어선 남영호.어선 제11남양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655945"></img><span style="display:none;"> 선 명남영호제11남양호 선 적 항부산광역시 남구포항시 구룡포읍 선박소유자CB 총 톤 수69톤32톤 기관종류.출력디젤기관 503마력 1기디젤기관 560마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사(BS-G6-05-0082)6급항해사(PH-G6-04-0089) 사고일시2007년 7월 29일 08시 10분경 사고장소북위 36도 39분 48초.동경 126도 04분 48초(옹도등대 076도 방향 약 3.5마일 해상)</span> 남영호는 1993년 3월 목포시 소재 (주)동양조선에서 건조.진수되고 부산광역시 남구에 선적을 둔 총톤수 69.00톤의 강조 선박으로, 길이 27.43미터, 폭5.90미터, 깊이2.70의 강조 선체에 연속최대출력 503마력의 디젤기관 1기를 장치한 근해채낚기 어선이며, 해양사고관련자 선장 A(이하 “남영호 선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 2007년 7월 28일 13시경 충청남도 태안군 신진도 안흥 외항에서 출항하여 태안군 근흥면 격렬비열도 서방 약 15마일 해상에서 오징어 조업을 하여 오징어 약 300상자(1상자는 약 6킬로그램)를 어획한 후 다음날인 7월 29일 02시 40분경 동 조업지를 떠나 신진도 안흥외항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박은 조업지인 격렬비열도 서방 약 15마일 해상에서 귀항을 시작할 당시 야간인 관계로 항해등은 점등하였으나 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태임에도 무중신호는 울리지 아니한 채 레이더 2대를 켜고 항해를 시작하였으며, 진침로 약 100도, 속력 약 10노트로 항해하다가 병풍도 남방 약 3마일 해상을 지날 무렵 선수 전방에서 정지한 채 조업 중인 낚시어선 한척을 레이더 화면에서 발견하고 이를 피하기 위해 속력을 약 2노트 감속한 8노트로 낮추고 동 낚시어선을 안전하게 지나친 이후부터는 진침로 약 079도로 변침하였다.남영호 선장 A는 조타실에 설치된 레이더 2대를 모두 작동하여 레이더 한 대는 탐지거리 6마일, 다른 한 대는 탐지거리 2마일로 놓고 항해하다가 안흥외항 약 2마일 전방인 가의도 남방 해역에 이르러서는 안흥외항 입항준비를 위하여 수동조타를 자동조타로 바꾸고, 레이더는 육지가 가까운 관계로 두 대의 레이더가 서로 주파수 간섭현상으로 감도가 떨어지므로 탐지거리를 6마일에 놓고 있던 선박충돌방지장치(ARPA) 기능이 장착된 레이더는 정지시키고 나머지 한대만으로 전방을 경계하던 중 갑자기 선수 약 10여 미터 전방에 상대선(제11남양호)이 나타난 것을 육안으로 확인하고는 충돌의 위험을 느껴 황급히 기관을 정지하면서 우현전타를 하였으나 선수가 대략 진방위 약 090도를 가리킬 무렵인 2007년 7월 29일 08시 10분경 옹도 등대로부터 076도 방향 거리 약 3.5마일 해상인 북위 36도 39분 48초.