어선 남양호.일반화물선 선엔젤 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619893"></img><span style="display:none;"> 선 명남양호선엔젤(SUN ANGEL)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619895"></img><span style="display:none;"> 선 적 항완도군 노화읍 시에라리온 프리타운(Freetown, Sierra Leone) 선박소유자AB 주식회사 총 톤 수1.90톤2,612톤 기관종류.출력육상용 디젤기관 236마력 1기디젤기관 2,205킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2010년 10월 07일 11시 08분경 사고장소북위 34도 04분 52초.동경 126도 34분 06초(완도군 자개도 등대로부터 약 238도 방향, 약 1.95마일 해상)</span> 남양호는 1993년 7월 완도군 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.90톤, 길이 8.00미터, 너비 2.30미터, 깊이 0.59미터, 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선으로 연속최대출력 236마력의 육상용 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 선박안전기술공단 완도지부로부터 2009년 5월 27일 정기검사를 받고 2014년 5월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2005년 11월 2일 완도군수로부터 연안복합어업 허가를 받고 주로 전남 연안일원에서 도미, 농어, 장어, 잡어 등을 포획하다가 7월부터 12월까지는 삼치잡이 끌낚시 조업에 종사해왔다.삼치 끌낚시 조업은 양 현측에서 길이 약 10미터의 뻗침대를 수평방향으로 내고, 이 뻗침대에 낚시와 잠수판이 달린 낚싯줄과 아릿줄을 연결한 다음, 낚시를 끄는 방법으로 이루어지고 있다.

그리고 조업이 끝나면 약 2노트의 속력으로 서행하면서 먼저 낚싯줄과 낚시, 잠수판 등을 거두어들인 다음, 정선한 상태에서 뻗침대를 뽑아 갑판 위에 수직이 되도록 세워 고정시키는 방법으로 어구를 회수한다.이 선박은 2010년 10월 7일 06시 00분경 완도군 노화읍 이목항에서 해양사고관련자 남양호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.) 혼자 승선한 가운데 조업 차 출항한 뒤, 약 3.0노트의 속력으로 노화도와 보길도, 보길도와 소안도 사이를 통과하고 자개도 동방 해상을 거쳐 같은 날 07시 30분경 조업예정지인 자개도 남방 약 2마일 해상에 도착하였다.그곳에서 끌낚시 어구를 양 현측에 내리고 2～3노트의 속력으로 부근 해상을 옮겨 다니며 조업하다가, 바람이 점차 강해지고 파랑이 약 2미터로 높아져 더 이상 조업할 수 없었으므로 같은 날 10시 30분경 조업을 중단하고 이목항으로 귀항하기 시작하였다.선장 A는 끌낚시 어구인 끌줄, 잠수관, 낚시 등을 회수하면서 진침로 약 000도, 약 2.0노트의 속력으로 보길도 통항분리수역의 동쪽 진출입구 부근을 횡단하다가, 같은 날 11시 00분경 뻗침대를 거두어들이기 위하여 클러치를 중립에 놓는 방법으로 주기관을 정지하였다.이때 이 선박과 같은 종류의 선박 3척이 전방에서 앞서 가고, 상대선박 선엔젤(SUN ANGEL)이 우현 정횡 약 1.5마일 떨어진 곳에서 진침로 약 271도, 약 11.8노트의 속력으로 접근하고 있었다.

