어선 남진호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615605"></img><span style="display:none;"> 선 명남진호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018년 9월 22일 07시 10분경 사고장소북위 37도 25분 31초 · 동경 130도 50분 55초(경상북도 울릉군 가두봉등대로부터 215도 방향, 거리 약 2.1마일 해상)</span>가.

남진호의 제원, 구조 및 조업 형태남진호는 2016년 10월 21일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.10m × 너비 4.06m × 깊이 0.85m), 연속최대출력 365킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어업, 연안자망어업 및 연안통발어업의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 여수지부(현 한국해양교통안전공단 여수지사)로부터 건조 및 최초의 정기검사를 받아 2021년 10월 20일까지 유효한 어선검사보고서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실(양측 하부에 연료유 탱크), 선원실, 선미 창고(양측에 청수탱크) 및 타기실 순으로 배치되어 있고, 기관실 상부에는 조타실, 선원식당이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안복합어업, 연안자망어업 및 연안통발어업 허가를 받아 경상북도 포항시 소재의 구룡포항을 모항으로 주로 2박 3일 동안 울릉도 근해나 독도 부근에서 새우, 고동 및 홍게를 어획하는 형태로 이 선박을 운항한다.이 선박의 통발 1틀은 아래 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄(직경 16∼18mm x 약 1,000m), 모릿줄(직경 24mm x 약 3,200m), 아릿줄(직경 10mm x 약 3m), 삼각뿔 통발(약 6∼7kg), 닻(멍) 2개(1개 약 10kg의 돌)로 구성되어 있다.

그리고 통발은 모릿줄에 약 20미터 간격으로 아릿줄에 의해 매달려있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615607"></img><span style="display:none;">[그림 2] 게통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 통발 양승 순서는 부표→부표줄→멍을 올린 후 모릿줄(아릿줄에 달린 통발은 모릿줄과 분리되지 않음)이 아래 [사진 1]과 같이 도르래→롤러→ 일명 ‘사바끼’를 거쳐 모두 올라오면 멍→부표줄→부표를 올린다.

나. 남진호의 통발 양승기의 구성 및 사바끼의 특성<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615609"></img><span style="display:none;">[사진 1] 동형어선 (9.77톤, 연안통발) 양승기 모습</span> 이 선박의 양승기 구성은 데빗, 도르래, 롤러 및 사바끼 <각주>1</각주> 로 이루어져 있으며, 사바끼의 특성은 모양이 브이(V)자형으로 통발 양승 중 강한 장력이 걸리면 지름 24밀리미터(mm)인 모릿줄이 23밀리미터(mm)로 가늘어지면서 안쪽으로 깊이 들어가게 되고, 모릿줄에 아릿줄의 매듭진 부분이 통과될 때에는 ‘딱딱’ 소리가 나며 굵기 차이로 인해 모릿줄이 사바끼로 부터 튕겨 나갈 수 있고 절단되기도 한다.

다. 남진호의 양승기 조작 및 강한 장력을 받을 때의 양승 방법이 선박이 통발을 양승할 때 통발 양승을 담당하는 선원이 현측에 설치된 유압식 조종레버 <각주>2</각주> 를 항상 손으로 잡고 있지 않고 적절한 위치에 레버를 고정시켜 두고 사용하는데 올라오는 통발과 모릿줄의 장력에 따라 적절히 레버의 위치를 조종한다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 통발 양승 중 ‘딱’ 하는 소리가 들리면 모릿줄의 장력이 세어지기 시작하는 때이므로 안전하게 조업하기 위해서① [사진 1]과 같이 양승 중이던 모릿줄을 잠시 현측난간에 묶어두고 사바끼에서 모릿줄을 벗겨낸 후, 이 모릿줄을 양승기의 드럼에 7번 정도 감은 다음 사바끼 상단의 모터에 연결하여 선원이 모릿줄을 드럼에서 잡지 않은 상태로 천천히 양승하거나② 양승 중이던 모릿줄을 자르고 반대편 부표를 찾아 다시 양승하는 방법으로 조업한다.