동경 126도 04분 48초 위치에서 이 선박의 좌현선수부가 상대선인 제11남양호의 좌현 선미부 외판과 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.한편, 제11남양호는 1996년 1월 19일 경상남도 남해군 창선면에서 조선업자 D가 건조.진수하고 경상북도 포항시 구룡포읍에 선적을 둔 총톤수 32.00톤의 강화플라스틱(FRP) 재질의 선박으로, 길이 23.68미터, 너비 4.35미터, 깊이 1.89미터의 선체에 연속최대출력 560마력의 디젤기관 1기를 장치한 근해채낚기 어선이며, 해양사고관련자 제11남양호 선박소유자 겸 선장 B(이하 “제11남양호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 2007년 7월 29일 07시 50분경 충청남도 태안군 신진도 안흥외항을 출항하여 조업지인 격렬비열도 부근 해상으로 향하였다.이 선박은 출항 당시부터 안개로 시정이 약 40미터 이하로 제한된 상태에서 항해등을 점등하고 무중신호는 울리지 아니한 채 레이더를 작동시켜 4마일 레인지에 놓고 출항하여 안흥외항 방파제를 벗어난 후 안개로 시정이 극히 제한된 상태이므로 평상시 속력인 9노트보다 2노트 감속한 약 7노트로 항해하면서 출항 5분 후인 07시 55분부터는 침로 약 250도로 정침하였다.제11남양호 선장 B는 침로 약 250도로 정침한 직후인 같은 날 08시 2～3분경 선수 방향 약 1.7마일 거리에서 접근하는 물표(상대선 남영호)를 레이더 영상으로 발견하였으나 상대선이 안흥외항 입항선일 것으로 짐작하고 서로 좌현 대 좌현으로 지나가게 되리라 생각하고는 침로만 약 5도 우현으로 변침 하였을 뿐 추가의 감속조치나 그 밖의 다른 조치 없이 침로 약 255도, 속력 약 7노트로 항해하였다.잠시 후 레이더 화면상에서 상대선이 본선과 계속 거리가 가까워지는 것을 느껴 충돌 약 2분전인 08시 8분경 약 5도 우현으로 더 변침하여 260도 정도의 침로로 변침하면서 단성 5발의 무중신호를 울렸고, 그 이후로는 상대선과의 거리가 가까워져 레이더 화면상에서 상대선의 거리나 방위변화를 감시 할 수는 없었으며, 2번에 걸쳐 우현으로변침을 하였고 무중신호도 울렸으므로 상대선에서 인지하였으리라 생각하고 항해하던 중 갑자기 선수 전방 거리 약 40미터 정도에서 상대선이 본선을 향해 다가오는 것을 육안으로 확인하고는 충돌의 위험을 느껴 기관정지와 함께 우현전타를 하였으나 제11남양호의 선수가 약 20도 정도 우회두 되어 진방위 약 300도를 가리킬 무렵 앞에서 기술한 바와 같은 시각 및 위치에서 남영호와 충돌하였다.이 충돌사고로 남영호는 아무 손상 없이 좌현선수 페인트만 약간 벗겨졌으나, 제11남양호는 좌현선미 물탱크와 기름탱크 사이의 외판에 직경 약 1미터의 외판이 파손되고 같은 위치 부근의 좌현 선미외판이 길이 약 4미터에 걸쳐 외판이 굴곡 되는 손상이 발생하였으며, 제11남양호 선원중 1명은 꼬리뼈가 골절되고, 3명은 열상 및 타박상을 입는 피해가 발생하였다.사고당시 동 해역에는 안개가 짙게 끼어 시정이 약 40미터 이하로 제한이 된 상태였으며, 북서풍이 초속 2～3미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔한 편이었다.

