어선 뉴골드호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618863"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴골드호 선 적 항여수시 소호항 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2013년 8월 24일 19시 43분경 사고장소북위 33도 51분 55초.동경 127도 12분 55초(여수시 거문도등대 약 213도 방향 약 10마일 해상)</span> 뉴골드호는 2010년 7월 16일 전라남도 해남군 송지면 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 16.20미터, 너비 4.50미터, 깊이 0.84미터, 출력 588킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 여수시 소호항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어업에 종사하는 어선으로, 2013년 7월 5일부터 2013년 10월 2일까지 낚시어선업신고확인증을 교부받았으며, 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 7월 28일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 1～4번 어창, 선원실, 기관실 등의 순으로 구획되어 있다.

그러나 4번 어창은 낚시객들이 이용할 수 있는 공간으로 활용하고 있었다. 상갑판 상부는 선원실 위에 조타실, 식당 등의 순으로 구획되어 있다.그리고 기관실 구조는 중앙부에 주기관이 설치되어 있으며, 제조사는 C㈜이고 연속최대출력 588Kw 1대이다. 주기관 뒤에는 발전기가 설치되어 있고 그 뒤에는 축전지가 배치되어 있었다. 주기관 좌.우에 각 10개의 안정기가 설치되어 있으며, 교류전원은 기관실 분전반 등을 통하여 공급되지 아니하고 전선을 통하여 직접 조타실의 주배전반 및 분전반으로 연결되어 있다.이 선박은 2013년 8월 24일 14시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ?선장 A?라 한다.)를 포함한 총 19명이 승선한 가운데 여수시 소호항을 출항하여 같은 날 18시 30분경 여수시 거문도등대로부터 약 213도 방향 약 10마일 부근 해상에 도착하였다.

선장 A는 낚시 장소를 선정하기 위하여 어군탐지를 실시하고 물돛을 내렸으며, 탐조등 12개를 점등시킨 이후 낚시객을 상갑판 좌.우현에 배치하였다.이 선박의 전기설비는 외형적으로 비교적 양호하였으며 이러한 전기설비를 선장 A는 육안으로 확인하였다. 전기에 의한 화재사고 예방을 위하여 주기적인 절연저항시험과 정비.점검을 철저히 하여야 하나 선장 A는 이를 소홀히 하였다.선장 A가 집어등을 밝히고 같은 날 19시 43분경 기관실 우현 선미부 전선이 단락되면서 고온의 단락열과 불꽃이 전선 피복 등 주위의 가연성 물질에 인화되는 것으로 추정되는 화재가 발생하였으나 이를 알아차리지 못하였다.

그러던 중 갑판상에 있던 친구 D가 타는 냄새가 난다고 말하여 조타실의 폐쇄 회로 TV(CCTV)를 통하여 확인하여 보니 기관실 선미부분에서 연기가 발생하고 있는 것을 알 수 있었다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 7～9미터로 불고 파도는 약 0.5미터 높이로 일었으며, 시정은 약 2마일이었다.화재를 확인한 선장 A는 기관실 전면 개구부를 열고 분말소화기를 분사하였으나 연기로 인하여 호흡이 어려워 개구부를 닫은 후 기관실 뒤편 개구부를 열자 불꽃과 연기가 밖으로 나오는 등 화염이 거세어 진화하지 못하였다.

이후 여객실 상부까지 불꽃이 올라오자 낚시객을 풍상측으로 이동시켰다.선장 A는 조타실 무선전화를 이용하여 인근에 있는 어선 등에게 구조요청을 하였다. 같은 날 21시 10분경 헤라클라스호, 참피언1호, 골드스타호 등이 화재현장에 도착하여 낚시객 2명은 뉴골드호에서 구조선박으로 탑승하고 나머지 17명은 구명동의를 착용하고 바다로 뛰어 내린 후 구조선박에 의하여 구조되었다.이후 같은 날 20시 55분경 여수해양경찰서 소속 317함 등이 화재현장에 도착하여 화재진압을 실시하였으나, 진압에 실패하였으며 이 선박은 다음 날 03시 10분경 전소되어 여수시 거문도 남방 약 9마일 해상에서 침몰하였다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 전기설비에 대한 정비.점검 소홀이 선박의 전기설비에 대한 전력공급은 기관실 배전반에서 공급되지 아니하고 직경이 약 10㎝ 정도 되는 전선이 좌.우현에서 조타실 주배전반 및 분전반으로 연결되어 있다. 전선의 약 반은 플라스틱 파이프 안으로 들어가 있고, 파이프를 설치하기 어려운 장소는 노출된 상태로 전선이 설치되어 있다. 특히 전선은 여러 가닥이 묶음형태로 포설되어 있어 육안으로 전선 상태를 확인하기가 곤란하므로 철저한 정비.점검이 요구된다.그러나 이 선박은 전기설비에 대한 정비.점검을 육안으로만 하는 등 소홀히 한 채 운항하여 왔다.2) 발화 장소 및 발화원선장 A가 폐쇄 회로 TV(CCTV)를 통하여 기관실 선미 우현부에서 많은 연기를 확인한 사실 등을 근거로 하여 발화 장소는 기관실 우현 선미부 전선에서 화재가 발생한 것으로 추정된다.3) 화재발생 경위와 확산전기설비에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 전선이 단락되고 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복 등에 인화되면서 화재가 발생하여 강화플라스틱 재질의 선체에 옮겨 붙어 확산된 것으로 판단된다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 전기설비에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 전선이 단락되면서 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복 등 주위 가연성물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고 관련자의 행위해양사고 관련자 A는 뉴골드호 선장으로서 전선 등 전기설비에 대한 정비.점검을 철저히 하여 전기화재를 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 전선이 단락되어 화재가 발생하고 이로 인하여 선박이 전소되어 침몰하게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 ?선박재해예방?직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 전선은 피복이 손상되거나 절연저항이 불량하게 되므로 점검 및 정기적인 절연저항시험을 통하여 전선 상태를 확인하고 정비하여야 한다.

나. 여러 개의 집어등을 밝히는 경우 전력 소모가 많아 전선에서 열이 발생하고 단락이 될 가능성이 높으므로 집어등을 밝히는 시점에서 기관실 등의 전선을 확인할 필요가 있다.

다. 조타실 CCTV를 통하여 기관실의 상태를 철저히 감시하고 화재로 인한 연기가 발생하면 초기에 화재를 진압하여야 한다.

라. 구조선이 도착하면 구명동의를 착용하고 바다로 뛰어 내리는 것 보다 선장의 지시에 따라 구조선으로 안전하게 이동하는 것이 바람직하다.

마. 조타실의 배전반 등에 설치된 스위치는 전선 단락의 경우 자동으로 차단이 잘 될 수 있도록 점검과 확인을 자주하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 뉴골드호가 정류 중 기관실 전선의 단락으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박재해예방’ 직무교육 수강을 명한다.