라. 사실의 개요선장 A는 이 선박에 승선하기 전에는 서해상에서 다른 선박의 선원으로 승선하였으며, 2018년 9월 15일경 이 선박의 선장으로 승선할 때 어선안전조업법 제25조(안전조업교육)에 의거한 안전교육을 이수하지 아니한 채, 승선하였다.이 선박은 2018년 9월 19일 16시 30분경 선장 A를 포함한 한국인 선원 5명을 태우고 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하여 조업장소인 경상북도 울릉도 사동항 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 다음 날인 20일 03시 00분경 조업지에 도착한 후 선원들은 약 3시간 정도 휴식을 취하고, 같은 날 06시 00분경 미리 투승하여 놓은 통발을 양승하기 시작하였다.이 선박은 조업을 계속하던 중 야간에 기상이 악화되어 다음 날인 21일 01시 00분경 울릉도 소재의 저동항에 입항하였고, 같은 날 12시 00분경 다시 출항하여 같은 날 13시 00분경 조업지에 도착하여 통발 2틀을 양승한 후 선장 A는 같은 날 19시 00분경 이 선박을 부표에 묶어두고, 등(燈)을 밝힌 채 선원들과 함께 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날인 22일 06시 00분경 울릉도 가두봉등대로부터 약 3마일 해상에서 통발을 양승하기 시작하였고, 이 선박의 임대선박소유자겸 갑판장인 선원 (망)C는 같은 날 06시 55분경 통발의 장력이 세지기 시작하자 양승기 레버의 속도를 낮추었다.

이때 선장 A는 선원들을 돕기 위해 홍게를 선별하며 갑판에 있었다.선장 A는 앞선 항차 때 통발 양승 중 북 모양의 폐 통발이 자신의 통발과 엉켜 장력이 세어지자 양승기의 드럼을 이용하여 모릿줄을 양승한 경험이 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615611"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 남진호의 일반배치도(상갑판 평면도) 및 선원배치 및 역할①선장②선원 (망)C 통발양승③선원 통발정리④선원 D 미끼교체⑤선원 통발양승 </span> 선장 A는 같은 날 07시 00분경 모릿줄의 장력이 계속 세어지자 “오라이 세우고 토시로 감아라, 안되면 나와라.”

<각주>3</각주> 라고 선원 (망)C에게 말하였다.선장 A의 지시를 받은 선원 D가 “형님 나오세요. 내가 할게.”라고 말하자 “안 된다. 뒤로 가라.”하고 선원 (망)C가 대답하였다.이 선박은 통발 120개 중 약 80개 정도 양승될 때인 2018년 9월 22일 07시 10분경 경상북도 울릉군 가두봉등대로부터 215도 방향, 거리 약 2.1마일 떨어진 북위 37도 25분 31초 · 동경 130도 50분 55초 해상에서 선장 A는 “딱” 소리를 듣고 앞을 보니 선원 (망)C의 얼굴이 하늘을 보고 바다에 떠 있었다.선장 A는 선원들에게 “모릿줄을 잘라라.”라고 지시한 후, 펜더(Fender)와 구명부환을 던져 주자 선원 (망)C가 구명부환을 잡는 것을 보았다.