2.증 거가.증거세목1)수협중앙회장 및 태안해양경찰서장 작성의 선박충돌사고 발생 통보2)남영호 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서3)제11남양호 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서4)남영호 선장 A가 제출한 남영호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선원보험가입청약서 각 사본5)제11남양호 선장 B가 제출한 제11남양호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서 선원명부 각 사본6)제11남양호 선장 B와 남영호 선장 A에 대한 제1심 심판조서7) 제11남양호 선장 B와 남영호 선장 A에 대한 제2심 심판조서나.증거설명1)사고일시양 선박의 충돌사고 일시에 관하여는 수협중앙회의 사고발생보고서와 태안해경서의 선박충돌사고 발생 통보서가 서로 일치하지 않는 점이 있으나, 해양사고관련자 남영호 선장 A와 해양사고관련자 제11남양호 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서의 일치된 진술기재에 의하여 2007년 7월 29일 08시 10분경인 것으로 인정한다.

2) 사고위치사고위치에 관하여도 수협중앙회의 사고발생보고서와 태안해경서의 선박충돌사고 발생 통보서 및 제1심 조사관 질문조서 내용이 일치하지 아니하는 부분이 있다. 그러나, 첫째, 경위도 표시에 의한 북위 36도 39분 48초.동경 126도 04분 48초는 안흥외항 남서방 약 2마일 부근 해상인 점, 둘째, 제1심 심판조서의 제11남양호 선장 B의 진술내용 중 “충돌사고 위치는 가의도 바로아래”라고 답한 점, 셋째, 안흥외항 남서방 11～12마일은 제11남양호가 2007년 7월 29일 07시 50분경 안흥외항을 출항하여 약 30분 만인 사고시각 08시 10분경에는 도달할 수 없는 먼 거리인 점으로 미루어 동 사고위치는 안흥외항 남서방 약 2마일 해상인 북위 36도 39분 48초.동경 126도 04분 48초가 정확한 사고위치인 것으로 인정되며, 이를 해도 상에 작도한바 옹도 등대로부터 진방위 076도 방향 약 3.5마일 해상인 것으로 인정한다.3)남영호의 조업지 출항당시부터 사고당시까지의 침로 및 속력남영호 선장 A는 조업지 출항당시부터 사고당시까지의 침로 및 속력에 대해 일관성 없이 진술하고 있다.

이는 혼자서 당직을 서면서 항해일지의 기재도 곤란하고 연로한 남영호 선장 A의 사고 후 기억에 의한 탓으로 사료된다.그러나 동인의 진술 중 “격렬비열도 서방 약 15마일 해상으로부터 병풍도 남방 약 3마일 해상을 통과하여 항해하였다.”는 내용과 “병풍도 부근에서 낚시어선 한척을 피하기 위해 침로와 속력의 변경이 있었고, 동 낚시어선을 지나친 후 병풍도 남방 약 3마일 해상에서부터는 진침로 079도 속력 약 8노트로 안흥외항을 향해 항해하였다.”는 내용, 그밖에 “가의도 남단에 가까이 근접하여 항해하였다.”라는 내용은 제1심 조사관 질문조서의 기재내용 및 제1, 제2심 심판조서의 진술내용에서 일관되게 진술하고 있어, 동 내용과 충돌사고 위치를 해도상에 작도하여 본 결과, 조업지에서부터 병풍도 남방해역까지는 속력 약 10노트 진침로 약 100도로 항해 하였고, 병풍도 남단 약 3마일 부근해상에서 낚시어선을 피한 후부터는 속력 약 8노트에 진침로 약 079도로 항해하였던 것으로 인정한다.4) 제11남양호의 안흥외항 출항 후 침로 및 속력제11남양호는 안흥외항 출항 후 약 30분 만에 안흥외항 방파제로부터 남서방 약 2.5마일인 지근거리에서 사고가 발생한 관계로 진술 내용이 일관성이 있으며, 제11남양호 선장 B의 진술내용을 해도상에 작도한 결과 충돌위치까지 큰 차이 없이 일치되므로 제11남양호는 안흥외항에서 출항하여 방파제 끝단을 벗어난 후에는 속력 약 7노트, 진침로 약 250도로 침로를 잡았었고, 이 후에도 속력 변경이 없이 충돌 약 7～8분 전인 2007년 7월 29일 08시 2～3분경에 5도 우현으로 변침하여 255도 정도로 정침하였으며, 이어서 같은 날 08시 8분경에는 약 5도 우현으로 더 변침하여 약 260도로 항해하였던 것으로 인정한다.5) 남영호가 무중항해 중 조치한 사항남영호 선장 A는 제1심 조사관 질문조서, 제1회 심판 및 제2회 심판 중 일관되게 “조업지 출항당시부터 항해등은 점등하였지만, 무중신호는 울리지 않았다.”, “크기가 작은 낚시어선도 레이더로 발견하여 속력을 2노트 정도 낮추고 키를 써서 피해갔다.

제11남양호가 왜 레이더에 안 잡혔는지 모르겠다.”, “레이더에 발견되었으면 피해갔지 충돌 했겠는가?”, “충돌 직전 선수 전방 약 10여 미터에 나타난 상대선을 육안으로 발견하고는 기관정지와 우현전타를 하였으나 충돌하였다.”라는 취지의 진술을 하는 것으로 보아 동인은 안개로 시정이 극히 제한된 상태에서 속력을 최고속력에서 약 2노트 낮춘 이외에는 무중신호를 울린다거나, 추가의 파수 배치, 레이더를 통한 철저한 경계 및 안전한 속력 유지 등 어떠한 조치도 취한 사실이 없었음이 인정된다.6) 제11 남양호가 무중항해 중 조치한 사항제11남양호 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 제1심 심판 및 제2심 심판 중에 일관되게 “출항 당시부터 시정이 좋지 않아 안흥외항 방파제를 벗어난 후부터는 최고속력에서 약 2노트 감속한 7노트 정도로 항해 하였다.”, “충돌 약 7～8분 전 레이더로 선수 전방 약 1.7 마일에서 다가오는 선박을 발견하고 침로를 약 5도 우현으로 변침하였다.”, “충돌 약 2분 전 상대선이 방위 변화 없이 거리가 가까워지므로 무중신호를 울리고, 우현으로 5도 정도 더 변침하였다.”

