어선 남성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615225"></img><span style="display:none;"> 선 명남성호 선 적 항동해시 선박소유자B 총 톤 수72.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615227"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.510마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사 사고일시2006년 8월 26일 02시 00분 사고장소북위 42도 41분 00초.동경 135도 26분 00초(독도등대로부터 026.5도 방향, 약 364.4마일 해상)</span> 남성호는 2006년 4월 전남 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 길이 30.18미터, 너비 6.30미터, 깊이 2.25미터이며, 출력 510마력의 디젤기관을 주기관으로 장치한 강화프라스틱(FRP)조 근해 채낚기어선이며 2006년 5월 9일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제조 및 최초정기검사에 합격하여 2011년 5월 24일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 볼보펜타사(Volvo penta)에서 1992년도에 제작한 연속최대회전수 1,800rpm, 6실린더(Cylinder), 연속최대출력 510마력의 디젤기관이나, 타 선박에서 사용중이던 것이었기 때문에 크랭크샤후트(Crank shaft), 크랭크기어 및 캠기어(Cam gear) 등 주요부품들에 대한 출처가 불분명한 상태에서 2006년 2월 2일 선박안전기술공단으로부터 예비검사를 받은 후 2006년 4월 선박에 탑재되었다.운전 중 굽힘.비틀림 응력을 반복적으로 받으며 주기관의 발생동력을 회전력으로 전환하여 추진축에 동력을 전달해 주는 크랭크샤후트는 출처 미상과 정확한 사용시간을 알 수 없는 상태에서 액체침투탐상법에 의한 검사를 시행하고 예비검사에 합격하여 선박신조 시 장착되었기 때문에 내부결함과 재질피로가 가중되고 있는 상태였다.해양사고관련자 남성호 기관장 A(이하 “기관장 A)는 이러한 사실을 알지 못한 채 이 선박이 목포시 소재 조선소에서 제조되어 목포항을 출항하여 묵호항에 입항한 이후인 2006년 5월경 기관장으로 승무하였으며, 이 선박이 묵호항에서 약 75일간을 출어 및 기타 항해준비를 위하여 정박해 있는 동안 주기관의 경보장치 및 기관실 전반에 대한 점검을 하였다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 9명이 승무하고 조업예정지인 러시아 수역 1006-6해구를 향하여 2006년 7월 15일 09시 20분경 강원도 묵호항을 출항, 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 18일 19시 00분경 목적지에 도착한 다음 오징어채낚기 조업을 시작하였다.이 선박은 주간에는 휴식을 취하고 야간에 주기관을 정지하고 표류하면서 조업을 하는 형태로 같은 해 8월 26일까지 오징어채낚기조업을 하였으며, 주기관의 운전은 항해중에는 가동을 하고 조업중에는 보조기관으로 구동되는 주 발전기가 이상이 있을 때에만 운전하고 있었으며 주기관은 선박에 탑재되어 제1회정기검사를 받은 이후 약 90시간 운전을 하였다.기관장 A는 같은 달 25일 19시경 조업을 개시할 때 집어등을 밝히는 주 발전기에 이상이 있어, 주기관을 운전하여 보조발전기를 연결.가동하여 집어등을 밝히며 조업을 하였으며, 조업 중 기관실을 수시로 드나들며 점검을 하고 갑판에 나와 조상기를 이용하여 조업에도 참여하였다.기관장 A는 기관실에서 당직근무 중이던 같은 달 26일 02시 00분경 독도등대로부터 026.5도 방향, 약 364.4마일 거리인 북위 42도 41분 00초.동경 135도 26분 00초 해상에서 주기관이 갑자기 정지되는 것을 보았다.기관장 A는 주기관이 갑자기 정지될 당시 조타실이나 기관실의 경보장치로부터 어떠한 경보음도 듣지 못했으며, 주기관이 정지 된 것을 확인 후 선장에게 기관고장을 알리고 고장원인을 찾기 위하여 냉각수, 윤활유, 연료유상태 등을 확인하였으나 정확한 원인을 알 수가 없었다.

그래서 훌라이휠(Fly wheel)을 돌려 보니 회전이 되었으나 더 정확한 원인을 파악하기 위하여 실린더커버, 기어챰버 등을 열고 혼자서 약 3일간을 점검한 결과, 배기변 푸시로드가 휘어져 있고 크랭크.캠샤후트기어 파손, 크랭크샤후트 전단부가 쪼개지는(Crack) 손상이 발생한 것을 알았다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6～9미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 일었다.이 선박은 사고 후 선장이 구조요청을 하고 표류를 하고 있던 중 동해선적 흥양호에 예인되어 같은 해 9월 1일 14시 00분경 러시아 경계수역(956-2해구)까지, 그 이후 어업지도선이 울릉도 앞 해상까지, 동해해양경찰서 경비정이 묵호항 입구까지 예인하였고 마지막으로 동해선적 어선에 예인되어 같은 달 3일 03시 30분경 묵호항에 입항을 하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 크랭크샤후트의 역할과 점검기관의 주요 부품 중 하나인 크랭크샤후트(Crank shaf)는 크랭크케이스(Crank case) 안에 설치된 메인베어링과 캡에 지지되어 각 실린더의 동력행정에서 발생한 피스톤의 직선 운동을 커넥팅 로드를 통하여 회전운동으로 바꾸고, 반대로 다른 행정에서는 피스톤에 운동을 가해 연속적으로 동력을 발생하는 중요한 기능을 한다.점검은 기관을 분해하여 보기 전에는 상태를 잘 알 수 없는 부분이며 사용기간도 정하여 진 것이 없고, 분해시는 정밀점검이 필요하며 과 마모 등 이상이 발견되면 특수수리 또는 신환을 한다.2) 크랭크샤후트 및 크랭크.캠샤후트기어 손상운전 중 크랭크샤후트의 절손, 크랭크.캠(cam)샤후트 기어가 손상되는 경우는 그리 흔한 일이 아니다.