그리고 선원들에게 구조된 선원 (망)C를 담요로 감싸고 심폐소생술을 하도록 지시한 후 사동항으로 기항하면서 해양경찰서 울릉파출소에 신고하고 같은 날 07시 43분경 사동항에서 대기하던 119구조대에 선원 (망)C를 인계하였으나, 울릉의료원은 같은 날 08시 40분경 선원 (망)C가 사망하였다고 판정하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고가 약 1미터였다.선장 A는 2019년 7월 19일 춘천지방검찰청 강릉지청으로부터 이 선원사망사건에 대하여 ‘혐의없음(증거불충분)’의 처분을 받았다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 통발 양승기 조작 중 위험요소 검토남진호는 통발 양승 중 [사진 1]에서 보는 바와 같이 양승기의 사바끼를 통해 모릿줄을 감아올리는데, 이는 통발 양승을 담당하는 선원이 현측에 설치된 유압식 조종레버를 통발과 모릿줄의 속도에 따라 적절히 조정해 두면 항상 손으로 잡고 있지 않아도 통발 양승은 계속된다. 그러다가 장력에 따라 속도를 조절하며 양승기 레버를 조작한다.그러나 이 양승기의 사바끼는 통발의 모릿줄을 감는 과정에서 강한 장력이 걸릴 경우 모릿줄이 마찰력 저하로 풀릴 수 있고, 모릿줄 <각주>4</각주> 은 굵기가 일정하지 아니한 상태에서 양승되기 때문에 장력이 강하면 사바끼에서 튕겨져 나올 수 있다.그 결과 통발 양승작업 중 모릿줄이 강한 장력을 받아 사바끼에서 이탈될 때 통발 양승을 담당하는 선원이나 그 주위에 있던 선원들이 모릿줄 또는 통발에 가격당하여 인명사상사고 등이 발생할 수 있다.따라서 선장은 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 걸릴 경우, 대부분 폐어망이 엉켜 올라오는 때이므로 사바끼의 사용을 지양하고, 양승하던 모릿줄을 현측 난간의 고리에 고정시킨 후에 다시 드럼으로 모릿줄을 양승하거나, 모릿줄을 자르고 반대편 부표를 찾아 다시 양승하여야 인명 사고의 위험을 감소시킬 수 있다.2) 선장의 정당한 지시에 대한 선원의 불이행 및 무리한 양승 작업선원은 선내 작업 시 위험방지를 위해 안전 및 사고예방 기준을 숙지하고 준수하여야 한다 <각주>5</각주> . 특히 양승기의 사바끼를 사용하여 통발 양승작업을 하는 선원은 모릿줄에 강한 장력이 걸릴 경우 모릿줄이 절단되거나 풀리면서 선원을 가격하는 등의 위험한 상황이 발생하기 때문에 선장의 지시에 따라야 한다.이 선박은 사고당일 06시 55분경 통발 모릿줄의 장력이 세어지기 시작하였으나 선원이 유압기 레버의 속도를 줄이면서 양승을 계속하였으며, 사고 당일 07시 06분경 더욱 장력이 강해지는 것을 보고 선장이 선원에게 숙련된 선원에게 양승 작업을 인계할 것과 사이드 드럼으로 모릿줄을 감도록 선원에게 지시하였다.그러나 선원은 선장의 지시에 따르지 아니하고 무리하게 통발 양승을 계속하던 중 강한 장력으로 사바끼에서 벗어나 풀린 모릿줄과 통발에 가격 당하여 바다로 추락하였다고 판단된다.3) 선장의 선원안전관리소홀선장은 조업 중 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악한 후 사고예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하고, 선박에서의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 누구든지 방해하거나 간섭하지 못하도록 하여야 하며, 선박의 안전을 위해 필요한 경우에는 즉시 조업을 중단하거나 지시에 따르지 않는 선원을 현장업무에서 배제하는 등의 안전조치를 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.또한 선장은 통발 양승 중 조타실에서 통발 양승을 지켜보면서 선박의 선수방위와 속력을 조절해야 하며, 위험 요소가 식별되면 이를 선원들에게 알려 안전하게 양승 작업을 지휘해야 한다.그러나 인력이 부족하여 선장이 조타실을 비우고 갑판에서 통발 양승을 지원하였으며 갑판에서 장력이 세어지는 소리를 듣고 선원에게 장력이 강하니 모릿줄을 드럼으로 감도록 선원들에게 업무 변경을 지시하였으나 선원이 이를 따르지 아니함에도 조업을 중지하거나 지시에 따르지 않는 선원을 업무에서 배제하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.그 결과 양승기로 감아올리고 있던 모릿줄이 강한 장력을 견디지 못하고 양승기의 사바끼에서 벗어나 풀렸고, 이로 인해 모릿줄과 통발이 선원을 가격함으로써 선원은 바다로 추락하였다.4) 선장과 선박소유자 겸 선원이 같이 승선한 때의 선장의 책임 검토「선장은 해원을 지휘ㆍ감독하며, 선내에 있는 사람에게 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있다.」 <각주>6</각주> . 그리고 「누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.」 <각주>7</각주> 라고 각각 규정하고 있다.따라서 비록 선장이 임대선박소유자겸 선원과 함께 승선하고 있을지라도 선원에 대한 지휘명령권과 안전에 대한 선장의 판단은 간섭받지 않아야 한다.