는 취지로 진술하는 것으로 보아, 제11남양호 선장 B 또한 속력을 최고속력에서 약 2노트 낮추고 충돌 약 2분 전에 무중신호를 한번 울린 것 이외에는 추가의 파수 배치, 레이더를 통한 철저한 경계 및 안전한 속력 유지 등 그 어떠한 안전항해를 위한 조치를 취한 사실이 없었음이 인정이 된다.7)양 선박의 충돌 상황남영호 선장 A와 제11남양호 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 제2심의 심판조서 중 진술기재를 종합하여 남영호와 제11남양호가 전진타력이 남은 채 각각 우회두 되면서 남영호의 선수가 진방위 약 090도를 가리키고 제11남양호의 선수는 진방위 약 300도를 가리킬 무렵, 위1) 및 2)에서 기술한 일시 및 위치에서 남영호의 좌현선수부와 제11남양호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도 정도로 충돌한 것으로 인정한다.8)사고당시의 기상 및 해상상태와 시정사고당시의 기상 및 해상상태에 대하여 안개가 짙게 끼고 북서풍이 초속 2～3미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔한 편이었다는 것에는 양 선박의 선장 진술이 일치하고 있다.

다만, 시정에 관하여는 제11남양호 선장 B는 약 40미터였던 것으로, 남영호 선장 A는 10여미터였던 것으로 진술하고 있으나, 남영호 선장 A에 대한 제2심 심판조서 중 “남영호의 조타실에서 선수까지의 거리가 약 17～18미터 이고, 그 선수로부터 약 10여 미터 전방에서 갑자기 나타난 상대선 제11남양호를 육안으로 시인하였다.”는 기재내용과 제11남양호 선장 B에 대한 제2심 심판조서의 기재내용 중 “선수 전방 약 40미터에서 갑자기 나타난 상대선을 육안으로 발견하였다.”는 기재내용에 따라 당시의 시정은 약 40미터 이하로 제한된 상태였음을 인정한다.9) 양 선박의 제원 등에 관하여는 양 선박의 각종 증서 사본 중 기재에 의하여10)이 충돌사고로 인한 제11남양호의 선박파손 등 손상과 동 선박 선원 4인이 입은 골절 및 타박상 등 피해는 태안해양경찰서에서 통보한 선박충돌사고 발생 및 조사계획통보서와 제11남양호 선장 B에 대한 제2심 심판조서의 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰 1)항법의 적용양선박이 극심한 안개로 시정이 약 40미터 이하로 제한된 상태에서 조우하였으므로 해상교통안전법 제39조 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용된다. 2)양선박의 운항 상황충돌 당시 시정이 약 40미터 이하로 극히 제한이 된 상태였음에도 양선박의 운항상황을 살펴보면, 남영호는 경계를 소홀히 하여 반대편에서 접근 중인 제11남양호를 레이더로 발견하지 못한 채 약8노트의 속력으로 항해하다 충돌 직전에야 육안으로 상대선을 선수 전방 약 10미터 거리에서 발견하고 황급히 기관정지하면서 우현전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.제11남양호는 충돌 약 7～8분전 자선의 선수 방향 약 1.7마일 거리에서 접근 중인 상대선 남영호를 레이더로 탐지하기는 하였으나 침로를 약 5도 정도 우현변침하면 무사히 지나가리라 예단하고 침로만 5도 우현으로 변침하고 속력은 그대로 약 7노트로 항해하다가 충돌 약 2분 전 상대선이 레이더 화면상으로 계속 가까워지자 상대선에 대한 주의 깊은 관찰 없이 막연히 충돌을 피하기 위한 동작으로 다시 한번 우현으로 5도 더 변침하고 음향신호를 한번 울리는데 그쳤고, 그 이후에는 레이더로도 상대선을 관찰하지 못한 채 선수 약 40미터 전방에 나타난 상대선을 육안으로 발견하고는 황급히 기관정지 및 우현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

