가 계단의 끝부분에 걸리면서 우현 쪽으로 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 풍랑주의보가 발효된 가운데 남동풍이 초속 12～14미터로 불고 파고는 2～3미터로 일었다.한편, 뉴웰빙호는 2005년 5월 서귀포시 소재 K개발에서 건조.진수된 총톤수 1.99톤, 길이 6.06미터, 너비 2.06미터, 깊이 0.99미터, 출력 150마력 가솔린 선외기 1기를 장치한 서귀포시 대정읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합 어선이다.이 선박은 2008년 8월 19일 서귀포시장으로부터 어업허가를 받아 제주도 일원에서 주로 방어, 뱅어, 오징어 등을 어획하여 왔으며, 2010년 7월 26일 18시 00분경 제주시 고산항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)

혼자서 승선한 가운데 조업 차 출항하였다.이 선박은 같은 날 18시 05경 고산항 방파제에서 약 1킬로미터 떨어진 해상에 도착하여 닻을 놓고 오징어 채낚기 조업을 시작하였다. 그러나 어항이 좋지 아니하였으므로 약 3～4킬로미터 옮겨 다시 조업하여 오징어 40～50마리를 어획한 다음, 같은 날 미상의 시간에 고산항을 향하여 출발하였다.선장 A는 같은 날 22시 40분경 고산항에 입항하여, 먼저 정박하고 있던 상대선박 해상호를 자선의 우현 약 3미터 거리를 두고 선수 비트와 천수호안 위에 설치된 비트 1개, 선미 비트와 수중활차(滑車)를 통하여 천수호안 위에 설치된 비트 1개를 직경 16밀리미터 폴리프로필렌 로프로 각각 결박하였다.그리고 수중활차와 자선의 선미에서 약 30미터 떨어진 물양장 위의 비트 1개를 와이어로프가 연결된 직경 16밀리미터 폴리프로필렌 로프로 결박하는 방법으로 선수 접안하였다.

이때, 수중활차와 물양장 위의 비트 계류삭은 다른 선박들이 선미 쪽을 통하여 항내로 드나들 수 있도록 수면 하에 늘어뜨려 놓은 상태로 계류한 후 귀가 하였다.이 선박이 정박하고 있던 같은 달 27일 20시 00분경 풍랑주의보가 발효되었다. 그러나 선장 A는 자선의 정박상태를 점검하거나 기상악화에 대비하여 선미계류삭을 팽팽하게 감아 들이는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 이와 같이 기상악화에 대비하지 아니한 사이, 초속 12～14미터의 남동풍이 불고 높이 2～3미터의 높은 파랑이 일면서 항내에도 강한 파도가 밀려와 심하게 요동하던 해상호의 선미계류삭이 절단되어 같은 날 22시 53분경 앞서 기술한 바와 같이 뉴웰빙호의 우현선수부와 해상호의 좌현선미부가 가볍게 충돌하였고, 이어 계속 접촉되었다가 떨어지기를 반복하다가 해상호가 뉴웰빙호의 선수 전방으로 빠져 나갔다.해상호가 뉴웰빙호의 선수전방으로 빠져나간 뒤 강한 풍파를 받아 심하게 동요하던 뉴웰빙호는 풍파에 가로놓이면서 천수호안의 계단으로 압류되었다.

이어 파도에 떠밀려 선체가 천수호안의 계단 위로 올라갔다 내려가기를 반복하다가 다음날인 01시 37분경 우현선저부가 계단 끝 부분에 걸리면서 대각도 우경사 되자 해수가 선내로 유입되어 우현 측으로 전복되었다.해상호 선장 B는 같은 날 01시 37분경 해양경찰서 고산파출소로부터 연락을 받고, 뉴웰빙호 선장 A는 같은 날 01시 47분경 연락을 받고 현장으로 달려와 보니, 이미 두 선박은 전복되어 있었다. 이후, 양 선박은 육상크레인을 사용하여 육상으로 인양되었다.

2.원 인이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 사건은 해상호와 뉴웰빙호가 제주시 고산항 항내에서 약 3미터의 간격을 두고 나란히 선수 접안해 있던 중 기상악화로 선체가 심하게 동요하다 해상호의 선미계류삭이 절단되면서 좌현 측에 접안해있던 뉴웰빙호와 충돌한 뒤 해상호와 뉴웰빙호가 각각 전복한 바, 여기서는 충돌사건과 전복사건으로 분리하여 고찰하기로 한다.1) 충돌사건이 충돌사건은 강한 바람이 불고 높은 파도가 일면 풍파의 영향이 제대로 차단되지 못하는 제주시 고산항 항내에서 해상호와 뉴웰빙호가 약 3미터의 간격을 두고 나란히 선수 접안해 있던 중 해상호의 선미계류삭이 절단되어 풍파에 떠밀림으로써 발생하였다.이는 풍랑주의보가 발효되었음에도 해상호가 선체를 육상으로 끌어올리거나 계류삭을 보강하는 등 적절한 조치를 취하지 아니 함으로써 선미계류삭이 절단되었기 때문이다.2) 전복사건가) 충돌사고와의 관계위와 같이 해상호와 뉴웰빙호가 충돌하였다.