그러나 선장 A는 끌낚시 어구 회수작업에 열중하느라 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 상대선박 선엔젤을 보지 못하였다.선장 A는 주기관을 정지한 상태에서 뻗침대를 뽑아 갑판 상에 수직으로 세워 고정하였다. 그리고 나서 무전기 소리가 잘 들리지 않아 조타실에 들어갔다. 그러나 이때에도 무전기 상태만 확인하느라 상대선박 선엔젤을 보지 못하였다.선장 A가 무전기 상태를 확인하고 막 나오는 순간인 2010년 10월 7일 11시 08분경 완도군 자개도등대로부터 약 238도 방향, 약 1.95마일 떨어진 북위 34도 04분 52초.동경 126도 34도 06초 해상에서 풍파의 영향으로 서서히 우회두하여 진방위 약 045도를 가리키고 있던 이 선박의 우현 선수부와 선엔젤의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.이후 이 선박은 해경정과 노화읍 선적 어선 진성호에 구조되어 같은 날 11시 25분경 완도군 노화도에 입항하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 10～12미터로 불고, 파고는 1.5～2.0미터였으며, 시정은 약 7마일로 양호하였다.한편, 선엔젤(SUN ANGEL)은 1984년 중국 광동에서 건조.진수된 총톤수 2,612톤, 길이 92.23미터, 너비 13.80미터, 깊이 7.70미터, 연속최대출력 2,205킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 시에라리온공화국 프리타운(Freetown, Sierra Leone) 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2010년 10월 5일 07시 00분경 함경북도 김책항에서 마그네슘(magne- sium) 약 3,376톤을 적재하고 부선장 C을 포함한 북한인 선원 17명이 승선한 가운데 중국 베이징항(北京港)을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 12노트의 전속으로 항해하여 남해안을 통과하던 중 미상의 시각에 부선장 C는 통신장 D, 견시자 E와 함께 항해당직 업무를 수행하였다.부선장 C는 진침로 약 271도, 약 11.8노트의 속력으로 자개도 남동방 약 1마일 부근 해상을 통과하다가 같은 날 10시 55분경, 선수좌현 약 15도 방향으로 약 2.0마일 떨어진 곳에서 북상하는 상대선박 남양호와 다른 어선 3척을 레이더로 초인하였다.부선장 C는 남양호가 다른 어선 3척과 같이 자선의 선수 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 통과하는 선박으로 속단하고 남양호의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하였다.

그 결과 부선장 C는 같은 날 11시 00분경 남양호가 뻗침대를 거두어들이기 위하여 정선수 약간 우현 측에서 주기관을 정지한 사실을 미처 알아차리지 못하였다.그러한 상태에서 이 선박은 보길도통항분리대로부터 조금 더 떨어지기 위하여 진침로 약 275도로 우현 변침하여 약 11.8노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 11시 08분경 앞서 기술한 바와 같이 남양호와 충돌하였다.이 충돌사고로 남양호는 선수부 약 2미터가 파손되고 선원 1명이 부상(경상)을 입었으나 선엔젤은 별다른 피해가 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 침로 약 000도, 속력 약 2.0노트로 항행하던 어선 남양호와 진침로 약 271도, 속력 약 11.8노트로 항해하던 선엔젤이 충돌한 이 사건의 경우 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에 있었으므로 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.따라서 선엔젤을 우현 쪽에 두고 있는 남양호가 선엔젤의 진로를 피하여야 한다. 그리고 선엔젤은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하되, 남양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 된 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.이와 관련하여 남양호가 주기관 클러치를 중립에 놓고 정류하고 있었으므로 정류선으로써 약간의 우선권이 있다는 해석이 있을 수 있으나 선엔젤이 약 2마일 떨어진 거리에서 초인할 당시 남양호가 침로 약 000도, 약 2노트의 속력으로 항해하고 있었으므로 비록, 그 이후에 정선하였다 하더라도 정류선으로 인정하기 어렵다.2) 남양호의 운항상황가) 피항동작 불이행항법 상 남양호는 선엔젤의 진로를 피하여야 한다.

그러나 이 선박은 충돌에 이를 때까지 상대선박을 발견하지 못하였기 때문에 전혀 그러한 동작을 취하지 아니 하였다.나) 항해 중 어구회수와 이에 따른 경계소홀이 선박은 선장 혼자 승무하고 있었기 때문에 항해 중 어구회수작업을 하면 제대로 경계가 이루어질 수 없으므로 조업 장소에서 어구를 회수하여 안전하게 고박을 한 다음 출발하여야 한다. 그럼에도 진침로 약 000도, 속력 약 2.0노트로 항해하면서 어구를 회수하였기 때문에, 어구회수작업에 열중하느라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박을 충돌에 이를 때까지 전혀 발견하지 못하게 되었다.다) 부적절한 정류이 선박은 어구회수작업에 열중하느라 주변경계를 소홀히 한 채 항행하다가 충돌 전 상대선박의 진로전방에서 정선함으로써 충돌의 위험성을 야기하였다.특히, 이 선박이 주기관을 정지하고 끌낚시 어구 뻗침대를 거두어들인 장소는 통항하는 선박이 많은 보길도 통항분리수역의 동쪽 출입구 부근이었다.