원인으로는 재질.설계.공작상의 결함, 피로한계 도달, 운전 및 취급상 결함을 들 수 있으며 일반적으로는 윤활불량, 위험회전수내 장기운전, 피로한계치 도달 등이 가장 많다고 할 수 있다.3) 취급상의 결함(가) 크랭크샤후트와 기어, 캠샤후트와 기어는 작동 중 강한 회전력과 힘을 받는 부분으로서 샤후트 베어링과 양(兩) 기어(치차, Gears)의 접촉부분엔 끊임없이 양질의 윤활유를 강압적으로 공급하여 샤후트와 치차부분에서 건마찰(乾摩擦)이 발생하지 아니하도록 하고 또한 각 접촉부에서 발생하는 열을 윤활유로 냉각시키고 있다.그러므로 윤활유의 정기교환.관리를 통하여 양질의 윤활유가 적정한 냉각온도와 압력으로 주유되는 조건이 필수적이며 이를 충족치 못할 경우에는 과 마모와 손상은 필연적이기에 이에 대한 점검은 관리자의 중요한 점검 사항이라 할 수 있다.(나) 특히, 운전 중 위험회전수(Critical speed)에서는 큰 진동을 수반하기에 이 회전수 내에서 운전을 하게 되면 크랭크샤후트의 무리가 빨리 오고 샤후트의 절손원인이 되기 때문에 운전중에 이 회전수를 피해야 함은 물론, 장기간 운전은 절대로 금지해야 한다.4) 검사의 한계선박에서 사용한 부품은 예비검사나 정기검사시는 검사기관에 의하여 비파괴 검사를 실시하게 되는데 이때는 부품의 내부에 발생한 결함까지도 볼 수 있는 초음파탐상이나 방사선투과검사를 하지 않고 표면에만 나타난 결함만을 알 수 있는 액체침투탐상법만을 주로 이용하는 현 검사제도로써는 사용시간 또는 출처 미상의 부품들의 내부결함을 정확히 발견.수리하는데 한계가 있다 하겠다.

나. 사고원인운항전에 윤활유 경보장치에 대한 정비 및 점검이 이루어 졌으며, 사고시에도 윤활유나 냉각계통에 대한 경보가 작동되지 않았고, 주기관 탑재 후 불과 90여 시간 운전 중에 발생한 것을 고려하면 과열 또는 윤활이상으로 단정 짓기에는 무리가 있다.따라서 이 기관손상사건은 출처가 불확실한 주기관 크랭크샤후트의 보조발전기 연결부분인 전단부가 내부결함과 장기간 사용으로 피로한계치에 도달하여 운전 중 쪼개지는(Crack) 현상이 발생하였으며, 이때 샤후트의 평형 및 운전이 불완전한 상태가 되자 크랭크.캠샤후트 기어, 푸쉬로드가 파손되면서 주기관이 정지 되었다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 선내 기관 운전 및 정비에 관한 업무를 담당하여 선박의 안전을 도모하는 자로서 선박에 승무 후 경보장치 등에 대한 점검을 하였으나, 크랭크샤후트, 아이들기어 등의 점검은 기관을 개방하는 경우에만 점검.정비할 수 있고 또한 기관장이 직접 샤후트의 내부결함, 재질 등을 검사 하거나 출처 등을 알 수 있는 상황이 아니며, 선박이 제조되고 선박에 승무한 후 불과 90여 시간 운전 후에 발생한 점을 고려, 이 사람의 행위에 대하여 굳이 징계하지 않는다.

4. 사고방지교훈가. 중고기관에 대한 예비검사를 하는 선박검사 관련단체에서는 예비검사집행 시 출처 및 사용시간의 확인과 주요부품에 대한 비파괴검사를 보다 정밀하게 하는 방법을 검토 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 크랭크샤후트(Crank shaft)의 전단부가 장기간 사용으로 피로한계치에 도달하여 운전 중 쪼개지는(Crack) 현상이 발생함에 따라 크랭크.캠샤후트(Cam shaft) 기어(gear)가 파손되면서 발생한 것이다.