비록 선원이 선박소유자로서의 지위를 이용하여 선장의 지시를 따르지 않는 등의 현실적 어려움은 존재하지만 안전한 방법으로 양승하라는 선장의 정당한 지시에 따르지 아니한 선원에게 조업 중지나 업무에서 배제하는 등의 조치를 취하지 아니한 데에 대한 아쉬움이 있다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 사바끼를 이용하여 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 걸리자 선장이 숙련된 선원에게 양승기를 조작하도록 하고, 또한 드럼을 이용하여 모릿줄을 감도록 지시하였으나 선원이 선장의 지시를 따르지 아니한 채 작업함으로써 강한 장력이 걸린 모릿줄이 양승기의 사바끼에서 벗어나 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장이 조타실을 비우고 갑판에서 통발 양승을 돕던 중 모릿줄에 장력이 세어지기 시작하자, 선원에게 안전한 방법에 대한 지시만 하고 선원이 이를 따르지 않고 계속 통발 양승을 하고 있었으나 이를 제지하지 아니하는 등 선원안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 남진호 선장으로서 조업 전 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다. 또한 선장은 통발을 양승할 때 조타실에서 갑판의 조업 상황을 지켜보며 적절한 장력으로 통발이 양승되도록 지휘하고, 양승되는 통발 모릿줄의 장력이 강할 경우 사고 예방을 위하여 조업을 중단하는 등의 안전대책을 마련하여야 한다.그러나 이 사람은 통발을 양승할 때 조타실을 떠나 갑판에서 홍게 선별 작업을 수행하다가, 모릿줄의 장력이 세어지자 안전한 작업 방법과 인력 재배치를 선원에게 지시하였다.

그러나 선원이 선장의 지시에 따르지 않음에도 이에 대한 추가 조치를 취하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 선원이 선장의 정당한 지시에 따르지 아니한 점과 춘천지방검찰청 강릉지청장으로부터 이 선원사망사건에 대하여 ‘혐의없음’의 처분을 받은 점 등 사정이 인정되므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 통발 어선에서 양승 시 모릿줄에 장력이 생기기 시작하면 그 장력의 원인이 폐어망일 가능성이 매우 크므로 무리하게 양승하지 말고 드럼을 사용하거나, 모릿줄을 자르고 반대쪽 부표에서 다시 양승하여야 한다.

나. 선원이 선박소유자라 할지라도 조업과 안전에 관한 선장의 정당한 지시에 따라야만 하고, 선장은 그의 지시에 대한 선원들의 이행 여부를 반드시 확인해야만 한다.

다. 어선의 선장 및 선박소유자는 해마다 안전조업교육을 이수하고 이를 선원들에게 전파해야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발양승 작업 중 선원이 선장의 지시를 따르지 아니한 채 무리하게 작업을 함으로써 강한 장력이 걸린 모릿줄이 양승기에서 벗어나 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장의 선원안전관리 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.