통항로의 출입구 및 그 부근에는 많은 선박이 집중하므로, 모든 선박은 통항분리수역의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 함은 물론, 통항로의 출입구 및 그 부근에 정박을 하여서는 아니 된다.3) 선엔젤의 운항상황가) 피항협력동작 불이행항법 상 선엔젤은 유지선이었으므로 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 어떠한 이유로 피항선의 동작만으로 충돌의 위험을 피할 수 없는 상태가 되었으면 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 하나, 아무런 피항협력동작을 취하지 아니 하였다.나) 지속적인 동정관찰 소홀이 선박은 진침로 약 271도, 속력 약 11.8노트로 항해하다가 충돌 약 13분전 진로를 횡단하는 남양호를 발견하였다.

그러나 상대선박이 진로전방을 통과할 것으로 속단한 나머지 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 남양호의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니 함으로써 충돌 8분 전 남양호가 진로전방에서 주기관을 정지한 사실을 알아차리지 못하였다.그 결과 아무런 피항협력동작을 취하지 아니하였음은 물론, 남양호를 향하여 침로를 변경하여 충돌의 위험성을 가중시키게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 남양호가 끌낚시 어구를 거두어들이느라 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선엔젤을 발견하지 못한 나머지 상대선박의 진로전방에서 뻗침대를 거두어들이려고 정선함으로써 발생한 것이나, 선엔젤이 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 남양호를 발견하고도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 지속적으로 상대선박의 동정을 관찰하지 아니하여 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.남양호 선장이 부상을 입은 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 남양호의 선장으로서 항해를 할 때에는 충돌사고를 회피하기 위하여 주변경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 조업지에서 출발하기 전에 끌낚시 어구를 완전히 거두어들인 다음 항해하지 아니하고 항해 중 끌낚시 어구를 거두어들이느라 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선엔젤을 발견하지 못한 채 끌낚시의 뻗침대를 거둬들이기 위하여 선엔젤의 진로전방에서 정선한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 항해하기 전 어구 정리 철저선장 혼자 승무하는 선박이 항해를 하면서 다른 작업을 하면 제대로 경계가 이루어질 수 없다. 그러므로 조업 장소를 출발하기 전에 어구를 완전히 회수하여 안전하게 고박을 한 다음 출발하여야 한다.

나. 통항분리구역 부근 항해시 철저한 경계통항분리방식이 적용되는 해역 부근을 항해하는 선박은 이 해역이 선박의 통항이 빈번하고 항행하는 선박들이 모이는 점 등을 감안하여 선박의 고장이나 선박 조정이 불가능한 경우를 제외하고는 정박하거나 정류해서는 아니 되며, 항상 철저하게 경계하면서 주의 깊게 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 남양호가 경계를 소홀히 한 채 끌낚시 뻗침대를 거두어들이기 위하여 선엔젤의 진로전방에서 정선함으로써 발생한 것이나 선엔젤이 동정관찰을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2011-11호어선 남양호.일반화물선 선엔젤 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619891"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하가 선장으로 승무하던 남양호가 2010년 10월 7일 11시 08분경 완도군 자개도등대로부터 약 238도 방향, 약 1.95마일 떨어진 북위 34도 04분 52초.동경 126도 34분 06초 해상에서 일반화물선 선엔젤과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 항해 중 끌낚시 어구를 거두어들이느라 주변경계를 소홀히 하여 선엔젤이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 줄 모른 채 뻗침대를 거두어들이려고 상대선박의 진로전방에서 정선함으로써 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 어로 작업을 마치고 귀항할 경우 조업장소에서 출발하기 전에 어구를 완전히 회수하여 고박하고, 항해 중에는 경계를 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 3월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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