어선 남해호ᆞ어선 제2동해호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642697"></img><span style="display:none;"> 선 명남해호제2동해호 선 적 항강원도 양양군 현북면강원도 강릉시 주문진읍 선박소유자AC 총 톤 수6.54톤4.98톤 기관종류.출력디젤기관 264kW x 1기디젤기관 264kW x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(SC-S7-15-****) 해당 없음 사고일시2017년 5월 13일 06시 40분경 사고 장소북위 38도 00분 22초.동경 128도 48분 27초(강원도 양양군 기사문항 방파제등대로부터 090도 방향, 약 3.52마일 해상)</span> 남해호는 1993년 1월 15일 경상남도 통영시 도산면 소재 명성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.54톤(길이 10.56m × 너비 2.89m × 깊이 1.14m), 출력 264킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강원도 양양군 현북면 선적의 섬유강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 선박안전기술공단 강원지부로부터 제1회 정기검사를 받아 2022년 3월 4일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS, 고장), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자겸 선장 A는 2014년 1월 4일 강원도 양양군수로부터 연안 자망, 연안 복합 어업 허가를 받아 강원도 양양군 기사문항을 모항으로 전날 투망해둔 그물을 양망하여 어획물을 정리한 후, 다시 재 투망 하는 형태로 약 2시간 정도 조업하며 주로 곰치를 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642699"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 정박 중인 남해호 전경 및 조타실에서 전방 시야 모습</span> 이 선박은 2017년 5월 13일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘남해호 선장 A’라 한다) 혼자 승선하고 양양군 기사문항을 출항한 후 침로 약 090도, 속력 약 11노트로 항행하여 같은 날 03시 50분경 기사문항 동방 약 10마일 거리인 조업지에 도착하였다.남해호 선장 A는 전날 투망해둔 그물을 양망하기 시작하여 곰치 15kg을 포획하고 다시 투망한 후에, 같은 날 05시 30분경 침로 약 270도, 속력 약 11노트로 기사문항을 향하여 출발하였다.남해호 선장 A는 평소 부인과 함께 조업하였으나, 사고 한달전부터 집안 일 때문에 부인이 같이 일하지 못하고 혼자 조업하고 있었다.남해호 선장 A는 이 선박에 레이더가 설치되어 있지 않아 항행 중 선수를 이리저리 돌리면서 조타실 창문 밖으로 번갈아 보며 운항하였다.남해호 선장 A는 조업지를 떠나 약 10분 후부터 시정이 150～200m 정도로 점점 나빠지기 시작하고, 북동풍이 많이 부는 것을 알았다.그러나 남해호 선장 A는 수동 조타로 항행 중 자선(自船)의 선수가 들려 먼 곳은 보이나 가까운 곳은 잘 볼 수 없음에도 항행하기에 무리가 없다고 생각하고 무중 신호를 울리지 않고 속력 약 11노트로 항행을 계속하였다.남해호 선장 A는 2017년 5월 13일 06시 40분경, 강원도 양양군 기사문항 방파제등대로부터 090도 방향, 약 3.52마일 떨어진 북위 38도 00분 22초.동경 128도 48분 27초 해상에서 상대선(이후 ‘제2동해호’로 밝혀짐)을 미쳐 발견하지 못하고 “쿵”하는 소리에 기관을 정지하였으나 남해호 정선수부와 제2동해호 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남풍이 초속 4.4미터로 불고, 파도는 0.9미터, 시정은 0.2마일 정도였다.한편, 제2동해호는 2010년 9월 13일 소재지 미상의 만호조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.98톤(길이 11.00m × 너비 3.30m × 깊이 0.82m), 출력 264킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 섬유강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 선박안전기술공단 강원지부로부터 제2회 정기검사를 받아 2020년 5월 26일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 2013년 12월 28일 강원도 강릉시장으로부터 연안자망 어업 허가를 받아 주문진항을 모항으로 죽도와 남애항 앞 바다에서 그물을 투·양망하며 어획량에 따라 07시 30분경에서 08시 00분경 사이에 기항하는 형태로 운항하고 있다.이 선박은 2017년 5월 13일 02시 50분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제2동해호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 1명(한국 선원)이 승선한 상태에서 주문진항을 출항하였다.