3) 양선박의 속력해상교통안전법 제26조 (안전한 속력) 규정에 의하면, 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항해하여야 한다고 의무를 지우고 있으며, 또한, 같은 법 제39조 제2항에 의하면 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다고 규정하고 있다.이에 양 선박의 속력을 살펴보면 당시 시계가 제한된 상태임을 감안하여 남영호는 최고속력 약 10노트에서 2노트 정도 감속한 8노트로 항해하였고, 제11남양호는 최고속력 약 9노트에서 2노트 정도 감속한 7노트정도로 감속항해를 하였던 것으로 인정은 된다.

그러나, 당시는 시정이 약 40미터 정도밖에 안 되는 극히 제한된 시계상태였고, 그러한 상태에서 양선박이 속력 8노트 및 7노트로 항해한 것은 각각 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행한 것으로는 볼 수 없는 것이다.양 선박은 각각 해상교통안전법 제26조 및 제39조제2항의 안전한 속력 유지의무를 위반한 것이다. 4) 양 선박의 경계상태남영호가 레이더는 작동시켰으나 충돌 직전까지도 레이더로 상대선을 발견하지 못하고 매우 근접하여 충돌을 피할 수 없는 상태에서야 육안으로 상대선인 제11남양호를 발견하게 된 것은 남영호 선장 A가 항해당직을 태만히 선 것을 그대로 보여주고 있는 것이라 할 수 있다.제11남양호 또한 안흥외항 방파제를 벗어난 직후 선수 전방 거리 약 1.7마일에 위치한 상대선 남영호를 레이더로 발견하기는 하였으나, 이후 상대선에 대한 거리 및 방위변화에 대한 감시를 소홀히 하여 충돌침로인 것을 인지하지 못하고 부적절한 두 번의 소각도 변침과 1회의 음향신호만을 취명한 것으로 보아 제11남양호 선장 B 또한 적절한 경계를 유지하지 아니하였음을 그대로 보여주고 있는 것이다.

즉, 양 선박은 모두 해상교통안전법 제25조 경계의 의무를 소홀히 하였던 것으로 판단된다. 5)무중신호의 불이행시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 밤낮에 관계없이 제한된 시계에서의 음향신호를 하도록 되어있다. 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 무중신호를 이행하지 아니한 것은 해상교통안전법 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 규정을 위반한 것이다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 지켜야 할 선박의 항법을 충실히 이행하지 아니한 양 선박 항해당직자의 과실에 기인하여 발생한 것이다.남영호 선장 A가 반대편에서 접근 중인 제11남양호를 전혀 발견하지도 못하고 항해하다가 상대선과의 거리가 선수전방 약 10여 미터인 지근거리에 이르러서야 육안으로 상대선을 발견하고 뒤늦게 기관정지 및 우현전타 동작을 취한 것이 주인이 되었으나, 한편, 제11남양호도 남영호를 레이더로 탐지하였을 경우, 안전속력을 유지하면서 상대선에 대한 경계를 철저히 하여 서로 근접한 상태에 이르지 않도록 충분히 여유 있는 시기에 대각도 변침하는 등의 조치를 취했어야하나 이를 소홀히 하고 두 번에 걸친 소각도 우현 변침과 1회에 걸친 음향신호만으로 상대선을 피하려 하다가 매우 근접한 상태에서야 육안으로 상대선 남영호를 발견하고 기관정지 및 우현 전타를 취하였으나 피하지 못하고 충돌하게 된 것이며, 이러한 제11남양호 선장 B의 행위 또한 이건 충돌사고의 중대한 일인이 되었다.

