어선 낭주호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619685"></img><span style="display:none;"> 선 명낭주호 선 적 항경기도 안산시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619687"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수5.57톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 해양사고관련자A 직 명실소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2001년 10월 4일 13시 30분경 사고장소북위 37도 16분 48초.동경 126도 24분 09초(영흥도 북서방 1.7마일)</span> 낭주호는 1994년 9월 8일 진수한 총톤수 5.57톤의 합성수지(F.R.P)로 만든 통발어선으로서 선박소유자는 경기도 안산시 거주 B로 등록되어 있으나 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 함)가 2000년 11월말경 매입한 뒤 선가를 완불하지 못하여 명의변경을 하지 못하고 있다.2000년 10월 19일부터 같은 해 12월 6일까지 월곶해안 및 J조선소에서 상가하여 수리하는 동안 선박검사기술협회 인천지부로부터 선체 거선 상태 검사와 디젤기관 316마력 주기관 교체에 따른 주기관과 축계장치 거치 상태 검사를 받고 합격한 바 있으며, 선체구조는 단층갑판에 선미선교형이고 배치상태는 선수로부터 선수창, 미끼보관용 화물창 2개, 중앙에서 좌, 우로 분리 구획된 활어창 4칸이 배치되어 있고, 선미에는 기관실과 선원실이 배치되어 있다.조업기간 중 활어창 4칸 모두 물뽕을 열어 해수를 채워 두고 있으며, 선수창은 완벽한 수밀이 안되어 열흘마다 고인물을 퍼내고 있고, 합성수지로 만든 선창뚜껑은 잠금 장치가 없어 항해 중 선창 코우밍(Coaming)에 얹어 두고 있다.2001년 10월 2일 15시 00분경 선장 A 등 선원 5명이 승선하여 자월도를 출항하여 부도 부근에서 꽃게잡이용 통발 약 500개를 투하한 뒤 대기하였다가 양망하여 어획물을 끄집어 낸 뒤 다시 투하하는 식으로 계속 어로를 하다가 그 동안 잡은 어획물을 위판하기 위하여 같은 달 4일 10시경 대부도 방아머리선착장에 접안하였다.어획물을 위판한 뒤 출항에 앞서 선장 A는 공창인 선수창과 화물창의 상태를 점검하였으나 이상 없었음을 확인하였고, 활어창 4칸에는 물뽕을 열어 해수가 차 있는 상태에서 같은 날 11시 40분경 대부도 방아머리 선착장을 출항, 자월도로 향하였다.기관분당회전수 2,000, 속력 약 10노트로 예정된 항로를 따라 항해하던 중 대부도 출항 당시는 기상 상태가 양호하였으나 영흥도 북단을 지나 나침로 250도로 항해할 때인 같은 날 12시 30분경부터 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 3미터 높이의 파도가 치면서 선체가 심한 운동을 하자 선장 A는 기관분당회전수를 1,600, 속력 약 8노트로 낮추어 항해를 계속하였음에도 불구하고 시계방향으로 2시 방향에서 쳐오는 높은 파도에 의해 선체가 계속 충격을 받고 있었다.파도는 높았으나 갑판으로 해수가 범람하지 않는 상태에서 선원들은 선원실에서 잠을 자고 선장 A 혼자 키를 잡고 항해하여 영흥도 북서방 약 1.7마일되는 북위 37도 16분 48초.동경 126도 24분 09초 지점 해상을 지날 무렵인 같은 날 13시 30분경 선수가 현저히 가라앉아 있는 것 같아 정선시킨 뒤 선수창을 점검하기 위해 선수로 나갔다.선장 A는 닫혀 있는 선수창 뚜껑을 열어보니 해수가 가득 차 있고 선수창 뒤쪽의 화물창에도 절반정도 해수가 차 있는 것을 발견하고 소형 펌프로 배수작업을 펼쳤으나 줄어들지 아니하자 선창뚜껑을 열어 둔 채 선원실로 되돌아와 잠자고 있던 선원들을 깨웠다.선장 A가 선미로 가는 사이 갑판으로 해수가 범람하면서 뚜껑이 열려 있던 선수창고 및 화물창으로 유입되어 갑판이 물에 잠기면서 침몰지경에 이르렀으며, 선장 A가 깨워 일어난 선원들은 구명복을 입을 겨를도 없이 바다에 뛰어들은 직후인, 같은 날 13시 40분경 사고 현장에서 선수가 가라앉고 선미가 들리면서 침몰하였다.사고 당시 기상 상태는 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 3미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 바다에 뛰어 들었던 선원들은 어구를 붙들고 떠 있던 중 사고해역을 항해하던 모래운반선 9한국호에 같은 날 14시 10분경 모두 구조된 뒤 인천항에 입항하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 침몰사건은 총톤수 5.57톤의 소형 어선이 활어창에 해수를 채우고 다녀 부력이 적은 상태에서 선수쪽에 있는 선수창과 화물창에 해수가 유입되어 선수침하로 인하여 발생한 것으로서 해수 유입 경로는,(1) 잠금 장치가 없는 선창뚜껑을 고박하지 아니하여 심한 선체운동으로 인하여 선창뚜껑의 일부가 들려졌을 때 갑판에서 유동하던 해수가 유입될 가능성이 있고,(2) 활어창내의 해수가 심한 선체운동으로 인한 소용돌이 영향(Sloshing Effect)으로 인해 활어창과 화물창 사이의 격벽이 손상되어 화물창으로 유입될 가능성이 있고,(3) 운항 중 식별하기 어려울 정도로 미세한 균열(Hain Crack)이 발생하여 극소량의 해수가 유입되고 있었으나 높은 파도를 선수측으로 받으면서 항해를 하다가 파랑에 의한 연속적인 충격으로 균열이 확대되면서 선수창으로 다량의 해수가 유입되고 수밀 상태를 유지하지 못하고 있던 선수창과 화물창 사이의 격벽을 통하여 화물창으로 침수가 확대될 가능성이 있다.

평소 선수창의 수밀 상태가 완벽하지 아니하였고, 침수를 발견하였을 때 선수창내의 수위(水位)가 더 높았었고, 선창뚜껑이 잘 닫혀 있었을 뿐만 아니라 해수가 갑판에서 범람하지 아니한 점을 감안하여, 이 침몰사건은 선수창 외판에 미세한 균열이 있었으나 이를 발견하지 못한 채 운항하고 있던 중 활어창에 물을 채워 부력이 적은 상태에서 높은 파도를 만났으나 무리하게 선수측으로 받고 항해를 계속하여 파랑에 의한 연속적인 충격으로 균열이 확대되어 선수창으로 해수가 유입되었고, 선수창과 화물창 사이의 격벽이 수밀 유지가 안되어 침수가 확대됨으로써 발생된 것으로 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 낭주호의 실소유자 겸 선장으로서 선체 정비, 점검을 철저히 하고 활어창에 물을 채운 상태에서는 부력이 적으므로 황천 항해를 피하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 항해 중 파랑의 충격에 의해 선수부 외판이 균열되면서 선내로 침수가 발생되고 각 창 사이의 격벽이 수밀이 안되어 침수확대로 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 황천 항해중 파랑에 의한 연속적인 충격으로 선수부 외판이 균열되면서 발생한 침수가 수밀유지가 안되는 선수창의 격벽을 통하여 화물창으로 확대됨으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.