제2동해호 선장 B는 침로 약 350도, 속력 약 15노트로 항행 후 같은 날 03시 30분경 기사문항 동방 약 3～4마일 거리 해상에 도착하여 남북 방향으로 자망그물 30닥(1닥 길이 70～80m)을 투망하고, 기관을 기동한 채 어군탐지기로 그물이 돌에 잘 놓여 있는지 살피다가 같은 날 04시 50분경부터 양망하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642701"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 정박 중인 제2동해호 전경 및 갑판 모습</span> 제2동해호 선장 B는 조업 중에는 통상 항행하는 선박이 조업 중인 어선을 피해갈 것으로 생각하고 주변을 살피지 않은 채, 갑판에서 양망기를 작동하거나 길이 약 7～8m되는 전선으로 연결된 원격 조종장치를 이용하여 그물의 장력에 따라 선박을 조종 하고, 선원 D는 그물에 걸린 고기를 분리하는 일을 하였다.제2동해호 선장 B는 갑판에서 양망기, 물탱크 등의 장애물로 인하여 주변을 잘 살필 수 없었고, 어선위치발신장치(V-PASS)는 목표물이 300m 거리로 접근하면 경보음이 울리는데 기관 운전소리 때문에 듣지 못하고 양망을 계속하고 있었다.제2동해호 선장 B는 선수방위 000도, 속력 0노트인 상태로 선원 D가 약 20m 남은 신기줄을 감아 들이는 것을 보고, 양망 때 사용하였던 원격 조종장치를 정리하여 조타실 창문으로 넘겨두고 조타실 안으로 들어가려는 순간 앞서 기술한 바와 같이 충돌(충돌 후 ‘남해호’로 밝혀짐)하였다.충돌 후 제2동해호 선장 B는 조타실의 설비에 부딪쳐 정신을 잃었고, 깨어나 보니 선원 D가 부상을 당하여 선미로 옮기고, 남은 신기줄을 감아 들인 후 사고 사실을 신고하였는데, 이때 약 13～15분의 시간이 소요되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642703"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 남해호 구상 선수 하단부 손상[사진 4] 제2동해호 구상 선수 하단부 손상 </span> 이 충돌사고로 양 선박은 정선수부 일부가 손상을 입었으며, 제2동해호 선장 B와 선원 D는 부상으로 3주간 입원 치료를 받는 피해가 발생하였다.남해호 선장 A는 이 건 충돌 사고로 춘천지방검찰청 속초지원에 벌금 100만원과 동해지방해양수산청에 과태료 10만원을 납부하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 안개가 끼어 시정이 200m 내외로 제한된 상태에서 조업을 마치고 침로 약 270도, 속력 약 11노트로 항행 중이던 남해호와 그물을 모두 양망한 후 양망기로 신기줄을 감아올리던 제2동해호 사이에 발생한 사건으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향 신호)의 적용 대상이다.2) “제2동해호가 항행 중”이란 주장에 대한 판단 여부 검토통상 그물을 양망 할 때에는 부표→신기줄→멍돌→그물→멍돌→신기줄→부표의 순서로, 마지막 부표가 갑판에 올라오는 순간 양망 작업은 완료된다.그러나 충돌 당시 제2동해호의 신기줄이 20m 가량 남은 상태였고 부표도 올라오지 않았으므로 이는 조업이 모두 끝나지 않고 양망이 계속된 것으로 판단된다.다만, 이 건 충돌사고의 경우 어로에 종사하는 선박이 거의 정지한 채 조업을 마무리 하는 단계에서 ‘안전한 속력’을 문제 삼을 여지가 없고, 특수한 경우가 아닌 경우 스스로 충돌의 위험을 일으킬 여지가 적은 경우, 항행 중인 선박이 어로에 종사하고 있는 선박 보다 주의의무의 정도가 더 크다는 것은 부인할 수 없다.3) 양 선박의 운항 상황모든 선박은 그 당시의 사정과 상태에 따라 항상 적절한 경계를 유지하여 조기에 다른 선박을 발견하여야 하며 발견한 선박의 동태를 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있는지 여부를 평가하여야 하고 그에 따른 적절한 충돌 회피 동작을 취하여야 한다.특히 레이더가 설치되지 않은 선박이 시계가 제한된 상태에서는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 줄이고 무중 신호를 행하는 등의 충분한 주의를 기울이며 항행하여야 한다.그리고 소형어선의 경우 정상 항행 중일지라도 충돌의 위험성을 느끼는 급박한 상태에서 기관을 언제든지 전속 후진한다면 10m 이내로 급정지 할 수 있는 특징을 가지고 있으므로 넓은 바다에서 조금만 경계를 철저히 하였더라면 충분히 충돌을 피할 수 있었다고 판단된다.그러나 이 건 충돌사고에 있어서 남해호 선장은 시정이 극히 제한된 상태에서 레이더 없이 오로지 육안으로만 항행 할 때에는 더욱더 경계에 충실해야 하나, 이를 소홀히 하고, 감속과 무중 신호도 울리지 않고 전속력으로 항행 하다가, 마무리 조업 중인 제2동해호를 발견하지 못한 것이 이 건 충돌사고의 주된 원인이었다고 판단된다.한편, 제2동해호 선장은 조업 중에는 통상 항행하는 선박이 조업 중인 어선을 피해갈 것으로 생각하고 주변 경계를 소홀히 하다가, 접근하고 있던 상대선 남해호를 충돌 때까지 발견하지 못하였고, 어선위치발신장치(V-PASS)에 경보음이 울렸으나 기관 운전 소리 때문에 듣지 못하여 효과적인 음향신호를 울리지 못한 것이 이 건 충돌사고의 일부 원인이었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 레이더를 설치하지 않은 남해호가 시계가 제한된 상태에서 감속과 무중신호도 울리지 않고 항행하다가 경계를 소홀히 하여 조업 중인 제2동해호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2동해호도 마무리 조업 중 어선위치발신장치(V-PASS)에 경보음이 울렸으나 듣지 못하였으며, 효과적인 음향신호를 울리지 않은 상태에서 접근하는 상대선 남해호를 발견하지 못한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.남해호 측은 경계를 소홀히 한 채 충돌 시 까지 조업 중인 제2동해호를 발견하지 못하였다.