2) 원인비율양측 해양사고관련자 모두「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공 정도를 밝혀 주기를 요구하였다.해양사고관련자의 행위를 바탕으로 양 선박이 이건 충돌사고에 미친 원인제공 정도를 살펴볼 때, 해양사고관련자 남영호 선장 A가 안전속력을 유지하지 않고 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 인지하지도 못한 채 항해하다가 충돌 직전인 약 10미터 전방에서야 육안으로 상대선을 발견하는 등 제한된 시계에서의 선박의 항법을 준수하지 아니하고 경계를 태만히 한 행위에 비추어 남영호 측이 이건 충돌사고에 60퍼센트, 해양사고관련자 제11남양호 선장 B가 자선의 선수 약 1.7마일 거리에서 근접하고 있는 상대선을 레이더로 관측하고도 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 예단한 후 안전속력을 유지하지 않았을 뿐 아니라 충분한 여유가 있는 시기에 적절한 피항동작을 확실하게 취하지 아니하고 두 번에 걸친 소각도 우현변침과 단 한 번의 음향신호만으로 충돌을 피하려 한 것에 비추어 제11남양호 측이 이건 충돌사고에 40퍼센트의 원인을 제공한 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 남영호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서는 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 함에도 이를 소홀히 하였고, 당시의 상황에 맞는 안전한 속력을 유지함도 없이 귀항항해를 하던 중 충돌직전 선수전방 약 10미터의 지근거리에서야 뒤늦게 육안으로 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 것이며, 이는 그의 직무상 과실로 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제11남양호의 선박소유자 겸 선장으로서 시계가 극도로 제한되면 주위에 있는 선박이나 물체에 대하여 레이더영상에 의한 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험을 사전에 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 자선의 선수 약 1.7마일 거리에서 상대선이 다가오는 것을 레이더로 인지하고서도 충돌의 위험을 제대로 판단하지 못하고 두 번에 걸친 소각도 변침과 단 한 번의 음향신호를 울린 것으로 할 바를 다한 양 주장하고 있으나, 그러한 그의 잘못된 판단에 의한 조치와 안전속력 미 준수 등 또한 상대선 남영호 선장 A의 직무상 과실에 버금가는 과실인 것으로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위 또한 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 취했어야하는 조치를 제대로 시행함이 없이 사고에 이른 전형적인 항해 부주의에 기인한 충돌사고라 할 것이다. 모든 선박은 시계가 제한된 상태에서는 첫째, 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 둘째 무중신호를 철저히 이행하여야 하며, 셋째, 하시라도 충돌을 피할 수 있는 안전한 속력으로 감속 운항하여야 함을 일깨워 주는 사례라 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 남영호 및 제11남양호 양측이 경계를 소홀히 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니하여 발생한 것이다. 남영호가 제11남양호의 존재를 충돌 직전까지 인지하지 못한 것이 주인이나, 제11남양호가 남영호를 레이더로 발견하고 두 번에 걸친 소각도 변침으로 충돌을 피하고자 한 것 또한 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결서요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655941"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2008-6호(2008. 3. 25.)심판부심 판 장

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○심 판 관

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○심 판 관

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○심 판 관

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○주심심판관

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○사 건 명어선 남영호.어선 제11남양호 충돌사건해양사고관 련 자A (남영호 선장)B (제11남양호 선박소유자 겸 선장)사건개요태안군 근흥면 격렬비열도 서방 약 15마일 해상에서 조업을 마치고 태안군 신진도 안흥외항으로 입항하던 남영호(총톤수 69톤, 강조 근해채낚기어선)와 동 안흥외항을 출항하여 격렬비열도로 항해 중인 제11남양호(총톤수 32톤, 근해채낚기어선)가 항해 중, 짙은 안개로 인하여 옹도등대로부터 076도 방향 약 3.5마일 해상에서 남영호의 선수가 제11남양호의 좌현선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 양 선박 모두 경계를 소홀히 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니하여 발생한 것이다.

남영호가 상대선인 제11남양호를 충돌 직전까지 인지하지 못한 것이 주인이나, 제11남양호가 상대선인 남영호를 레이더로 발견하고서도 두 번에 걸친 소각도 변침으로 충돌을 피하고자 한 것 또한 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항시계가 제한된 상태에서 남영호가 레이더경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것을 주인으로, 제11남양호가 레이더로 남영호를 탐지하기는 하였으나 계통적 관찰을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 대각도 변침 등 적극적인 피항조치를 하지 아니한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규해상교통안전법 제26조 (안전한 속력 유지) 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)교 훈시계가 제한된 상태에서는 첫째, 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 둘째 무중신호를 철저히 이행하여야 하며, 셋째, 하시라도 충돌을 피할 수 있는 안전한 속력으로 감속 운항하여야 함을 일깨워 주는 좋은 사례라 할 것이다.주 제 어 제한된 시계, 선박의 항법, 경계철저, 무중신호, 안전속력 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655943"></img>