그러나①충돌당시 양 선박의 선체에 손상이 생기지 아니하였으며②해상호는 충돌 후 약 1시간 23분 후에 전복되었고 뉴웰빙호는 충돌 후 약 2시간 44분 후에 전복되었을 뿐 아니라③해상호와 뉴웰빙호의 전복된 장소가 각각 다른 것으로 나타난 폐쇄회로(CCTV) 영상기록에 미루어 양 선박의 전복은 이 충돌사고와 관계가 없다고 판단된다.나) 해상호의 전복해상호는 강한 바람과 높은 파도의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 곳에 정박하면서 풍랑주의보가 발효되었음에도 선체를 육상으로 끌어올리거나 계류삭을 보강하는 등 적절한 조치를 취하지 아니 함으로써 강한 풍파에 선미계류삭이 절단되어 선체가 풍파에 가로 놓이면서 파도에 떠밀려 천수호안의 계단위로 올라갔다 내려가기를 반복하던 중 계단에 걸리면서 전복되었다.다) 뉴웰빙호의 전복뉴웰빙호 역시 강한 바람과 높은 파도의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 곳에서 선미계류삭을 길게 늘어뜨려 놓은 상태로 정박하면서 풍랑주의보가 발효되었음에도 선체를 육상으로 끌어올리거나 선미계류삭을 팽팽하게 감아 들이는 등 적절한 조치를 취하지 못하여 선체가 풍파에 가로 놓이면서 파도에 떠밀려 천수호안의 계단위로 올라갔다 내려가기를 반복하던 중 계단에 걸리면서 전복되었다.라)뉴웰빙호가 전복된 해상호에 걸리는 바람에 전복되었는지에 대하여뉴웰빙호 선장은 해상호가 충돌에 이어 전복되는 바람에 뉴웰빙호의 선저가 전복된 해상호에 걸려 천수호안의 계단을 빠져나오지 못함으로써 전복되었다고 주장하나, 이는①해상호가 전복된 2010년 7월 28일 00시 16분경 이후, 약 1시간 37분 동안 뉴웰빙호 혼자서 강한 파도에 천수호안 계단으로 떠밀려 반복적으로 오르내리고 있었던 점②뉴웰빙호가 전복된 장소는 해상호의 전복장소에서 1～2미터 가량 떨어져 있었던 점 등에 비추어 받아들이기 어렵다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 해상호가 풍랑주의보가 발효되었음에도 선체를 육상으로 끌어올리거나 계류삭을 보강하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니 함으로써 강한 풍파에 선미계류삭이 절단되어 발생하였다. 그러나 양 선박이 전복된 것은 이 충돌사고와 무관하게 양 선박 모두 풍파의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 고산항에 정박하면서 황천대비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해상호의 소유자 겸 선장으로서 강한 바람과 높은 파도의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 곳에서 정박하던 중 풍랑주의보가 발효되면 자선의 정박상태를 점검하거나 계류삭을 보완하는 등의 적절한 조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선미계류삭이 강한 풍파에 절단되어 뉴웰빙호와 충돌하게 하고, 자신이 지휘하는 선박을 전복에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴웰빙호의 소유자 겸 선장으로서 강한 바람과 높은 파도의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 곳에서 정박하던 중 풍랑주의보가 발효되면 자선의 정박상태를 점검하거나 기상악화에 대비하여 선미계류삭을 팽팽하게 감아 들이는 등의 적절한 조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 자신이 지휘하는 선박을 전복에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 강한 바람과 높은 파도의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 곳에서 정박하는 경우 황천을 대비해 계류삭을 보안하거나 닻을 놓는 등의 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 항내에서 정박하는 경우 주변 선박의 빈번한 입출항에 따른 발산파(發散波), 강한 조류, 풍랑 등 외력의 영향으로 인한 정박상태를 수시로 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해상호의 계류삭이 절단되어 발생하였고, 양 선박이 전복된 것은 풍파의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 고산항에 정박하면서 각각 황천대비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2011-8호어선 뉴웰빙호.어선 해상호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619877"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 운항하던 해상호가 2010년 7월 27일 22시 53분경 제주시 한경면 고산항내인 북위 33도 18분 50초 동경 126도 09분 00초 해상에서 상대선박 뉴웰빙호와 충돌하였고 이어서 전복사고가 발생하였습니다.이 사고는 강한 바람과 높은 파도의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 곳에서 정박하던 중 풍랑주의보가 발효되었으나 자선의 정박상태를 점검하거나 계류삭을 보완하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하여 선미계류삭이 절단되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 선박의 정박과 안전관리를 소홀히 한 행위에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 3월 8일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○ 《권고서》목해심 제2011-8호어선 뉴웰빙호.어선 해상호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619879"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 운항하던 뉴웰빙호가 2010년 7월 27일 22시 53분경 제주시 한경면 고산항내인 북위 33도 18분 50초 동경 126도 09분 00초 해상에서 상대선박 해상호와 충돌하였고 이어서 전복사고가 발생하였습니다.이 사고는 강한 바람과 높은 파도의 영향이 제대로 차단되지 아니하는 곳에서 정박하던 중 풍랑주의보가 발효되었으나 자선의 정박상태를 점검하거나 선미계류삭을 팽팽하게 감아 들이는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하여 선체가 천수호안의 계단 쪽으로 압류되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 선박의 정박과 안전관리를 소홀히 한 행위에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 3월 8일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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