또한 시계가 상당히 제한된 상태에서 안전한 속력으로 항해하지 않았고, 무중신호도 울리지 않았다. 제2동해호 측은 비록 조업 중일지라도 주변을 경계하고 주위에 자신의 존재를 알리기 위해 음향 신호를 울려야하나 그리하지 않았다. 이러한 점을 참작하여 남해호 측이 80%, 제2동해호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 남해호의 소유자겸 선장으로서 그 당시의 사정과 상태에 따라 조기에 다른 선박을 발견할 수 있도록 적절히 경계를 유지하고, 발견한 선박의 동태를 면밀히 파악하여 충돌의 위험성을 평가하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 유의해서 항행하여야 한다.그러나 시정이 극히 제한된 상태에서 레이더 없이 혼자서 항행할 때에는 더욱 더 경계를 철저히 하여야 하나, 안전한 속력으로 감속하지도 무중신호도 울리지 않고 전속으로 항행하다가 조업 중인 상대선을 충돌 때까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지함이 마땅하나, 이 건으로 춘천지방검찰청 속초지원에 벌금 100만원과 동해지방해양수산청에 과태료 10만원을 납부하였기에 정상을 참작하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2동해호의 선장으로서, 비록 조업 중일지라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 중이므로 항행 중인 다른 선박이 피해갈 것으로 생각하고 조업이 거의 마무리 단계에서 시계가 제한되어 있었으나 다른 선박에게 자신의 위치를 알리는 음향신호를 울리지 아니하고, 주변 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 때까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 레이더를 설치하지 않고 운항하는 어선은 항상 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 특히 안개나 눈, 비로 인하여 시계가 제한되는 경우에는 즉각 속력을 감속시키고 무중 신호를 울려야 한다.

나. 조업 중인 어선은 시계의 정도에 관계없이 항행중인 선박이 피해갈 것으로 생각하지 말고, 주변을 잘 살피며 조업에 임하여야 한다.

다. 어선위치발신장치(V-PASS)에 다른 선박이 접근할 때 이를 알려주는 경보음을 조업 중에도 인식할 수 있도록 갑판에 증폭기를 설치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 남해호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항행하면서 경계 소홀로 양망 중이던 제2동해호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 양망 중이던 제2동해호가 음향신호 등 무중신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642693"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 남해호.어선 제2동해호 충돌사건(동해해심 제2017-022호 / 2017년 12월 21일) 사고발생해역 사 고 일 시 2017년 5월 13일 06시 40분경사 고 장 소북위 38도 00분 22초.동경 128도 48분 27초(강원도 양양군 기사문항 방파제등대로부터 090도 방향, 약 3.52마일 해상) </span>《시정권고서》동해해심 제2017-022호어선 남해호ㆍ어선 제2동해호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642695"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 제2동해호가 2017년 5월 13일 06시 40분경, 강원도 양양군 기사문항 방파제등대로부터 090도 방향, 약 3.52마일 떨어진 해상에서 어선 남해호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 제한된 시계 상태에서 마무리 양망 중 통상 항행하는 선박이 조업 중인 어선을 피해갈 것으로 생각하고 어선위치발신장치(V-PASS)에 경보음이 울렸으나 기관 운전소리 때문에 듣지 못하는 등 주변 경계를 소홀히 하여 접근하고 있던 상대선 남해호를 충돌 때까지 발견하지 못함으로써 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하에게 조업 중 일지라도 언제든지 다른 선박과 충돌의 위험성을 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하면서 조업할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 12월 21일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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